Они стояли у истоков факультета

ОТЧЕТ ПО УЧЕБНОЙ ПРАКТИКЕ

 

 

Студент гр. 34 б

_____________Н. Ю. Дворко

«___»________2016

Руководитель –

доцент кафедры «Локомотивы»

__________Р.Ю. Якушин

«___»________2016

 

 

Омск 2016

О кафедре

Кафедра «Локомотивы» является старейшей в нашем университете, пройдя столетнюю историю развития. Она была основана в 1900 году, когда начались занятия первых 50 студентов Томского технологического института (ТТИ), среди которых были и будущие инженеры-паровозники. Первым заведующим паровозной кафедрой был известный ученый профессор Николай Иванович Карташов. В 1930 году на базе железнодорожных специальностей ТТИ был организован Томский электромеханический институт инженеров железнодорожного транспорта (ТЭМИИТ). В это время паровозная кафедра ТТИ в полном составе вместе со студентами была переведена в ТЭМИИТа и составила основу нового вуза. Н.И. Карташов руководил кафедрой до своей кончины в 1943 году. Кафедра готовила инженеров для Транссибирской магистрали по эксплуатации и ремонту паровозов, выполняла научные исследования и инженерные разработки по повышению эффективности паровозной тяги, улучшению конструкции паровозов и технологии их ремонта.

В 1957-1959 годах кафедра перешла на подготовку инженеров-тепловозников. В 1961 в составе всего вуза кафедра была перебазирована из Томска в Омск, сохранив профессорско-преподавательский состав и учебно-лабораторное, научное оборудование, без потерь традиций, накопленного научного, методического потенциала. Велика заслуга в этом ректора вуза Александра Александровича Серегина, бывшего в то время и заведующим кафедрой.

За Омский период кафедра получила дальнейшее развитие в укреплении материально-технической базы учебного процесса, научных исследований, в повышении профессионального уровня преподавательского состава, научно-методического обеспечения всех направлений деятельности.

Кафедрой выпущено за период с 1930 по 2014 годы более пяти тысяч инженеров-локомотивщиков, из них 1287 по паровозной специальности и 4007 — по тепловозной специальности. Выпускники кафедры в течение многих десятков лет составляют основу руководства локомотивного хозяйства дорог Урала, Сибири, Забайкалья и Дальнего Востока в качестве руководителей локомотивных депо, служб локомотивного хозяйства железных дорог. Среди них следует назвать: первого зам. министра путей сообщения А.Н. Бевзенко, зам. министра путей сообщения П.Г. Муратова, гл. инженера локомотивного главка МПС В.В. Иванова, зам. начальников железных дорог А.И. Андреева, В.И. Шачнева, Ю.И. Хоколова, Ю.А. Попрушко, А.Н. Гирича, В.В. Балахонова, Б.А. Вишневецкого, ректоров — В.А. Четвергова, И.И. Галиева, С.М. Овчаренко, проректоров — А.И. Володина, Ю.Н. Хмельницкого, В.Д. Черненко, генерального директора НИИТКД А.Н. Головаша и многих других. Выпускники кафедры М.А. Сутягинский — депутат Государственной думы РФ, А. А. Мигуля — мэр города Благовещенска. Огромныую лепту в развитие научной и учебно-методической базы кафедры внес профессор кафедры Сковородников Е.И. Выпускник 2003 года, капитан Внутренних войск МВД РФ Г. В. Ширяев Указом Президента РФ № 1447 от 18.11.2010 за мужество и героизм, проявленные при исполнении воинского долга, удостоен звания Героя России (посмертно).

Учебная работа

В настоящее время на кафедре «Локомотивы» ведут преподавание учебных дисциплин и выполняют научные исследования высококвалифицированные научно-педагогические работники, среди которых 2 доктора технических наук – профессора, 14 кандидатов технических наук. Материально-техническая база кафедры включает две лекционные аудитории на 85 и 50 мест соответственно, специализированные лаборатории «Локомотивы. Общий курс», «Локомотивные энергетические установки», «Электрические передачи локомотивов», «Технология ремонта тепловозов», «Электрооборудование локомотивов», «Топливо, смазочные материалы и охлаждающие жидкости», компьютерный класс. Лекционные аудитории и три лаборатории оборудованы мультимедийной техникой. На полигоне железнодорожной техники имеется натурный образец маневрового тепловоза серии ТЭМ2.

В лабораториях установлено необходимое учебное оборудование, испыта-тельные стенды, действующая дизель-генераторная установка, натуральные образцы агрегатов, узлов и деталей тепловозов различных серий, измерительные приборы, вычислительная техника. Учебный процесс в достаточной степени обеспечен учебниками и методическими пособиями для выполнения лабораторных и практических работ, а также курсовых и дипломных проектов. Профессорско-преподавательским составом кафедры подготовлены учебники «Локомотивные энергетические установки», «Надежность локомотивов» и «Технология технического обслуживания и ремонта локомотивов».

История факультета

Теплоэнергетический факультет (ТЭФ) был образован на базе механического факультета и факультета электрического транспорта в декабре 1996 года.

История факультета начинается с кафедры «Паровозы» Томского технологического института (ТТИ), которая была организована в 1900 году.

По решению ВСНХ СССР №1381 от 18 мая 1930 года был организован СИИТ. Вся кафедра «Паровозы» под руководством профессора Н. И. Карташова перешла в СИИТ и составила основу механического факультета.

В 1934 году механический факультет был разделен на два: паровозный и вагонный.

В связи с началом подготовки инженеров по специальности «инженер путей сообщения-механик» в 1942 году паровозный и вагонный факультеты были объединены в один — механический.

С 1954 года на механическом факультете начата подготовка инженеров-тепловозников.

После закрытия энергетического факультета в ТЭМИИТе в 1958 году на механический факультет были переведены студенты энергетической специальности, которые находились на этом факультете до окончания института.

В ОмИИТе в 1991 году на факультете электрического транспорта началась подготовка инженеров теплоэнергетиков по дневной форме обучения. С образованием ТЭФа студенты этой специальности и кафедра «Теплоэнергетики» переданы на этот факультет.

С 1996 года Теплоэнергетическим факультетом заведует к.т.н., доцент Блинов П.Н.

В настоящее время на теплоэнергетическом факультете две выпускающие кафедры: «Локомотивы» и «Теплоэнергетика». Административно к ТЭФу еще относятся следующие кафедры: «Физика и химия», «Начертательная геометрия и инженерная графика», «Безопасность жизнедеятельности и экология». Их представители входят в совет факультета.

С 2005 г. начинается подготовка по специальностям «Энергообеспечение предприятий» и «Тепловые электрические станции».

Среди выпускников всех специальностей теплоэнергетического факультета были крупные организаторы производства, партийные и государственные деятели, ученые, герои войны. Среди них — заместители министра путей сообщения — паровозник П.Г. Муратов, тепловозник А.Н. Бевзенко, начальники дорог — паровозники Н.П. Никольский, А.Н. Голиков, С.И. Соловьев, доктора технических наук — В.Н. Гридюшко, А.А. Камаев, Г.П. Бойков, А.С. Лисовский, энергетики — A.И. Зайцев, М.Г. Шалимов и др., Герои Советского Союза — паровозники B.И. Клоков, А.И. Новиков, бывший секретарь ЦК КПСС Эстонии энергетик К.И. Вайно.

 

Они стояли у истоков факультета

Карташов Николай Иванович родился в 1867 году в Новочеркасске. В 1891 году закончил Харьковский технологический институт по специальности «Паровозостроение». С 1893 года — инженер паровозного хозяйства Уссурийской железной дороги, в конце 1890-х годов — стипендиат для подготовки к профессорскому званию в Томском технологическом институте, открытом в 1900 году. В 1904 году защитил диссертацию и был избран профессором — первым сибирским профессором-теплоэнергетиком. Н.И. Карташову присвоено почетное звание «Заслуженный деятель науки и техники РСФСР», он награжден знаком «Почетному железнодорожнику», орденами им. В.И. Ленина и «Знак почета». Является автором более 130 научных публикаций, в том числе 6-ти томного издания «Курс паровозов». С 1930 года до своей кончины в 1943 году бессменно работал в СИИТе-ТЭМИИТе в качестве заведующего кафедрой «Паровозы». Н.И. Карташов оставил ТЭМИИТу научное наследие, сибирскую школу ученых-паровозников. Докторами технических наук стали учившиеся у него В.М. Казаринов, А.Д. Белоусов, В.В. Иванов, М.П. Пахомов, А.А. Камаев, Г.П. Бойков и др. После перевода ТЭМИИТа в Омск научные традиции Н.И. Карташова продолжают профессора-механики А.С. Лисовский, В.К. Окишев, И.И. Галиев, В.А. Четвергов, А.И. Володин, В.Р. Ведрученко и др.

Серегин Александр Александрович родился в 1910 году. После окончания 7 классов поступил в Вологодское техническое училище. В 1927 году был направлен на Вологодский паровозоремонтный завод, где работал слесарем, техником, инженером, руководителем исследовательской группы. В 1936 году окончил с отличием ЛИИЖТ и был рекомендован в аспирантуру. В 1940 защитил кандидатскую диссертацию. В 1942 А.А. Серегин назначается начальником Вологодского техникума ж.д. транспорта, затем начальником филиала ЛИИЖТа. В 1946 году переводится в Новосибирский институт военных инженеров транспорта начальником кафедры «Подвижной состав и тяга поездов», а с 30 апреля 1953 года назначается начальником ТЭМИИТа и избирается по конкурсу начальником кафедры «Подвижной состав». В 1961 под руководством А.А. Серегина осуществлено перебазирование нашего вуза из Томска в Омск. Заслуги А.А. Серегина отмечены Правительством и МПС — он награжден орденом Трудового Красного Знамени, орденом «Знак почета», знаком «Почетному железнодорожнику», многими медалями. С 1955 года на кафедре «Локомотивы и локомотивное хозяйство», возглавляемой А.А. Серегиным, начата массовая подготовка инженеров тепловозной специальности. Почти 20 лет (1953-1972 гг.) он руководил кафедрой и институтом, под его руководством в 60-х годах начались комплексные исследования эксплуатации, ремонта и надежности тепловозов в условиях Урала и Сибири.

Бутаков Иннокентий Николаевич родился в 1881 году в Забайкалье. В 1900 году, окончив гимназию с медалью, он без экзаменов поступил в Томский технологический институт. После окончания института, в 1906 году, был направлен на станцию Курган стажером паровозного машиниста, а вскоре в Омск — начальником литейного, а затем вагонного цеха Главных железнодорожных мастерских. В 1913 году он переводится в Томск в Управление железной дороги начальником техотдела, а затем начальником службы тяги Сибирской железной дороги. В 1918 году переходит на преподавательскую работу в технологический институт, а в 1921 избирается профессором и организует в ТТИ специальность «Теплоэнергетические установки». В 1935 году И.Н. Бутакову присуждена ученая степень доктора технических наук. В течение 6 лет И.Н. Бутаков по совместительству занимал должность директора транспортно-энергетического института Сибирского отделения Академии Наук СССР. Он является автором более 200 научных трудов, в том числе 10 книг по вопросам теплоэнергетики, им подготовлено более 40 кандидатов и докторов наук. С 1950 по 1952 год И.Н. Бутаков по совместительству выполнял обязанности заведующего кафедрой теплоэнергетики в ТЭМИИТ. Плодотворная работа И.Н. Бутакова была отмечена орденами им В.И. Ленина, Трудового Красного Знамени (дважды), «Знак Почета», многими медалями, знаками «Почетному железнодорожнику», «Отличник энергетики», «Отличник угольной промышленности», ему присвоено звание «Заслуженный деятель науки и техники РСФСР».

Полигон ОмГУПС.

За главным корпусом обнаружиться учебный полигон, представляющий собой участок железной дороги в створе ул. Полковая: полотно, контактная сеть, стрелки, переезд, сигнальная автоматика и прочие устройства. На рельсах находятся три локомотива, секции электропоезда, пассажирский и грузовые вагоны и др оборудование.

Учебный полигон действующей железнодорожной техники включает 300 метров железнодорожного пути на железобетонных и деревянных шпалах; пост дежурного по переезду; переездную автоматическую сигнализацию; светофоры; сигнальные знаки; и пр.

Прицепной вагон электропоезда ЭД-6 и действующая секция электровоза переменного тока ВЛ80С. Магистральный восьмиосный двухсекционный электровоз переменного тока ВЛ80, является основным грузовым локомотивом железнодорожных линий, электрифицированных на переменном токе напряжением 25 кВ 50 Гц.

Действующая секция электровоза постоянного тока ВЛ10. Магистральный восьмиосный двухсекционный электровоз ВЛ10 является основным грузовым локомотивом электрифицированных железнодорожных линий, при напряжении в контактной сети 3000 В постоянного тока.

По воспоминаниям установка подвижного состава на полигон проходила так. Бойцы воинской части железнодорожных войск проложили сто метров железнодорожного пути. Внутригородская ветка заходит на территорию военных складов до улицы Потанина. Забор разобрали, звенья железнодорожного пути кинули поперёк улицы, а когда подвижной состав затолкали на полигон, путь разобрали.

На учебном полигоне действующей железнодорожной техники представлен секция горочного замедлителя; участок контактной подвески КС-120 и тележка с тяговым двигателем и оборудованием электровоза ВЛ10.

На полигоне установлены три пролета цепной контактной подвески; воздушная стрелка; сопряжение; секционные разъединители постоянного и переменного тока; роговые разрядники; трансформаторы; пункт параллельного соединения с действующим выключателем; стенд элементов крепления контактной сети и др.

Пассажирский вагон — предназначен для перевозки пассажиров в дальнем и межобластном сообщении на линиях колеи 1520 мм. Вагон представляет собой сложную конструкцию, включающую механические, электро- и теплотехнические системы, системы жизнедеятельности.

Вагон-тренажер на базе пассажирского вагона на учебном полигоне действующей железнодорожной техники. Макет внутри вагонных коммуникаций пассажирского вагона-тренажера.

Универсальный полувагон: оборудован разгрузочными люками в полу; специализированный - имеет глухой пол и кузов (глухие торцевые стены кузова и отсутствие люков).

Полигон представляет отличные возможности для обучения и научных исследований. Здесь есть устройства контроля схода подвижного состава; остов тягового электродвигателя ВЛ-10; тележки электровоза ВЛ-10, пассажирского и грузового вагонов.

В натурных образцах имеется открытое распределительное устройство 110КВ; щит питания ПОНАБ-3; устройство для ориентации напольных камер, регулировки приема усилительного тракта.

Тепловоз ТЭМ2 — мощный маневровый односекционный тепловоз с электрической передачей с осевой формулой 3О-3О. Запасы топлива, масла, воды, песка обеспечивают работу локомотива на маневрах продолжительное время (до 10 суток) без экипировки. Тепловоз ТЭМ-2 легко вписывается в кривые радиусом до 80 м. Локомотив соседствует на полигоне с платформой с образцами крепления негабаритных грузов на открытом подвижном составе.

Оборудование полигона содержит токоприемники (устар. пантографы) 3шт.; автосцепки СА-3 3шт.; колесные пары 4шт.; буксы; катковый стенд, стенд технического обслуживания дисковых тормозов тележек пассажирского вагона, а также другие узлы и детали подвижного состава, контактной сети, средств автоматической сигнализации, централизации и блокировки.

Головной и моторный вагоны электропоезда ЭД6 с асинхронным тяговым приводом и микропроцессорной системой автоматического управления. Электропоезд предназначен для перевозки пассажиров в пригородном и местном сообщениях на электрифицированных линиях напряжением в контактной сети 3000В постоянного тока.

Тепловоз ТЭМ18ДМ

Оборудование тепловоза монтируется на главной раме, которая устанавливается на две трехосные бесчелюстные тележки. Вес главного строения передается на каждую тележку через четыре опоры скольжения с резинометаллическими элементами.

Тяговое усилие от тележек на главное строение передается через два шкворня.

Передняя и задняя тележки имеют одинаковую конструкцию, причем, задняя тележка отличается от передней возможностью подсоединения привода ручного тормоза.

Все оси тележки ведущие.

Кузов тепловоза – капотного типа и состоит из пяти основных частей: холодильной камеры, кузова над двигателем, кузова над высоковольтной камерой, кабины машиниста и кузов над аккумуляторным помещением.

Кузов над двигателем и кабина с кузовом над аккумуляторами являются съемными.

Для доступа к агрегатам и узлам тепловоза, а также для монтажных работ в кузове имеются боковые двери и люки в крыше.

Вентиляция подкузовного пространства - естественная, благодаря наличию просечек в дверях капота.

Кабина машиниста, изготовлена из трудногорючего материала, имеет теплозвукоизоляцию. В кабине машиниста установлены: привод ручного тормоза, электропневматический клапан, пульт управления машиниста (основной) ПУ1, пульт управления помощника машиниста (дополнительный) ПУ2, бытовой холодильник, инструментальный ящик.

На пультах управления ПУ1 и ПУ2 установлены аппараты управления и дисплей, с помощью которых управляется и контролируется работа силовой установки и тормозного оборудования.

Управление движением тепловоза осуществляется с помощью электронного контроллера машиниста, состоящего из электронного блока БЭЛ и двух задатчиков (по одному на каждом пульте).

В высоковольтной камере, расположенной перед кабиной машиниста, установлены электрические аппараты.

В дизельном помещении размещены: дизель-генератор, компрессор, возбудитель, вентиляторы охлаждения тяговых электродвигателей, маслопрокачивающий и топливоподкачивающий агрегаты, фильтры грубой очистки топлива, воздушный фильтр дизеля, водяной бак, бак для масла, трубопроводы с арматурой, умывальник.

Дизель-генераторная установка вырабатывает электрический ток, который поступает в электродвигатели, приводящие в движение через зубчатую передачу колесные пары тепловоза. Главный генератор служит также для пуска дизеля.

При этом генератор работает в режиме электродвигателя, получая питание от аккумуляторной батареи, расположенной в отдельном помещении за кабиной машиниста.

Аккумуляторная батарея служит также для освещения тепловоза на стоянках.

От вала главного генератора крутящий момент передается через муфту на компрессор и через клиноременную передачу к синхронному возбудителю и вентилятору охлаждения тяговых электродвигателей задней тележки.

От переднего конца коленчатого вала дизеля (со стороны масляного насоса дизеля) через конический редуктор и фрикционную муфту посредством карданных валов приводится во вращение вентилятор холодильника, а при помощи клиноременной передачи - вентилятор охлаждения электродвигателей передней тележки.

В передней части тепловоза расположен холодильник, состоящий из 8 секций для охлаждения воды дизеля и 12 секций для охлаждения воды в системе охлаждения наддувочного воздуха дизеля после турбокомпрессора и масла дизеля в водомасляном теплообменнике. Тепловоз оборудован трубопроводом подогрева воды наддувочного контура в холодное время года.

Включение и выключение вентилятора, а также открытие и закрытие жалюзи производится автоматически в зависимости от температуры воды и масла при помощи электропневматических устройств.

В экстренных случаях (при отказе автоматики) необходимо сорвать пломбу с выключателя SA5 «Автоматическое управление холодильником» и перевести его в положение «Ручное управление». В этом случае, управление холодильником осуществляется дистанционно с помощью тумблеров, установленных на пультах управления ПУ1 и ПУ2.

После устранения неисправности переключатель SA5 опломбировать в положении «Автоматическое управление холодильником».

Посередине тепловоза, под главной рамой, находится топливный бак. На главной раме закреплены главные воздушные резервуары и кондуиты с электропроводкой.

Бункерами для песка служат два отсека, выполненные непосредственно на кузове тепловоза впереди холодильной камеры и сзади аккумуляторного помещения.

Тепловоз оборудован автоматическим и ручным тормозами, искрогасителем на выхлопе дизеля для уменьшения количества искр, вылетающих из выхлопной трубы, экранным глушителем шума на всасывании воздуха в дизель, радиостанцией. комплексным локомотивным устройством безопасности (КЛУБ-У), телемеханической системой контроля бодрствования машиниста (ТСКБМ) и системой гребнесмазывания, средствами пожаротушения и пожарной сигнализацией, системой кондиционирования воздуха.

 

Поделиться:

Воспользуйтесь поиском по сайту: