 |
Описание и работа составных частей вагонов 12 глава
|
|
|
|
Продолжение таблицы 17
| Обозначение электросхемы и номер листа | Наименование электросхемы | Примечание |
| 7610.00.00.001 Э3 лист 10, 7610.00.00.001.1 Э3 лист 10 7610.00.00.001 Э3лист 11, 7610.00.00.001.1 Э3лист 11 7610.00.00.001 Э3 лист 12, 7610.00.00.001.1 Э3 лист 12 7610.00.00.001 Э3 лист 13, 7610.00.00.001.1 Э3 лист 13 7610.00.00.001 Э3 лист 14, 7610.00.00.001.1 Э3 лист 14 7610.00.00.001 Э3 лист 15, 7610.00.00.001.1 Э3 лист 15 7610.00.00.001 Э3 лист 16, 7610.00.00.001.1 Э3 лист 16 | Вагон промежуточный. Схема электрическая принципиальная. Кондиционирование салона Вагон промежуточный. Схема электрическая принципиальная. Цифровой информационный комплекс Вагон промежуточный. Схема электрическая принципиальная. Цепи высоковольтные Вагон промежуточный. Схема электрическая принципиальная. Система видеонаблюдения Вагон промежуточный. Схема электрическая принципиальная. АСОТП «Игла-М.5К-Т» Вагон промежуточный. Схема электрическая принципиальная. Датчики ДВС, ДПТ, ДПБТ, датчики перегрева букс Вагон промежуточный. Схема электрическая принципиальная. Цепи контура заземления. |
Примечание – Схемы электрические с дополнительной единицей в обозначении (7610.00.00.001.1 Э3) действительны для пяти вагонов 81-761 выпуска ноябрь 2010 г.
Перечень электрических элементов в схемах вагонов представлен в перечнях элементов 7600.00.00.001 ПЭ3, 7610.00.00.001.1 ПЭ3 и 7610.00.00.001 ПЭ3.
Автоматические выключатели защиты электрических цепей вагонов типа 8340-Т110-К1Т1-BLH126 «ЕТА»,, установленные на ППЗ и ПВЗ, их номинальные токи и токи отсечки представлены выше в таблицах 7 и 8.
Сведения о работе отдельных электрических схем вагона, применительно к головному вагону 81-760, представлены ниже.
|
|
|
2.15.2 Высоковольтные цепи
Высоковольтные цепи (см. схему электрическую 7600.00.00.001 Э3 лист 12) получают питание номинального напряжения 750 В постоянного тока от контактной cети через токоприемники (ТРА-02) ХА1, ХА3 или ХА2, ХА4.
Токоприемники через соединительные муфты ХТ1, ХТ3 или ХТ2, ХТ4 подключаются к блоку соединительному БСТД (А41), который проводом 5 подключен к клемме 1 блока распределительного устройства БРУ-01 (А42).
От БРУ-01 через предохранители FU2-FU4 по проводам 19, 24 и 26 питающее напряжение поступает к высоковольтным потребителям – преобразователю собственных нужд ПСН-24, преобразователям напряжения ELCTRA 000033 cистемы кондиционирования, вентиляции и обогрева салона из комплекта
«Faiveley».
Через главный предохранитель FU1 на 500 А, разъединитель QS1 питание подается на вход тягового инвертора А49 и от него и на фильтровой индуктор А50 (дроссель сетевого фильтра).
Если разъединитель QS1 замкнут, то питание подводится к быстродействующему выключателю (ВБ) UR6-31 TDP, который обеспечивает защиту от перенапряжения и токов короткого замыкания силовых цепей комплекта электрооборудования. При возникновении неисправности ВБ осуществляет быстрое отключение силовой цепи.
Вольтметр А70 через добавочное сопротивление R1 подключен к высоковольтной цепи и обеспечивает контроль высокого напряжения на вагоне.
При включении инвертора тягового привода двигатели ТМ1 – ТМ4 тележек получают переменное трехфазное напряжение питания с выхода тягового инвертора (ХТ16-ХТ18).
Заземление потребителей высоковольтных цепей осуществляется через соединительные блоки БС-ЯН (ХТ9, ХТ10) и токоотводы типа УТ-02 У2, установленные на каждой колесной паре тележек вагона, ХА5 и ХА6, ХА7 и ХА8.
Работа высоковольтный цепей и потребителей асинхронного тягового привода рассмотрена выше при описании КАТП-2.
2.15.3 Бортовая сеть
Бортовая сеть вагона представлена на схеме электрической принципиальной 7600.00.00.001 Э3 лист 2.
|
|
|
Питание низковольтных цепей управления, вспомогательных цепей и вагонного оборудования осуществляется от преобразователя собственных ПСН- 24 (А8), который преобразует напряжение контактной сети постоянного тока 750 В в постоянное напряжение (80±2) В, и от АКБ (А66), работающей в буфере с ПСН- 24 (А8). Потребление тока контролируется амперметром А72.
ПСН-24 и АКБ всех вагонов соединены параллельно двухпроводной линией питания, изолированной от корпуса вагонов, что уменьшает возможность короткого замыкания при механических повреждениях изоляции проводов.
Подключение АКБ к бортовой сети осуществляется переключателем SА-18 (ВБ) на ПМВ (А1). При этом, при включенных SF1 «Питание общее» на ППЗ и
SF31, SF31 «Цепи управления. Питание» на ПВЗ получают питание шины +75 В и 0В и обеспечивается питание цепей управления вагоном.
Включение ПСН (А8) всех вагонов производится тумблером SA3
«Вкл. ИПП» на пульте машиниста вспомогательном ПМВ (А1) головного вагона.
При этом команда на включение ПСН через УПИ-2 (А101) передается в БКВУ, где формируется и по CAN-шине передается основная команда на включение ПСН. Основная команда на включение ПСН поступает через разъемы Х3
«CAN1» и Х4 «CAN2».
Резервное включение ПСН производится тумблером SA4 «Вкл. ИПП резервное» на ПМВ. При этом включается только ПСН головного вагона, с ПМВ которого произведено включение.
Резервная команда «Рез. Вкл. ПСН»-+80 В поступает на разъем Х1 по проводу 600 и включает бортовой источник питания (БИП), который обеспечивает питание электрических цепей напряжением 80 В.
Резервная команда «Рез. Вкл. МК»-0 В поступает на разъем Х1 по проводу
100-1 и включает источник питания компрессора(ИПК).
Сигналы о включении ИПП, о неисправностях ИПП и через БКВУ (А9) вагонов по поездной магистрали управления передаются в БКПУ (А13) и устройства отображения информации.
2.15.4 Включение электрокомпрессора
Взаимодействие элементов электрической схемы вагона при включении и работе компрессора и установки осушения воздуха представлено на схеме электрической принципиальной 7600.00.00.001 Э3, лист 5.
При включенных автоматических выключателях SF45 «ПСН» и SF34 «Осушитель» включение компрессора производится тумблером SA2 «КОМПРЕССОР ОСНОВНОЙ» на ПМВ (А1).
|
|
|
Сигнал на включение компрессора через УПИ-2 (А101) поступает на БКПУ(А13), который обрабатывает управляющий сигнал с ПМВ и передает в БКВУ (А9). БКВУ формирует и передает в ПСН основную команду на включение источника питания мотор-компрессора (ИПК).
При включении ИПК трехфазное напряжение переменного тока (0-380) В и частотой (0-50) Гц подается на двигатель компрессорного агрегата М1.
Одновременно с ПСН поступает сигнал на включение осушителя (А61) и напряжение 80 В подается на нагреватель А62 установки осушения воздуха. Нагрев воздуха регулируется термостатом.
При появлении давления на выходе компрессора датчик мотор-компрессора S1 через адаптер управления вагонным оборудованием АДУВ1 (А102) передает в БКВУ своего вагона сигнал об исправности мотор-компрессора.
При достижении давления в напорной магистрали выше верхнего допустимого значения датчик давления напорной магистрали ДД7, расположенный в БУФТ (А44), срабатывает и через адаптер управления тормозным оборудованием АДУТ (также расположен в БУФТ) подает в БКВУ сигнал на формирование команды выключения компрессора.
При падении давления в напорной магистрали ниже допустимого значения датчик давления ДД7 подает в БКВУ сигнал на формирование команды включения компрессора.
При работе мотор-компрессора БКВУ осуществляет контроль состояния источника питания мотор-компрессора, потребляемый ток, включение/выключение мотор-компрессора.
При резервном управлении пуск мотор-компрессора осуществляется кнопкой SВ6 «Компрессор резервный» на пульте машиниста основном ПМО (А2).
При этом обеспечивается цепь резервного включения мотор-компрессора – ПМО жгут 69 (провод 510) – соединительная коробка А25 – жгут 64 (провод 510-1) – ПВЗ (А24) – разъем Х2 - клеммник ПВЗ (А23-ХТ1) – жгут 41 (провод 510) – ПСН разъем Х1 («Рез. Вкл.МК»).
2.15.5 Управление системой кондиционирования кабины
Электрическая схема подключения и управления системой кондиционирования кабины представлена схемой электрической 7600.30.00.00.001 Э3, лист 25 «Система отопления и кондиционирования кабины, вентиляция аппаратного отсека».
|
|
|
Для включения в работу системы кондиционирования, вентиляции и обогрева кабины необходимо на панели клеммников включить автоматический выключатель А5-SF29 «Питание кондиционера» и выключатель -SF24 «Управление кондиционером» на ППЗ.
Напряжение питания 80 В постоянного тока поступает на преобразователь (кабинный инвертор) ELSTRA 000034, который преобразует входное напряжение 80 В в переменное трехфазное напряжение 400 В, 50 Гц для питания установки кондиционирования кабины СLСС-27 (А191) и напольного тепловентилятора VCCU-15 (ЕК7).
Управление работой установки СLСС-27 (А191) осуществляется с панели
управления кондиционером ELCCO0042 (Е-PANEL)/
Управление работой тепловентилятора VCCU-15 (ЕК7) производится переключателем режимов работы тепловентилятора работы на пульте машиниста основном.
Переключатель имеет следующие позиции - «ОТКЛ.», «НАГР. 2», «ВЕНТ.»,«НАГР. 3», «НАГР. 1», «НАГР. 4».
2.15.6 Включение вентиляции аппаратного отсека и
субблоков вентиляторных
Включение вентиляторов аппаратного отсека JF-1238 B4H (М3 и М2), схема электрическая 7600.30.00.00.001 Э3, лист 25 «Система отопления и кондиционирования кабины, вентиляция аппаратного отсека» происходит в зависимости от настройки датчиков температуры воздуха в отсеке при включенном автоматическом выключателе SF23 «Гребнесмазыватель, омыватель, стеклоочиститель, вентиляторы».
Питание и управление субблоками вентиляторными СБВ-01 (А117, А118) осуществляется с субблока силового СБСЦИС-01 (модуль МУВ-01), который измеряет температуру в нижней и верхней частях СБСЦИС-01 и регулирует напряжение их питания.
СБВ-01 охлаждают субблоки СБУЦИС-01 и СБСЦИС-01.
В процессе работы модуля МУВ-01 обеспечивается постоянная диагностика его технического состояния и исправность управляемых субблоков СБВ-01.
2.15.7 Управление системой кондиционирования салонов
Электрическая схема подключения и управления системой кондиционирования салона представлена схемой электрической 7600.30.00.00.001 Э3, лист 10.
На схеме система представлена двумя установками СLVU39 HVAC (А192, А193) с инверторами (салонными преобразователями 750 В постоянного тока) ELCTRA 000033 (A196, A197), панелью защиты кондиционера ПЗК (А199) и двумя установками обеззараживания воздуха «МЕГАЛИТ-1М», в состав каждой из которых входят электронный пускорегулирующий аппарат ЭПРА (А204, А205) и УФ-модуль (А206, А207).
К ЭПРА установок подключены адаптеры управления дверным оборудованием АДУД (А104, А105) системы «Витязь-М», которые контролируют сигнал исправности установок «МЕГАЛИТ-1М».
|
|
|
Включение системы кондиционирования салонов производится выключателем SA9.1 «КОНДИЦИОНЕР САЛОНА» на ПМВ при включенном сетевом выключателе SF14 («Кондиционер салона»), а также выключателях SF56 «Питание кондиционера» и SF57 «Включение кондиционера» на ПВЗ (А24).
Сигнал от выключателя SA9.1 поступает на БКВУ (А9), который формирует сигнал на включение установок кондиционирования.
При наличии высокого напряжения в контактной сети, включенных выключателе батареи и преобразователях ПСН высокое напряжение от контактной сети через БРУ поступает на преобразователи мощности ELCTRA 000033 (A196, A197), а управляющее напряжение 80 В - в цепи управления.
Преобразованное трехфазное напряжение 400 В, 50 Гц от преобразователей А196 и А197 через соединительные жгуты (134, 135, 137,138), в зависимости от выбранного системой режима работы установки кондиционирования, подается на двигатели компрессорных агрегатов и двигатели вентиляторов конденсаторов и вентиляторов приточного воздуха.
Температура воздуха в салоне контролируется датчиками температуры В30 и В31, которые подключены к установкам кондиционирования воздуха.
2.15.8 Освещение кабины и аппаратного отсека. Фары и габаритные огни
Питание ламп светильников кабины и освещения аппаратного отсека осуществляется от бортовой сети постоянного тока 80 В, см. схему электрическую принципиальную 7600.00.00.001 Э3, лист 18.
Для включения освещения кабины и аппаратного отсека необходимо включить на ППЗ и ПМВ (А1) автоматический выключатель SF15 «Освещение кабины».
Включение светильников освещения кабины производится с ПМВ тумблерами SA6 «ОСВЕЩЕНИЕ КАБИНЫ. СЛАБО» и SA7 «ОСВЕЩЕНИЕ КАБИНЫ. СИЛЬНО». При включении тумблера SA6 включается светильник Е17, при последующем включении тумблера SA7 загорается второй светильник Е18 (горят оба светильника).
Включение освещения аппаратного отсека производится с ПМВ тумблером SA8 «ОСВЕЩЕНИЕ АППАРАТНОГО ОТСЕКА». Загораются лампы EL7-EL9.
Включение фар и габаритных огней осуществляется согласно схеме электрической принципиальной 7600.00.00.001 Э3, лист 19 «Фары и габаритные огни».
Порядок включения фар и габаритных огней подробно изложен выше в пункте 2.5.8 «Фары и габаритные фонари».
2.15.9 Освещение салона
Схема электрическая включения освещения салона основного и резервного представлено на схеме электрической принципиальной 7600.00.00.001 Э3, лист 7 «Освещение салона».
Включение освещения салона основное производится со вспомогательного пульта управления тумблером SA5 «ОСВЕЩЕНИЕ САЛОНА» при включенном на ПВЗ автоматическом выключателе SF43 «Освещение салона основное».
Сигнал о включении тумблера через УПИ2 поступает в БКПУ, который формирует команду на включение освещения и передает ее для исполнения в БКВУ. От блоков БКВУ сигнал на включение освещения поступает в систему управления ПСН-24, включаются контакторы и напряжение 80 В подается на светильники световой линии вагонов Е1-Е9 (правой стороны) и Е10-Е20 (левой стороны), а также на блоки подсветки рекламы БПР-01 (А121, А122) и БПР-03 (А123, А124).
В аварийном режиме при отсутствии напряжения на ПСН (А8) остаются включенными только дежурные модули «световой линии», получая питание от АКБ при включенном автоматическом выключателе SF44 «Освещение резервное».
2.15.10 Управление дверями
Схема электрическая управления дверями представлена на схеме принципиальной электрической 7600.00.00.001 Э3, лист 6 «Двери салона, торцевые двери».
Управление раздвижными дверями салона осуществляется кнопками, размещенными на панелях кнопок пульта машиниста основного ПМО.
Панель кнопок центральная:
- SВ1 «ДВЕРИ ЛЕВЫЕ»;
- SВ2 «ДВЕРИ ПРАВЫЕ»;
- SВ3 «ОТКРЫТИЕ ДВЕРЕЙ ЛЕВЫХ»
- SВ4 «ОТКРЫТИЕ ДВЕРЕЙ ПРАВЫХ»;
- SВ5 «ЗАКРЫТИЕ ДВЕРЕЙ».
Панель кнопок верхняя - SВ14 «БЛОКИРОВКА».
Панель кнопок левая - SВ3 «ДВЕРИ ПИТАНИЕ»;
- SВ4 «ДВЕРИ ЗАКРЫТИЕ» (резервное).
Все кнопки управления дверями, кроме кнопок SВ3 «ДВЕРИ ПИТАНИЕ» и SВ4 «ДВЕРИ ЗАКРЫТИЕ» (Панель кнопок левая) имеют подсветку.
В штатном режиме сигналы управления от кнопок ПМО на открытие и закрытие дверей через УПИ1 (А100) поступают в БКПУ (А13), который формирует команды открытия (закрытия) дверей и передает их в БКВУ (А9), реализующие эти команды. Сигналы с БКВУ поступают на АДУД правых дверей (А104) и АДУД левых дверей (А105), которые формируют управляющие команды на открытие и закрытие каждой двери, включение кнопок открытия дверей салона, осуществляют прием сигналов с датчиков закрытого состояния и датчиков противозажатия дверей и кнопок открытия отдельных дверей салонов (S12, S13).
Команды на открытие дверей подаются на вентили «ВОД» дверных воздухораспределителей, а на закрытие дверей на вентили «ВЗД», расположенные на панелях управления дверьми (А131-А138).
Положение дверей (открыты и закрыты) контролируются датчиками закрытия дверей и датчиками противозажатия. Информация с этих датчиков, а также сигнал исправности системы обеззараживания воздуха поступает в АДУД и от них в БКВУ.
Управление торцевыми дверями осуществляется с ПМВ (А1) тумблером SА15 «Двери торцевые». Сигнал принимается устройством УПИ2 и передается на БКВУ и с него на АДУВ1 (А102) которое формирует команду управления на открытие (закрытие) торцевой двери и прохождение команды на исполнительные органы А79 (веитиль В26 – вентиль блокировки торцевых дверей).
Контроль закрытия торцевой двери обеспечивается датчиком контроля закрытия торцевой двери S2 и датчиком контроля закрытия пневмозамка торцевой двери S4.
Блокировка кнопок дверей салона и осуществляется с ПМВ тумблером SА11 «Блокировка кнопок дверей салона».
Блокировка кнопок дверей кабины машиниста производится с ПМВ тумблером S12 «Блокировка дверей кабины». Сигнал поступает на устройство УПИ2, формирующее команду «Включение закрытия дверей кабины», которая поступает на блок вентиля В32 (А16) «Блокировка дверей кабины».
Контроль закрытого состояния дверей кабины (правых, левых и торцевых) обеспечивается датчиками S5, S6 и S7.
Резервное управление дверями салона осуществляется тумблером SА20 «Аварийное управление дверями» на ПМВ и кнопками SВ3 «Двери питание», SВ4 «Двери закрытие» на ПМО (А2) при включенном автоматическом выключателе
SF 11 «Двери открытие».
2.15.11 Включение стеклоочистителя, омывателя и звукового сигнала
Электрическое подключение и работа стеклоомывателя и стеклоочистителя, включение звукового сигнала, а также стеклообогрев стекол представлены на схеме электрической принципиальной 7600.00.00.001 Э3, лист 23 «Звуковой сигнал, стеклоочиститель, омыватель».
Включение стеклоочистителя, омывателя и обогрева стекол производится, соответственно, кнопками «СТЕКЛООЧИСТИТЕЛЬ» (SB6) и «ОМЫВАТЕЛЬ» (SB5) и «Обогрев стекла» (SB7), расположенными на верхней панели ПМО (А2), при включенных автоматических выключателях SF23 «Гребнесмазыватель, омыватель, стеклоочиститель, вентиляторы» и SF26 «Стеклообогрев» на ПВМ(+ППЗ).
Cигналы на включение стеклоочистителя, омывателя и обогрева стекол поступают в блок мониторов БМЦИС-01 который определяет и передает по шине CAN У1 в СБУЦИС состояние вышеуказанных кнопок управления.
СБУЦИС формирует и подает команду на включение соответствующих модулей питания СБСЦИС-01, которые обеспечивают питание напряжением 24 В моторедуктор стеклоочистителя (А140) и двигатель омывателя (А141).
Нагревательные элементы лобового стекла ЕК4 и стекла трапа ЕК5 через
СБСЦИС-01 питаются напряжением 80 В.
Подача звукового сигнала производится с ПМО (А2) кнопкой SB13 «Сигнал», при этом команда на включение звукового сигнала поступает на вентиль В3, расположенный в БТО (А80), открывающий подачу сжатого воздуха к двухтональному сигналу, см. схему пневматическую головного вагона.
2.15.12 Управление механическим и стояночным тормозами, и противоюзом
Схема электрическая управления тормозами механическим, стояночным и противоюзом представлены на схеме 7600.00.00.001 Э3.
Управление механическим тормозом осуществляется с ПМО кнопками (тумблерами):
SB-1 «Тормоз» - торможение состава в режиме резервного торможения с тремя уставками пневматического торможения;
SB-2 «Отпуск» - выключение тормоза (растормаживание состава);
SА-1 «Тормоз экстренный» - включение пневматического торможения при экстренном торможении;
SА-2 «Аварийная блокировка СД» - блокировка сигнализаторов давления на на тормозной магистрали (ТМ) в случае их неисправности;
SА-3 «Тормоз БТБ» - блокировка БТБ в случае попадания в цепь напряжения 75 В.
Для управления тормозами используется также контроллер машиниста, имеющий три тормозных позиции «Т1 –Т3», а также БТБ (А67), который принимает команды (тормоз резервный, тормоз, отпуск) с ПМО (А2) и формирует команды на АДУТ блока управления фрикционным тормозом БУФТ (А44).
Управление стояночным тормозом типа 192-02(включение/выключение) в режиме основного и резервного управления производиться с ПМВ тумблером SА-1 «Тормоз стояночный». Команда на отключение/включение БУСТ поступает на его соответствующий вентиль В1 или В2.
При импульсной поочередной подаче напряжения на вентили БУСТ обеспечивается наполнение или выпуск воздуха из цилиндров стояночного тормоза:
- вентиль «Вкл» - выпуск;
- вентиль «Откл» - впуск.
Наличие давления в магистрали стояночного тормоза контролируется датчиком давления СД1, сигнал от которого «Стояночный тормоз отжат» поступает в
АДУТ. Давление в камере стояночного тормоза контролируется датчиком ДД8 «Стояночный тормоз», расположенным в БУФТ.
Адаптер АДУТ осуществляет прием сигналов с аналоговых датчиков, расположенных в БУФТ:
- ДД1, ДД2 - давление в ТЦ первой и второй тележки;
- ДД3, ДД7 – давление в тормозной и напорной магистралях;
- ДД4 – давление в скачковой камере воздухораспределителя
- ДД5, ДД6 – давление в авторжимах первой и второй тележек;
Кроме того, АДУТ формирует команды управлениями вентилями ВТ1 и ВТ2 при основном и резервном управлении, а также команды управления вентилями противоюза ВПУ1 и ВПУ2.
АДУТ осуществляет обмен информацией с БКВУ по интерфейсу CAN2/8B.
Вентиль тормоза безопасности ВТБ типа 175-50А – обеспечивает аварийное включение экстренного тормоза при разрыве петли безопасности (отсутствие напряжения на вентиле ВТБ), а также третью уставку торможения при резервном торможении.
БУФТ имеет встроенную противоюзную защиту системы. Вентили электропневматические (ВПУ1, ВПУ2) типа 175С-50А, выполняют функции противоюзной защиты.
Работа противоюзного устройства состоит в следующем.
При возникновении юза колесных пар на ВПУ1, ВПУ2 или одновременно на оба вентиля поступает управляющий электрический сигнал от электронной противоюзной защиты, после этого управляющие полости РД1 и РД2 соединяются с атмосферой. Происходит растормаживание тележек и выход колесных пар из юза.
Тормозные процессы при пневматическом управлении (разрядка и зарядка ТМ) осуществляются краном машиниста КРМ из кабины управления.
Вентиль В4, расположенный в БТО, обеспечивает включение в работу разобщительного устройства крана машиниста при подаче на него питания при положениях контроллеров реверсоров «Вперед» или «Назад».
Сигнализаторы давления СД2 типа 115А-01 контролирует давление воздуха в тормозной магистрали.
Электропневматический вентиль В6 автостопа от системы АРС (расположен в БТО) работает совместно с краном машиниста и подключен к нему через разобщительный кран К9.
Электропневматический вентиль В6 типа 177 подключен к крану машиниста КРМ через разобщительный кран К9 и обеспечивает экстренное торможение поезда по командам автоматической регулировки скорости системы «Витязь-М» или по отпуску педали безопасности (ПБ).
ВНИМАНИЕ! При штатном управлении тормозами разобщительный кран К9 должен находиться в открытом положении и опломбирован.
Указанный вентиль В6 является резервным вентилем тормоза безопасности (РВТБ) и используется при торможении от крана машиниста при отказе электрических систем штатного управления тормозами.
2.15.13 Управление аппаратурой цифровой информационной системы
Электрическое подключение аппаратуры ЦИС к электрической схеме вагона и взаимосвязь элементов системы представлено на схемах электрических принципиальных 7600.00.00.001 Э3 лист 11 и 7610.00.00.001.1 Э3 лист 11.
Применительно к головному вагону, см. 7600.00.00.001 Э3 лист 11 «Цифровой информационный комплекс», на электрической схеме ЦИК представлены: блок мониторов БМЦИС-01 (А116) ПМО, субблок управления СБУЦИС-01 (А110), блоки наддверных табло БНТ (А85-А92), блоки экстренной связи «БЭС» (А31, А32), блоки подсветки рекламы «БИТ» (А83, А84), светодиодные сигнализаторы закрытия дверей «ССЗД» (НL10 – НL17), зуммеры сигнализации закрытия дверей (НА100-НА107), блок маршрутного табло «БМТ» (А115), громкоговоритель экстренной связи «Гр.ЭС» ВА1, микрофон ВМ1.
Подача питания 75 В к цепям управления и на аппаратуру ЦИС осуществляется через автоматические выключатели ППЗ SF12 «ЦИС-1» и SF13 «ЦИС-2», а также SF38 «ЦИС-Л» и SF37 «ЦИС-П».
СБУЦИС-01 в составе информационного комплекса взаимодействует со всеми блоками системы. Связь с блоками БЭС, входящими в систему экстренной связи пассажир-машинист, блоками БИТ и БНТ левой и правой сторон вагонов поезда, входящими в систему громкоговорящей связи и информационных табло осуществляется по отдельным шинам CAN с гальванической развязкой.
Управление работой цифрового магнитофона осуществляется следующими кнопками:
- SВ1 «ЛИНИЯ» – подключение к системе ГГС;
- SВ3 «УСТАНОВКА В НАЧАЛО» - установка в начало речевых и мнемонических сообщений выбранного маршрута»;
- SВ2 «ВЫБОР МАРШРУТА» – выбор типа речевого сообщения;
- SВ11 «ПУСК ЗАПИСИ» – начало воспроизведения очередного блока речевых и мнемонических сообщений маршрута.
Передача сообщения по системе ГГС включается нажатием кнопки SВ1 «ЛИНИЯ» с последующим нажатием и удержанием тангенты микрофона.
Начало информационных сообщений выбранного маршрута обеспечивается кратковременным нажатием кнопки SВ3 «УСТАНОВКА В НАЧАЛО».
Начало воспроизведения установленного речевого сообщения из памяти блока управления осуществляется кратковременным нажатием кнопки SВ11 «ПУСК ЗАПИСИ». По завершению воспроизведения сообщения происходит автоматическая остановка цифрового магнитофона. При последующем нажатии указанной кнопки начинается воспроизведение следующего сообщения.
При отжатой кнопке SВ2 «ВЫБОР МАРШРУТА» речевые сообщения воспроизводятся для движения в прямом направлении «МАРШРУТ 1», а при нажатой кнопке - в обратном, «МАРШРУТ 2».
При поступлении вызова от одного из БЭС на мониторе отображаются номер вагона, номер БЭС в вагоне и порядковый номер вагона в составе поезда и включается тракт звукового сообщения от машиниста. При поступлении вызова от других БЭС в момент проведения сеанса связи с первым, на мониторе отображается информация о состоянии очереди вызовов.
Включение наддверных светодиодных индикаторов сигнализации закрытия дверей ССЗД (НL10 – НL17) и зуммеров ЗСЗД (НА100-НА107) производится при открытых дверях кратковременным нажатием кнопки «ПУСК ЗАПИСИ». При этом, одновременно со звуковым сообщением об отправлении поезда включаются ССЗД и ЗСЗД. Выключение ССЗД и ЗСЗД осуществляется после поступления в СБУЦИС-01 от БКПУ сигнала о закрытии всех дверей или по истечении установленного времени выключения.
2.15.14 Управление тяговым приводом и прочим вагонным оборудованием
Схемы электрические подключений, работа силовых цепей и цепей управления, режимы работы и алгоритмы функционирования и управления тяговым приводом рассмотрены в руководстве по эксплуатации 2 7600.40.00.001 РЭ на комплект электрооборудования асинхронного тягового привода КАТП-2.
Функции управления БУТП и вагонным оборудованием, работающим с использованием функциональных блоков системы «Витязь-М» и функциональных субблоков и модулей цифровой информационной системы (ЦИС), а также работу
соответствующих схем электрических принципиальных 7600.00.00.001 Э3 систем и вагонного оборудования (например, лист 20 «Система АРС», лист 21 «Скоростемер», лист 22 «Управление ГС», лист 8 «Управление тяговым приводом») следует рассматривать в комплексе с руководством по эксплуатации КЖИС.466451.029 РЭ на систему «Витязь-М» и руководствами на отдельные блоки этой системы, а также на субблоки и модули ЦИС и другое вагонное оборудование, см. ведомость эксплуатационных документов 7600.30.00.001 ВЭ.
Эксплуатация вагонов
3.1 Эксплуатационные ограничения
3.1.1 Конструкция вагонов 81-760 и 81-761 обеспечивает их нормальную работу на линиях метрополитенов, характеристики железнодорожных путей которых соответствуют следующим условиям:
- ширина колеи, мм....... 1520;
- минимальный радиус кривой на главных путях при скорости
55 км/ч с возвышением наружного рельса 120 мм,м... 200;
- минимальный радиус кривой на парковых путях при скорости
не более 15 км/ч, м........ 60;
- максимальный уклон пути, 0/00..... 40;
- питание электроэнергией - от третьего контактного рельса постоянным током с номинальным напряжением на токоприемнике, В.. 750+225-200;
- при наличии на парковых путях S-образной кривой с минимальным
радиусом 60 м и сопрягаемым с ним радиусом менее 100 м для свободного прохода поезда эти кривые должны соединяться прямым участком длиной, м,
не менее........... 15;
- работа на уклонах 600/00 на закрытых участках осуществляется с ограничением по длине перегона, м, не более...... 500.
|
|
|
