 |
Назначение подвесок и их основные типы
|
|
|
|
Ходовая часть, кузов и кабина
Глава 15
Рама и тягово-сцепное устройство
Глава 16
Подвеска
Глава 17
Колеса и шины
Глава 18
Кузов и кабина
Глава 15
Рама и тягово-сцепное устройство
§ 75. Рама
Рама автомобиля служит остовом, на котором укреплены все механизмы автомобиля. Она должна обладать высокой прочностью и жесткостью, но в то же время быть легкой и иметь форму, при которой возможно более низкое расположение центра тяжести автомобиля для увеличения его устойчивости.
Рамы могут быть лонжеронные, состоящие из двух продольных балок (лонжеронов), соединенных поперечинами, и хребтовые, состоящие из одной продольной балки с поперечинами.
На грузовых автомобилях наибольшее распространение получили лонжеронные рамы. В зонах, подвергающихся наибольшим нагрузкам, лонжероны имеют более высокий профиль, а иногда усиливаются местными вставками. Материалом для лонжеронов служат стальные профили (швеллеры). Лонжероны иногда делают выгнутыми в вертикальной и горизонтальной плоскостях.
На рис. 157 показана лонжеронная рама автомобиля КамАЗ-5320, состоящая из двух 3 и 20 лонжеронов и нескольких поперечин, предназначенных для крепления отдельных узлов автомобиля. К лонжеронам крепят кронштейны для рессор, подножек и запасного колеса, а также буфера и тягово-сцепное устройство. Буфера предохраняют кузов от повреждения, а тягово-сцепное устройство используют для буксирования прицепов.
 |
Тягово-сцепное устройство
[ Тягово-сцепное устройство служит для буксирования прицепов. В грузовых автомобилях для этой цели устанавливают специальные сцепные устройства двустороннего действия, позволяющие смягчать осевые толчки, возникающие
|
|
|
Рис. 157.
Рама автомобиля КамАЗ-5320:
1 — кронштейн крепления переднего буфера;
2— первая поперечина;.? — правый лонжерон;
4 — кронштейн передней опоры двигателя;
5— удлинительная вставка лонжерона переднего моста; 6 — две половины второй поперечины;
7— кронштейн задней опоры двигателя;
8 — кронштейн крепления поддерживающей опоры силового агрегата; 9 — две половины третьей поперечины; 10 — четвертая поперечина;
| 7 8 9 |
// — удлинительная вставка лонжерона промежуточного моста; 12 — две половины пятой поперечины с усиливающими косынками; 13 — удлинительная вставка лонжерона заднего моста; 14 — шестая поперечина; 15 — раскос задней поперечины; 16 — усилительная накладка задней поперечины; 17 — задняя поперечина; 18 — косынка раскоса; 19 — стяжка раскоса задней поперечины; 20 — левый лонжерон; 21 — задний кронштейн передней подвески; 22 — кронштейн крепления верхнего ушка амортизатора; 23 — кронштейн крепления водяного радиатора; 24 — передний кронштейн подвески
П 13
Рис. 158.
Тягово-сцепное устройство:
/ — колпак гайки; 2 — гайка; 3 и 14 — опорные
шайбы; 4 — упругий элемент; 5 — корпус;
6 — задняя поперечина рамы; 7 —собачка;
8 — отверстие для шплинта; 9 — ось собачки;
10 — цепочка шплинта; // — защелка; 12 — крюк:
13 — крышка корпуса
проходящий внутри резинового упругого элемента 4, зажатого между двух опорных шайб 3 и 14. Опорные шайбы вместе с упругим элементом помещаются в массивном цилиндрическом корпусе 5, с одной стороны закрытом колпаком 7, а с другой — крышкой 13, которая болтом крепится к поперечине рамы. Резиновый упругий элемент смягчает ударные нагрузки при трогании автомобиля с прицепом с места и при движении по неровной дороге.
Защелка 11 крюка застопорена собачкой 7 и шплинтом с цепочкой 10, предотвращающими самопроизвольный выход дышла прицепа из зацепления с крюком. На автомобилях, не имеющих тягово-сцешюго устройства, устанавливают петли, предназначенные только для кратковременного буксирования автомобиля, но исключающие работу с прицепом. I
|
|
|
Глава 16 Подвеска
Назначение подвесок и их основные типы
Подвеска служит для обеспечения плавного
удары и толчки при наезде на неровности дороги. Подвеска может быть зависимой и независимой.
При зависимой подвеске перемещение одного колеса моста зависит от перемещения другого колеса. При независимой подвеске такая связь отсутствует.
Наиболее распространенным упругим элементом подвески является рессора. Ее широкое применение на автомобилях объясняется тем, что она не только смягчает толчки, воспринимаемые колесами автомобиля от неровной дороги, но и, выполняя роль направляющего устройства, передает силу тяги и тормозную силу от колес раме автомобиля. Кроме рессорной, подвеска может быть пружинной, торсионной, пневматической и гидропневматической. В качестве упругого элемента в указанных подвесках используют соответственно пружины, торсионы-стержни, работающие на скручивание, пневматические или гидропневматические элементы, использующие упругие свойства жидкости и воздуха. Для передачи сил тяги и тормозной силы при установке этих подвесок необходимы дополнительные устройства.
Зависимая подвеска. На грузовых автомобилях и в качестве задней подвески на легковых автомобилях применяют зависимую подвеску (рис. 159, а). В этом случае передний мост подвешен к лонжеронам рамы на двух рессорах 2 при помощи кронштейнов 1 и серег 5. Упругими элементами в такой подвеске служат продольные полуэллиптические рессоры, собранные из выгнутых стальных листов разной длины (чем выше расположен лист, тем он длиннее). В загнутые ушки самого длинного (коренного) листа запрессовывают втулки, через которые проходят рессорные пальцы, шарнирно соединяющие рессору с кронштейном 1 и серьгой 5. Листы стянуты между собой и связаны с мостом стремянками 6. Через стремянки, рессоры и шарниры в кронштейнах 1 силы от колес при движении автомобиля передаются раме. Хомуты 3 препятствуют сдвигу отдельных листов в боковом направлении. Перемещения моста при зависимой подвеске определяются перемещениями колес в поперечной плоскости.•
|
|
|
Независимая подвеска. Колебание одного из колес моста при независимой подвеске не вызывает колебаний другого колеса. Обычно такую подвеску используют для передних колес легковых автомобилей. При этом каждое колесо отдельно от другого соединяется с кузовом или рамой.
Различают шкворневую и бесшкворневую независимые подвески. В подвеске первого типа (рис. 159,6) к поперечине 13 подрамника шарнирно прикреплены рычаги 7 и 12, концы которых также шарнирно соединены со стойкой 11. На стойке при помощи шкворня 9 укреплен поворотный кулак 10 колеса. Рычаги 7 и /2 и стойка 11 подвески образуют направляющее устройство подвески, служащее для передачи сил от колеса раме. Упругим элементом является пружина 8, установленная между нижними рычагами 7 и поперечиной 13 подрамника.
Бесшкворневая подвеска (рис. 159, в) также состоит из верхнего 12 и нижнего 7 рычагов и пружины 8. В отличие от шкворневой подвески у нее поворотная стойка 11 непосредственно прикреплена к поворотному кулаку 10 и шарнирно соединена шаровыми пальцами с верхним и нижним рычагами подвески. При такой конструкции меньше масса неподрессоренных частей и меньше силы, действующие в шарнирах стойки. I
Рессоры. У автомобилей ГАЗ 53А, ГАЗ-53-12, ЗИЛ-130, МАЗ-5335 и автомобилей семейства КамАЗ, снабженных зависимой подвеской колес, в качестве упругого элемента в передней подвеске использованы одинарные рессоры.
В задней подвеске у автомобилей
ГАЗ-53А, ГАЗ-53-12, ЗИЛ-130
и МАЗ-5335 использованы рессоры с подрессорником, а у автомобилей Ка-мАЗ-5320 применена подвеска балансирного типа из двух полуэллиптических рессор.
Легковые автомобили «Мо-
сквиче 140», ГАЗ-24 и ГАЗ-3102 «Волга» имеют заднюю зависимую подвеску
с рессорами и переднюю независимую пружинную подвеску. У автомобилей ВАЗ-2101 и ВАЗ-2103 «Жигули» независимая передняя и зависимая задняя подвески пружинные. У автомобилей семейства ЗАЗ «Запорожец» задняя подвеска пружинная, а передняя — торсионная.
|
|
|
.1
|
|
|
