 |
Посадка с неисправным шасси
|
|
|
|
Обложка книги
К читателям
Дорогие друзья! Перед вами — необычная книга. Дело в том, что мне удалось прочесть ее еще в рукописи, и, признаюсь откровенно, вначале кое-что из прочитанного показалось маловероятным. Это было вызвано тем, что одного из главных героев этой книги — самолет Ил-14 — мне довелось хорошо знать. Я принимал участие в его проектировании, на моих глазах он рождался, становился на крыло...
В 1958 году меня назначили заместителем главного конструктора ОКБ С. В. Ильюшина и возложили ответственность за все самолеты марки «Ил», находящиеся в эксплуатации, в том числе и за Ил-14.
Эта машина стремительно завоевала авторитет в Аэрофлоте СССР, и в первую очередь у летчиков Полярной авиации. Мы быстро адаптировали ее к полетам в условиях Арктики и Антарктиды, где она на несколько десятилетий стала основной рабочей «лошадкой». В 1970 году я стал генеральным конструктором ОКБ и с тех пор уже не выпускал Ил-14 из поля зрения, решая все вопросы, которые возникали в процессе его эксплуатации. Казалось бы, ну кто, как не мы, создатели Ил-14, лучше всех знают его возможности?
Когда же я окунулся в атмосферу полетов, описанных в книге «С Антарктидой — только на «Вы», я не поверил, что Ил-14 смог проявить в них настолько высокие летные качества, о которых, честно говоря, даже мы, «ильюшинцы», не подозревали. Однако мои сомнения развеял один из авторов книги, мой хороший друг и отличный журналист В. М. Карпий.
— Генрих Васильевич, — сказал он, — а хотите я вас познакомлю с Евгением Дмитриевичем Кравченко и другими летчиками, о которых идет речь в книге?
И вот в декабре 2003 года такая встреча состоялась.
К нам в гости в АК им. С. В. Ильюшина пришли Е. Д. Кравченко, чьи воспоминания легли в основу книги, его соратники по Полярной авиации Е. А. Скляров, В. И. Белов, О. Г. Акимов... Мы беседовали несколько часов, в течение которых от моих сомнений не осталось и следов. Оказалось, я не учел одного обстоятельства....
|
|
|
Самолет Ил-14, как и любой другой, строился под летчика «средних» способностей. Но в Полярной авиации была создана такая школа отбора и подготовки экипажей, что те, кто ее проходил, становились специалистами высшего класса. Все герои книги «С Антарктидой — только на «Вы» ее прошли с блеском, поэтому их летное мастерство, мужество, выдержка и позволяли на Ил-14 выполнять полеты, в которые даже создателю этого самолета, генеральному конструктору С. В. Ильюшину, трудно было бы поверить. Многие из них лежали за гранью возможностей и машины, и людей и все же были осуществлены. Сделать это могли только настоящие герои. И вы, уважаемые читатели, встретитесь с ними на страницах книги.
Есть в ней и героиня. Это — Антарктида, единственный материк, где мне так и не довелось побывать, хотя и очень хотелось. К счастью, авторам книги удалось настолько убедительно раскрыть ее жестокий, коварный и загадочный характер, что кажется, я все же там был.
И еще. При полетах над Шестым континентом был достигнут высочайший уровень безопасности полетов. За 50 (!) лет работы летных отрядов Советских и Российских антарктических экспедиций Антарктиде удалось «переиграть» только два экипажа Ил-14 и один Ми-8, хотя, судя по тем условиям, в которых пришлось летать нашим летчикам, эти потери должны быть значительно выше. В книге есть ответ на очень важный вопрос: как удалось полярным летчикам свести к минимуму влияние человеческого фактора, на долю которого обычно приходится до 70—80% причин, лежащих в основе авиационных происшествий. «С Антарктидой — только на «Вы», на мой взгляд, является энциклопедией летного опыта и мастерства, с которой должен быть знаком каждый, кто садится в пилотскую кабину, и в обязательном порядке тот, кто летает в высоких широтах.
|
|
|
Я восхищаюсь и преклоняюсь перед той работой, которую проделали Е. Д Кравченко и В. М. Карпий, решившись на создание книги «С Антарктидой — только на «Вы», и твердо убежден, что она войдет в число лучших, написанных об авиации в последнее время. Читайте, перечитывайте, восхищайтесь, гордитесь нашими полярными летчиками и их товарищами.
Учитесь у них тому, как нужно выполнять долг перед Родиной, идти на помощь тем, кто попал в беду, как нужно работать и жить...
Г. В. Новожилов,
генеральный конструктор АК им. С. В. Ильюшина,
дважды Герой Социалистического Труда,
академик РАН
Вместо предисловия
Наша страна — великая полярная держава. Отечественные моряки, летчики, океанологи, метеорологи, геологи, геофизики, географы вписали немало ярких страниц в историю исследований и освоения высоких широт. Их труд, как впрочем и работа многих людей других профессий, объединило короткое, но очень емкое понятие «полярник», появившееся в русском языке только в начале 30-х годов прошлого века. Это слово характеризует образ жизни, религию, которую ты осознанно принимаешь на весь свой активный период, при этом не важно, каким делом ты конкретно занимаешься, какую специальность получил в учебном заведении. Полярную касту объединяет Арктика и Антарктика, долгие расставания с родными и близкими, суровые природные условия, тяжелейший труд, ежедневная помощь друга, непоколебимая вера в людей, окружающих тебя, огромнейшее счастье сделанной работы.
Полярные летчики всегда выделялись среди нас. Это были настоящие небожители и не только потому, что их работа в основном проходила в небе, но и потому, что они, как правило, были единственной возможностью спасения, будь то в бескрайней тундре, скалах и ледниках островов, дрейфующих льдах, бесконечных просторах Антарктиды. Для большинства из нас навсегда в памяти остались первые встречи с полярными летчиками. Далеко не все из них имели высокие государственные награды и звания, у большинства за плечами были не высшие, а средние летные и технические училища, они с иронией говорили о «подвигах» современных «покорителей» полюсов на лыжах, вездеходах и т.п. Часами можно было слушать многочисленные застольные истории о сложнейших взлетах и посадках, встречах с НЛО и дружеских подначках. Со временем мне самому пришлось не раз пройти вместе с ними все трудности и опасности высокоширотных полетов, искать и спасать людей, бывать в сложнейших авариях. Но даже после всего этого я никогда не могу причислить себя к их клану. Именно летчики брали на себя всю ответственность за принятые решения, в то время как я был лишь их советчиком и экспертом.
|
|
|
События, с которыми читатель познакомится в этой книге, — не плод фантазии писателя остросюжетных произведений. Евгений Дмитриевич Кравченко не просто участник этих событий, который знает всю их суть изнутри, — он долгие годы возглавлял авиационные работы в Советской антарктической экспедиции, к тому же он отвечал не только за себя и свой экипаж, а за весь авиаотряд и очень часто за жизнь и здоровье других людей, не имеющих никакого отношения к авиации. Ноша ответственности любого руководителя экспедиции крайне тяжела, а в условиях Антарктиды она тяжелее многократно. Здесь нет мобильных подразделений МЧС, сил Минобороны и других авиапредприятий, которые могут оперативно прийти на помощь в условиях даже такой огромной страны, как Россия. В Антарктиде всегда приходится полагаться на свои силы. Да, полеты в Антарктиде выполняются вдали от министерских и управленческих кабинетов, вдали от штабов и различных инспекций, однако это не означает, что появляются возможности для повседневных нарушений различных регламентов, наставлений и инструкций из-за кажущейся бесконтрольности. В некоторых случаях, конечно, приходится идти на некоторые отклонения от норм и даже рисковать, но это абсолютно осознанный риск, на который способен только Профессионал с большой буквы. Это не лихость и бравада — это огромный опыт, самообладание и исключительное владение авиатехникой. Только когда пилот и воздушное судно слиты воедино, когда каждый из этого симбиоза живого и неживого четко чувствует и понимает другую сторону, только тогда возможно право на риск. Тогда сам риск становится платой за твое мастерство, опыт и, конечно, везение.
|
|
|
Многие из участников событий, о которых рассказано в книге, неоднократно получали предложения переучиться на современные реактивные лайнеры. Они могли бы летать в комфортных условиях, отдыхать в многозвездных отелях, носить красивую элегантную форму, работать за границей по контракту, но выбирали снежную пустыню, унты и КАЭшки, сборные щитовые домики на пятерых с удобствами на улице. Что это — мальчишеское упрямство, неуверенность в себе или все же преданность полярной работе? Скорее всего именно последнее. Поэтому для большинства из них летная работа закончилась одновременно со списанием Ил-14 — самолета, из которого они выжали даже больше, чем предполагали его конструкторы. В 1991 году самолет этого типа совершил свой последний полет на Шестом континенте, а вместе с ним закончилась целая эпоха авиаработ САЭ. Есть что и, самое главное, кому вспомнить об этих делах, которые, без сомнения, можно назвать великим подвигом не ради славы и наград.
Перелистнув последнюю страницу этой книги многие из читателей, в том числе и летчики-профессионалы, до конца не поверят в прочитанные истории, но это правда и ничего кроме правды....
В. В. Лукин,
начальник Российской антарктической экспедиции,
почетный полярник
От авторов
Лето 1998 года выдалось очень жарким, столбик термометра подскочил за 30 градусов. В квартирке на последнем этаже под черной крышей, где я живу, даже дышать было невмоготу. Раскаленный воздух, пропитанный выхлопными газами автомобилей, быстро несущихся по Московской кольцевой автодороге, проходящей под окнами дома, отдавал горечью. Нужно было, как можно скорее, убегать из этого пекла в деревню, поближе к живой природе, но мысли плавились, я никак не мог сосредоточиться на сборах, да и сил на них не оставалось.
4 июня меня вывел из этого состояния телефонный звонок. В трубке я услышал незнакомый мужской голос:
— Здравствуйте, Евгений Дмитриевич. Вас беспокоит Петр Иванович Задиров, директор группы авиакомпаний «Антекс-Полюс». Мне рекомендовали Вас как человека, который много лет работал в Антарктиде и хорошо знает условия полетов в этом регионе Земли.
У нас случилась беда. Позавчера в районе станции «Новолазаревская» упал вертолет Ми-8. Экипаж и пассажиры погибли. Создается Государственная комиссия по расследованию этого летного происшествия. Не могли бы Вы приехать к нам и поделиться с нашими специалистами своими соображениями об особенностях полетов в Антарктиде? Машину за Вами мы пришлем...
|
|
|
Естественно, я дал согласие, не понимая, чем я могу помочь в расследовании катастрофы, находясь в Москве. Через час машина, в которой я ехал, с трудом пробиралась по раскаленным, забитым автомобилями улицам в Сокольники, в штаб-квартиру «Антекс-Полюс».
Встретил меня невысокого роста, крепко сложенный, подтянутый, со строгим взглядом из-под темных ресниц, среднего возраста человек. Говорил он быстро, отточенными фразами, лаконично. Сразу чувствовалось, что у него каждая минута на счету. Я попросил Задирова подробнее ознакомить меня с информацией с места катастрофы. Петр Иванович сообщил, что экспедиция этого года подходила к концу, оставалось выполнить несколько рейсов вертолета с борта научноэкспедиционного судна (НЭС) «Академик Федоров» на станцию «Новолазаревская», что в ста километрах от места его стоянки, и можно уходить домой. Экипаж Ми-8 командира Васильева, который и выполнял эта рейсы, неоднократно участвовал в антарктических экспедициях. Петр Иванович протянул мне телеграмму от руководителя авиагруппы Анатолия Ефимовича Куканоса, моего старого товарища по совместной работе в Антарктиде. Из нее я узнал, что после взлета Ми-8 с борта судна наблюдатель вскоре перестал видеть «мигалку» вертолета, а радиосвязь с экипажем пропала. Аварийно-спасательная группа, посланная тотчас, обнаружила полностью разрушенный вертолет, члены экипажа и два пассажира которого погибли. Погода у судна в момент взлета была хорошей, на станции «Новолазаревская» тоже. «Черные ящики» обнаружены. Судно направляется в Кейптаун, на борт погружены отдельные части разбитого вертолета. Оттуда Куканос с «черными ящиками» вылетит самолетом в Москву, а части вертолета на судне привезут в Россию и передадут в ГосНИИ гражданской авиации (ГосНИИ ГА) для экспертизы.
Исходных данных для каких-либо суждений о причине катастрофы было явно недостаточно, и я попросил, чтобы с «Новолазаревской» прислали информацию о фактической погоде по часам за 2-3 дня, предшествовавших этому полету, о синоптической ситуации за несколько дней, данные метеозондирования по высотам, фотоснимки этого района с искусственных спутников Земли (ИСЗ). Мне хотелось, чтобы к началу работы комиссии у нас было как можно больше нужной информации. Я коротко рассказал Задирову об особенностях полетов в этом районе, и на том мы расстались на некоторое время.
Вот и еще одна беда случилась в Антарктиде. Я возвращался домой с тяжелыми мыслями и уже не замечал жары. Каждый летчик знает, что его летный век рано или поздно подойдет к концу, чаще всего это происходит неожиданно, и тогда рождается трудный вопрос: «Что делать дальше?» Прошло уже девять лет, как я закончил полеты в Антарктиде, и восемь лет, как вообще ушел из авиации — после очередной аварии, в которую попали мои товарищи на Шестом континенте. Медики вынесли мне суровый, но справедливый вердикт: «К летной работе — не годен». Для меня их решение не было неожиданностью, потому что «хвост» недугов стал настойчиво преследовать меня в последние годы, но все же мысль: «Что делать дальше?», тем более, в наступившее «смутное время», приводила в растерянность. Уже несколько лет подряд ранней весной я уезжал в далекую рязанскую деревню, где занимался садом-огородом, жил поближе к матушке-земле и подальше от гула самолетов над головой. Но и здесь полного покоя не было. Изредка «Аннушки» — самолеты Ан-2 — Сасовского летного училища все же выполняли тренировочные маршрутные полеты над нашей деревней вдоль реки Цны, и я подолгу стоял и провожал их завистливым взглядом. Борьба за выживание притупила остроту ностальгии по полетам. И вот беда, случившаяся теперь в Антарктиде, всколыхнула задремавшие было мысли о прошлом.
Дома я перерыл свой архив — отчеты, дневники, — пытаясь в описаниях экстремальных ситуаций найти причину и нынешней беды. Вспомнились катастрофа экипажа Володи Заварзина, гибель экипажа Виктора Петрова, многочисленные аварии самолетов и вертолетов, десятки необычных тяжелых полетов. Я задержался в Москве еще на месяц...
Государственная комиссия приступила к работе. По просьбе ее членов я рассказывал об условиях полетов в Антарктиде и их особенностях. К этому времени были расшифрованы записи «черных ящиков». Из-за скоротечности развития аварийной ситуации (всего несколько секунд) эти расшифровки не смогли дать ответ на вопрос, был ли отказ авиатехники. С более высокой степенью вероятности на него можно было рассчитывать только после экспертизы узлов конструкции, да и то не на 100%, поскольку все части Ми-8 не смогли эвакуировать, а везли их на судне по морю, где воздух насыщен солеными испарениями, так что места разломов подвергались действию коррозии. Когда же мы прослушивали очень короткую запись радиопереговоров экипажа, явственно слышался чей-то удивленный возглас, похожий на «Ух, ты!», и дальше тишина. Стало совершенно очевидно, что аварийная ситуация развивалась практически мгновенно, поэтому экипаж не успел ничего сообщить о ней из-за нехватки времени. Ошибка же пилота практически исключалась. Экипаж очень опытный, не раз уже работал в условиях Антарктиды, все его члены были физически здоровы и замечаний врачей при медосмотрах не имели. Значит, оставались две основные возможные причины катастрофы: отказ авиатехники и явления природы. Проанализировав вместе с председателем комиссии полученную информацию, мы пришли к выводу, что в этом районе до 2 июня свирепствовал циклон. Район — горный, ледниковые склоны... Теплые морские воздушные массы, попадая на эту подстилающую поверхность, резко выхолаживаются, устремляются вниз к побережью, подобно бурному «воздухопаду», и, встречая на пути большие неровности, создают турбулентность в атмосфере. Отдельные локальные ее очаги в виде вихревых «жгутов» сохраняются еще долго — до нескольких суток. Это явление в Антарктиде не изучалось, не изучается, да и не может быть изучено из-за обширности пространства и ряда других причин, в том числе экономического характера. На Большой земле похожее явление называется сдвигом ветра, при обнаружении которого в районе ряда аэродромов экипажам дается предупреждение о его «присутствии». В Антарктиде все обстоит несколько иначе. На станции «Новолазаревская», расположенной в горном оазисе, — свои микроклимат и состояние атмосферы, а около судна, стоящего у его берега с ровной подстилающей поверхностью, свои. Но это совершенно не значит, что даже на таком коротком, в сто километров, участке полета, экипаж может быть спокоен. В Антарктиде эти «жгуты» встречались не раз при выполнении рейсов. Их нельзя увидеть, нельзя спрогнозировать, нельзя обозначить. Можно только, анализируя погоду за несколько суток, предполагать, что они остаются в атмосфере. Встреча в воздухе с такой точечной турбулентностью в виде вихревых «жгутов» не сулит ничего хорошего. Бросок или разрушение воздушного судна может произойти мгновенно, а на малой высоте, будь ты даже «семи пядей во лбу» и имей большой опыт, ничего не успеешь сделать, чтобы парировать нестандартное поведение машины.
Комиссия продолжала работу. Петр Иванович предложил мне подключиться к проведению занятий с авиагруппами перед их отправкой в Антарктиду. Я подготовил нужные учебные материалы и с осени 1998 года в течение нескольких лет вел их. Это была не очень сложная работа, потому что в Антарктиду пока еще уходили опытные специалисты, которые имели хорошую базу общих знаний по метеорологии и другим наукам.
Вот так жизнь вернула меня к Антарктиде. В былые годы, находясь еще на летной работе, проводя занятия по подготовке к экспедициям, выполняя полеты на Шестом континенте с различными экипажами, я не раз слышал предложения моих товарищей написать книгу о полетах в Арктике и Антарктиде, но мне это казалось ненужным делом, далеким от моего ремесла летчика. Я решил, что лучше с удовольствием почитаю, если кто-то другой напишет. Зачем это нужно, когда я могу просто кому-то дать совет, исходя из опыта моих учителей, старших товарищей и собственного накопленного опыта?
... В феврале 1986 года я возвращался на Ил-14 после окончания работ по поиску пропавшего экипажа Виктора Петрова. На станции «Молодежная» нашего прилета ждал самолет Ил-76ТД, на котором прибыл главный штурман Гражданской авиации Виталий Филиппович Киселев. Ему мы должны были доложить информацию о результатах поисков. На этом же самолете, который выполнил первый рейс в Антарктиду, прилетел и заместитель главного редактора нашей газеты «Воздушный транспорт» Василий Михайлович Карпий. Знакомство с ним было мимолетным, поскольку экипаж Ил-76ТД уже запустил двигатели и готовился к возвращению на Родину. Мы договорились о встрече в Москве. Я втайне надеялся, что пройдет какое-то время и наша встреча в Антарктиде потеряет интерес для журналиста, тем более, что я недолюбливал ихнего брата, поскольку у меня создалось впечатление, что мы говорим на разных языках, после чего жди публикаций, которые могут быть чреваты очень неприятными сюрпризами. Но Василий Карпий оказался очень настойчивым и памятливым. Несколько встреч с ним состоялись у меня дома. На этот раз нас никто не торопил, разговоры были обстоятельными. После них в печати появились ряд интервью и отчетов. Перед каждой публикацией он давал мне материал для проверки, устранения ошибок и неточностей профессионального плана. При одной из таких встреч Василий Михайлович высказал идею написать книгу вместе, хотя бы о небольшом периоде истории Полярной авиации, особенно о ее работе в Антарктиде, о которой написано очень и очень мало.
Идея мне понравилась, показалось, что при объединении усилий летчика, много лет отлетавшего в Антарктиде, и журналиста, работающего в авиационном издании, может действительно получиться что-то нужное и полезное. Но прошло еще немало времени, прежде чем эта идея понемногу стала реализовываться. Василий — очень занятой человек, ему пришлось очень часто летать по миру и по стране, много писать для газеты и других изданий. Меня же долго останавливало то, что он предложил написать книгу от первого лица — я летел, я решил, я сказал и т.д. Мне же совершенно не улыбалась такая перспектива, поскольку я привык жить в коллективе — в экипаже, в отряде и т.д., — а такая жизнь поневоле сводит «на нет» все черты характера человека, связанные с его «эго»... Но катастрофа Ми-8 в 1998 году заставила отбросить все сомнения — я понял, что должен рассказать, что же это такое — Антарктида и почему обращаться с ней нужно только на «Вы»...
Евгений Кравченко
* * *
Впервые я увидел Евгения Дмитриевича Кравченко в Антарктиде, на аэродроме у горы Вечерней. Наш Ил-76ТД, совершавший первый рейс в Антарктиду, готовился к вылету на Родину, но улететь мы не могли — ждали Ил-14, который пробивался в «Молодежную» из района залива Прюдс, лежавшего в двух тысячах километров. Там у горы Гаусберг погиб экипаж Виктора Петрова, его Ил-14 нашли за несколько дней до нашего прилета, и вот теперь Кравченко вез материалы, связанные с расследованием этой катастрофы, и найденное тело бортрадиста. Антарктида празднично сияла, и невозможно было поверить, что неделю назад она не оставила никаких шансов на жизнь крепким и сильным мужчинам.
Когда Ил-14 приземлился, по трапу спустился один Кравченко. Он шел, придерживая рукой разорванный на колене комбинезон. Я увидел человека, уставшего до последних пределов. Худое изможденное лицо заросло щетиной, кожа на нем почернела, а белки глаз были налиты кровью. Он коротко доложил руководителю перелета Ил-76ТД, главному штурману Министерства гражданской авиации СССР В. Ф. Киселеву о результатах расследования катастрофы, нарисовал и передал ему какие-то схемы, высказал свои соображения о причинах случившегося. Летчики Ил-76ТД поглядывали на часы — мы уже опаздывали с вылетом, — и я успел лишь перекинуться с Кравченко несколькими словами да договориться о встрече в Москве, после того, как он вернется из экспедиции.
Мы действительно встретились. Судьбе суждено было распорядиться так, что она свела меня с выдающимися полярниками и полярными летчиками — М. И. Шевелевым, И. П. Мазуруком, А. А. Лебедевым, В. М. Перовым, Г. К. Орловым, В. В. Мальковым, А. А. Вепревым и многими другими. Профессия журналиста дала мне возможность через них вплотную соприкоснуться с историей Полярной авиации, узнать малоизвестные ее страницы.
Но когда я брал интервью у Е. Д. Кравченко о его полетах в высоких широтах, меня поразила глубина осмысления им летной профессии, понимание Антарктиды как какого-то одушевленного существа, отношение к людям и традициям Полярной авиации как к чему-то святому... К тому времени, когда мы встретились, Кравченко накопил фантастически уникальный опыт поведения человека в экстремальнейших ситуациях, в которых довелось побывать ему или самому, или тем, с кем он летал. Меня также поразило его отношение к самолету Ил-14 — он рассказывал о нем, как о существе, без которого, как летчик, никогда бы не состоялся... Я понял, что Е. Д. Кравченко должен написать книгу, в которой он мог бы поделиться с читателем своим видением этого мира, пониманием того, для чего человек живет, а главное — оставить будущим летчикам опыт полетов в Антарктиде, за который заплачено очень высокой ценой.
Вначале он отказался от этой идеи. Особенно был против того, чтобы повествование шло от его имени. И только пример Уильяма Бриджмена, написавшего «Один в бескрайнем небе» в соавторстве с Жаклин Азар, убедил Е. Д. Кравченко в том, что такую работу можно и нужно сделать.
В том, что мы на верном пути, чуть позже сказал нам и генеральный конструктор АЖ им. С. В. Ильюшина Г. В. Новожилов, который, прочитав отрывки из рукописи, отозвался о них весьма высоко. Вскоре состоялась встреча с ним, в которой приняли участие Е. Кравченко, Е. Скляров, В. Белов, О. Акимов... Генрих Васильевич был немало удивлен тем, какие сложнейшие работы выполнял созданный «илюшинцами» Ил-14, и пожелал нам успеха в работе над книгой. Что из этого получилось, судить Вам, уважаемый Читатель...
Василий Карпий
Прощание с иллюзиями
Летать мы начали уже на второй день после прибытия. Инженеры, техники принимали свое обширное авиационное хозяйство у предыдущих зимовщиков «на ходу» — полеты шли полным ходом. Ли-2 сновал челноком между берегом и кораблями, Ил-14 осуществляли стратегические перевозки — на станцию «Восток». И если в первое время оба наши экипажа — Михаила Васильевича Костырева и Валентина Федоровича Мельникова, — отдохнувшие, окрепшие по пути в Антарктиду, буквально рвались к полетам, то спустя три-четыре дня пыл поугас. Мы втягивались в привычную обстановку. Если бы не пингвины, постоянно наблюдавшие за нашей работой, можно было подумать, что мы в Арктике. Взлет — посадка, взлет — посадка. Погода стояла, как по заказу, — в Антарктиде хозяйничало лето. Талая вода скапливалась под домиками, в которых мы жили, и надо было по утрам включать насосы для ее откачки. Ручьи прорезали снежный и ледяной покров, мчались к океану и там, где еще вчера можно было спокойно пройти к аэродрому, сегодня шумела река.
Бывали дни, когда, проснувшись, опускал ноги не на пол, а в холодную воду. Стайкой по комнате, словно небольшие катера, плавали тапочки, и крейсерами дрейфовали чемоданы. Вода стекала по стенам, сочилась с потолка. В кают-компании она выгнала из всех щелей тараканов, и те, спасаясь от потопа, гроздьями висели в сухих местах. Борьба с водой и снегом занимала все свободное время, которое оставалось от полетов. То надо счистить снег с крыш складов, то объявлялся аврал по переборке овощей, то отлавливали бочки с соляром, уходившие в снег все глубже и глубже... Кому-то из наших ученых, измотанных постоянными авралами, пришла в голову «светлая» мысль зачернить территорию «Мирного». Тогда жаркое солнце быстро растопит снега и льды до подошвы поселка, и мы победим соперника. Как решили, так и сделали. С наветренной стороны на склоне ледника забурили отверстия под толовые шашки, подложили дымный порох и взорвали. Белый снег и голубой лед стали черными. Таяние усилилось, ускорилось, пошло очень быстрыми темпами. И теперь нам на голову, на кровати, столы и стулья — на все добро, что было в домиках, складах и лабораториях, потекла не чистая дистиллированная вода, а черная маслянистая жижа. Описывать эффект, который произвел данный эксперимент в душах населения «Мирного», а также насколько он обогатил его словарную лексику, не берусь — не позволяет этика.
Однако этот эксперимент помимо чисто гигиенических неудобств принес с собой и настоящую тревогу. Первая же пурга укрыла копотъ, и «Мирный» снова стал белым и чистым. Но в толще этой белизны началась невидимая работа солнца — ультрафиолетовые лучи, пробивая снежный наст, нагревали снег и лед, окрашенные в черный цвет, и вокруг этих образований «вытаивали» каверны-пустоты, в которые проваливались и люди, и техника.
К счастью, аэродром, лежавший между двумя сопками — Радио и Маренной, — поддавливаемый ледниками, стекавшими с них, вел себя хорошо. Хотя постоянно надо было укатывать снег: он то падал тихо и плавно, то носился по взлетно-посадочной полосе (ВПП) плотными, туго закрученными вихрями, которые приносили стоковый ветер и пурга за пургой. За рычаги трактора садились по очереди все, кто был свободен от полетов, потому что наш единственный штатный аэродромный тракторист, случалось, от усталости не мог разжать пальцы рук, сжимавшие рукоятки этих самых рычагов.
Антарктида пока никак зловеще не проявляла себя. Во всяком случае, никакими страхами, о которых так живописно рассказывали нам в Арктике те летчики, что уже побывали здесь, она нас не пугала. Лишь однажды она потревожила наш экипаж. Полет был как полет. Михаил Васильевич Костырев занял свое левое, командирское, кресло, я, как второй пилот, — правое. Костырев — сибиряк, долго летал в Игарке, наработал огромнейший опыт арктических полетов, «лыжник», что уже само по себе говорит о многом. «Лыжниками» называли летчиков, летавших на самолетах с лыжным шасси. Для таких машин, в отличие от колесных, не нужен стационарный аэродром, и «лыжники» летали, подбирая посадочные площадки в тундре, на озерах, в распадках сопок, между горами. Вертолетов тогда еще не было, и сложнейшую черновую работу, которую взяли на себя позже вертолетчики, выполняли «лыжники». Для этого нужен особый талант. А может, он рождался сам по себе — на базе опыта, налетанных часов, увиденного и услышанного... Не знаю. Но то, что «лыжники» обладали каким-то сверхъестественным чутьем, интуицией, я убеждался не раз. Так было, когда я летал вторым пилотом в Арктике, в Сибири, на Дальнем Востоке, так было, когда сам стал командиром воздушного судна.
Когда мы шли к «Эстонии» по знакомой, как собственная ладонь, трассе, Костырев вдруг положил Ли-2 на левое крыло, отдал штурвал чуть от себя, и я понял, что он хочет что-то рассмотреть внизу.
Что там? — спросил я его.
Да так, показалось, — сказал Михаил Васильевич, но я почему-то решил, что какая-то информация, которую он прочитал во льдах, мелькнувших под нами за долю секунды, его насторожила.
Совсем немного, но насторожила. Впрочем, задумываться над этим я не стал, наш Ли-2, сделав круг над «Эстонией», уже заходил на посадку, а в это время ни о чем, кроме как о работе, не думаешь.
Сажай, — сказал Костырев. Ли-2 словно с горки покатился вниз. Вот уже мы летим ниже барьера, слева черной громадиной на плывает судно.
Не задирай ее, — буркнул командир, — веди вниз.
Мягко зашелестел снег под лыжами, затихли двигатели. И тут же ожил корабль. Загремели выносные лебедки, послышались команды, в голубом небе поплыли ящики, поддоны с мешками.
Я сбегаю на судно, командир? — штурман Юра Серегин, моло дой бойкий, задорный, знающий сотни прибауток, не мог сидеть сложа руки. Всегда у него находилось дело, где бы мы не совершали посадки. Вот и сейчас он зачем-то рвался на «Эстонию».
Иди, — сказал Костырев, — остальные члены экипажа остаются на своих местах.
«Ну, это уж слишком, — подумал я. — Что-то Михаил Васильевич перебарщивает». Костырев мне нравился. Он был чудесным летчиком, с которым летать — одно удовольствие. Это означало, что командир не жадничал, давал, как говорили в Полярной авиации, «порулить» второму пилоту. А что мне еще надо? Летать, летать любой ценой, куда угодно, хоть к черту на рога.
Я откинулся в кресле. В открытую форточку лился чистый летний антарктический воздух, сияли льды, шумела у борта «Эстонии» вода — все создавало ощущение праздника, а тут приказ сидеть в пилотской кабине.
«Опять хандра», — решил я. Добрейшей души человек, мягкий, улыбчивый Костырев иногда вдруг преображался, становился хмурым, неразговорчивым, уходил в себя. Правда, до сегодняшнего дня на работе он себе такого никогда не позволял.
Юра Серегин уже стал подниматься по шторм-трапу на корабль, обернулся, послал нам воздушный поцелуй.
— Петр Васильевич, ну-ка сообщи на «Эстонию», что мы отваливаем, пусть прекратят выгрузку, — голос Костырева стал жестким, — бортмеханику задраить грузовой люк. Двигатели — к запуску!
Петр Васильевич Бойко, бортрадист, человек, по моим меркам, пожилой — ему уже было под пятьдесят лет, — считался специалистом в своем радиоделе непревзойденным. А еще, обладая несокрушимо спокойным и уравновешенным характером, имел отличную реакцию и вначале выполнял приказ командира экипажа, а потом выяснял «что да как».
Взревели двигатели. Бортмеханик Межевых доложил, что двери закрыты.
Уходим, — сказал Костырев. — Не нравится мне вон тот «щенок».
Он коротко кивнул головой в сторону небольшой, по антарктическим меркам, высотой в четыре — пять метров ледяной горушки, которая, похоже, направлялась к нам вдоль кромки припая. Только теперь я заметил, что она движется «на всех парах».
Пойдем в айсберги. Укроемся там. Следи, чтобы в какой-нибудь торос не влетели. Командир добавил мощности двигателям, Ли-2, набирая ход, покатил в бухту Фарр, где стояли айсберги, словно огромные уснувшие звери. На трапе я заметил зависшего Юру, лицо которого выражало крайнее удивление.
А «щенок» тем временем расшалился не на шутку. Он ходко шел по течению и, ударяясь о припай то тем, то другим ребром, колол его на ледяные поля. Метрах в тридцати от «Эстонии» он разрезал лед словно ножом, волна покатилась к кораблю. Канаты, которыми он был пришвартован, лопнули, как нитки, и «Эстонию» отшвырнуло в океан будто щепку. «Щенок» продрейфовал мимо ее борта и ушел к островам Хейса.
Костырев молча задумчиво проводил его взглядом, в котором нежности я не заметил. Густой бас корабельного гудка проревел в бухте, эхо, отражаясь от айсбергов, повторило его на разные лады, и «Эстония», явно недовольная тем, что какой-то паршивый «щенок» посмел побеспокоить ее, начала снова заходить на швартовку к припайному льду.
— А ведь могли утопить самолет, — сказал вдруг Костырев, ни к кому персонально не обращаясь. — Но не утопили и потому поедем опять грузиться.
Мы выполнили в тот день еще шесть полетов, но меня не покидало чувство, до тех пор абсолютно незнакомое. Восхищение Антарктидой потускнело. Из души ушло ощущение праздника, и я понял, что она способна предать любого из нас, не предупреждая даже малейшим намеком о грядущем предательстве, которое может грозить увечьем, гибелью, пожаром, взрывом. Проход «щенка» для нее был легким, шаловливым капризом, еле слышным ударом колокола, в который бьют тревогу. Еле слышным. Но что-то в душе моей перевернулось, и никогда больше ко мне уже не возвращалось чувство безмятежного восторга и нежности к Антарктиде, которое испытал, увидев ее впервые.
А может, я неправ? Ведь положил же Костырев в том полете Ли-2 на левое крыло, чтобы получше рассмотреть лед под нами? Что-то заставило его еще в воздухе обратить внимание на того «щенка». И какой внутренний голос подсказал ему, что нельзя отпускать экипаж из машины? Значит, был знак, не замеченный мной? Наверное, были и голос, и знак, и картина льда, насторожившие командира. Просто я еще не умел слышать и видеть то, что заставило Костырева насторожиться. И может, я должен быть благодарным Антарктиде за тот проход «щенка», лишивший меня всяких иллюзий по поводу ее любви к нам? Может, тем самым она спасла меня, сломав безмятежную любовь к себе, заставив сменить ее на чувство настороженности и постоянной готовности к возможным неприятностям, которые могут родиться вдруг, из ничего, даже из покоя, тишины и красоты?...
Посадка с неисправным шасси
Доказательства правоты этой истины ждать пришлось недолго.
— Погода начинает барахлить, — сказал Костырев после очередной посадки в «Мирном». — Анатолий Данилович, поторопи ребят с разгрузкой, может, успеем еще один рейс сделать.
Межевых ушел. «Портится не только погода, но и настроение командира: переходит на «вы» и на имя-отчество, — подумал я. — А погода, как погода — не лучше и не хуже».
Но что-то в окружающем мире изменилось, когда мы взлетели. Небо потускнело, тени от айсбергов потеряли резкость, снег и лед перестали искриться.
— Петр Васильевич, свяжись с «Эстонией», передай, что времени на стоянку у нас в обрез. Погрузку пусть организуют максимально быстро, — Костырев отдавал команды точно и без лишних слов.
— Экипажу оставаться в самолете.
Загрузились быстро. Когда захлопнулась грузовая дверь, по остеклению кабины уже т<
|
|
|
