 |
Других сведений нет. . Испытание временем
|
|
|
|
Других сведений нет...
Итак, невидимость... Старые заботы наивных сказочников и фантастов... И почему‑ то после первых опытов работа остановилась. «Значит, оказалась не совсем удачной, – сказал мне один специалист, – только такой вывод можно сделать на основе опубликованных сведений, а других у нас нет».
Других нет... Но нам сейчас интересен не только практический результат экспериментов, а и их направление, открывшаяся тогда перспектива.
Даже если невидимость была в данном случае эффектом главным образом психологическим, а не техническим, все равно причины явления следует искать и в особенностях конструкции самолета. Тем более что этот эффект наверняка предполагалось использовать в боевой обстановке, и, значит, именно от самолета должно было исходить то воздействие на противника, которое так обескуражило свидетелей необыкновенного испытания.
К тому же и киносъемка ничего не дала, а там‑ то – какая уж психология?.. Впрочем, могли и операторы, сбитые чем‑ то с толку, наводить объективы не туда, куда следовало.
Особенности в конструкции, разумеется, имелись. Прежде всего, вспоминал Вагуль, обшивка. В. Шавров пишет, что обшивка самолета была и блестящей и прозрачной – из оргстекла французского производства: родоида. Стенки силовых балок, лонжеронов, поверхности других несущих большую нагрузку металлических элементов конструкции тоже были оклеены родоидом, но покрытым с внутренней стороны зеркальной амальгамой. Капот, кабины, колеса и прочие части машины окрашены белой краской, смешанной с алюминиевым порошком, и отлакированы...
Что и говорить, все это было не зря придумано. Специально обработанные поверхности – прозрачные, зеркальные, белые, отлакированные – должны были породить какие‑ то оптические погрешности, аберрации, они как‑ то искажали изображение самолета. Но стать только из‑ за этого полностью невидимым тело столь сложной формы едва ли могло. Да еще в движении – при разных поворотах, при разном освещении. Почему же тогда работы были прекращены?
|
|
|
В. Шавров пишет: «Результат этих мероприятий был значителен. Самолет в воздухе быстро исчезал с глаз наземных наблюдателей... На кинокадрах не получалось изображения самолета, а на больших расстояниях не видно было даже пятен. Впрочем, родоид довольно скоро потускнел, потрескался и эффект невидимости снизился».
Что же, выходит, дело в качестве материала? Однако ведь этот первый опыт был проведен еще в 1937–1938 годах, в дальнейшем органическое стекло стало лучше, прозрачнее, прочнее. Нынешний плексиглас не трескается и не тускнеет, иначе его не применяли бы. Почему ж не поднялась больше в воздух дунаевская «невидимка»?
О Дунаеве я так больше ничего и не узнал...
***
Самолет (во всяком случае, тот, о котором пишет В. Шавров) строила в Военно‑ воздушной академии имени Н. Е. Жуковского бригада под руководством профессора С. Козлова. Позвонил в музей академии.
– Да, было дело, – ответил мне начальник музея. – Только, видите ли, Вадим Борисович Шавров – это ученый‑ боец, человек неукротимый: все, что где‑ либо имелось по интересовавшему его вопросу, он‑ то уж наверняка сумел извлечь. Большего мы не имеем, так что и рады бы... Но если вам все же посчастливится найти новые фотографии, документы по этой машине профессора Козлова, будьте добры, дайте нам снять копии. А мы бы их – в экспозицию!
Профессор С. Козлов занимался и другими интересными и смелыми для тех лет проектами: в 1931 – 1933 годах тяжелым 12‑ моторным бомбардировщиком «Гигант», в 1935 году – стреловидной бесхвосткой «Кукарача», с углом стреловидности по передней кромке 35°... Испытывал «Кукарачу» В. Чкалов, проектировалась она по соглашению с главным конструктором П. Гроховским. Между прочим, ОКБ Павла Игнатьевича Гроховского называли тогда «цирком» – за неслыханно смелые эксперименты.
|
|
|
Работы над «невидимым» самолетом были свернуты. Смелые проекты, слишком неожиданные для своего Бремени, не всегда сразу получают выход в практику. Зато они намечают перспективу, а она порой дороже немедленной выгоды. Как сказал Николай Егорович Жуковский – правда, он сказал это о математике, но ведь его слова приложимы и к технике: «... в ней тоже есть своя красота, как в живописи и поэзии. Эта красота проявляется порой в отчетливых, ярко очерченных идеях, где на виду всякая деталь умозаключений, а иногда поражает она нас в широких замыслах, скрывающих в себе кое‑ что недосказанное, но многообещающее».
К. Д. ТУШИН, профессор, доктор технических наук
ИСПЫТАНИЕ ВРЕМЕНЕМ
Работы по созданию визуально «невидимого» самолета велись в Военно‑ воздушной инженерной академии имени профессора К. Е. Жуковского до 1935– 1936 годов под руководством профессора С. Г. Козлова. На первом самолете, совершившем несколько испытательных полетов, использовался принцип «прозрачности». Для этого полотняная обшивка легкого спортивного самолета АИР‑ 3 была заменена на обшивку из прозрачного материала типа целлулоид. Однако этот материал довольно быстро терял прозрачность и прочность, поэтому испытательные полеты «невидимого» самолета были прекращены.
Проектирование нового «невидимого» самолета‑ разведчика с прозрачной обшивкой и силовыми элементами конструкции, выполненными из нержавеющей стали, обладающей хорошими отражательными свойствами, не было завершено.
Работы по созданию и испытанию визуально «невидимого» самолета с использованием психологических эффектов нам неизвестны.
В. К. ГРИБОВСКИЙ, авиаконструктор
Создание в 1937–1938 годах «невидимого» самолета оправдывалось тем обстоятельством, что визуальное наблюдение было тогда одним из основных методов обнаружения и опознавания воздушного противника. Из всей скудной литературы, имеющейся у нас по «невидимому» самолету, можно заключить, что желаемый эффект достигался в основном применением органического стекла типа родоида, покрытого с внутренней стороны зеркальной амальгамой, а также специальным покрытием металлических частей с их последующей полировкой.
|
|
|
Поскольку самолет строился на базе легкой спортивной авиетки АИР‑ 3, имевшей небольшую скорость полета (порядка 150–160 км/ч), а также в силу некоторых особенностей конструкции АИР‑ 3 (например, ферменный фюзеляж) применение родоида в наружных деталях машины было делом вполне реальным. И вряд ли тогда мог быть применен какой‑ либо другой инженерный метод достижения эффекта «невидимости», кроме отражательного.
При оценке же самого явления надо, по‑ видимому, учитывать действие многих факторов – таких, как время проведения испытаний, высота и маршрут полета испытываемого и эскортирующих самолетов, положение наземных наблюдателей, солнца, облаков и т. п., что в совокупности и могло привести к результату, цитируемому автором из книги В. Шаврова.
Следовало ли продолжать работы по «невидимому» самолету?
С ростом скорости полета нагрузки, действующие на внешние детали самолета, значительно увеличиваются. Применение органического стекла (с его относительно низкими характеристиками) на скоростных, боевых самолетах того времени могло привести к неоправданному усложнению конструкции, увеличению веса машины и как следствие – снижению ее летных характеристик и боевой эффективности.
Это обстоятельство, вероятно, и послужило основной причиной отказа от проведения дальнейших работ по созданию «невидимых» самолетов.
И. Вишняков сознательно, как мне показалось, полемически заостряет вопрос истории создания необычного летательного аппарата и поступает правильно. Статья будит воображение, помогает выйти за рамки наших привычных представлений. Без этого же трудно создать что‑ либо принципиально новое.
Да, в 30‑ е годы идея создания «невидимки» была неосуществима. Но испытание временем она выдержала. И кто знает, когда еще и где отыщется невидимый след «невидимого» самолета.
БРУНО ХАБЕРЕР (ГДР)
|
|
|
