Договор международной воздушной перевозки.

Перевозка грузов воздушным транспортом является быстрой по времени, но дорогой по стоимости. В основном таким транс­портом перевозят пассажиров, а также дорогие и скоропортящиеся грузы.

Воздушный кодекс РФ 1997 г. (ВК РФ) определяет между­народную воздушную перевозку как воздушную перевозку, при ко­торой пункт отправления и пункт назначения расположены на территориях двух государств либо на территории одного государства, если предусмотрен пункт (пункты) посадки на территории другого государства (п. 2 ст. 101).

Перевозка грузов конкретного грузовладельца производится по до­говору перевозки, который заключается с авиаперевозчиком и оформ­ляется накладной. Перевозки могут осуществляться также по чартеру или договору фрахтования воздушного судна (ст. 104 ВК РФ). Однако чартер рассматривается как договор арендного типа, его предметом является предоставление самолета, а не выполнение транспортных операций, которые производятся в рамках договоров перевозки. Согласие отправителя отправить груз чартерным рейсом рассматри­вается как его согласие со всеми условиями договора фрахтования (чартера) воздушных судов, относящимися к условиям перевозки, независимо от того, заключен этот договор непосредственно с отпра­вителем или с иным лицом.

Частноправовые аспекты международных воздушных перевозок грузов и пассажиров регули­руются Варшавской конвенцией для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, 1929 г. В 1955 г. был принят Гаагский протокол, изменяющий Варшавскую конвенцию 1929 г., а в 1961 г. принята дополнительная к Варшавской Гвадалахарская конвенция, касающаяся перевозок, осуществляемых лицом, не являющимся перевозчиком по договору. В Конвенции и Гаагском протоколе участвуют 127 государств, в том числе Россия (Россия участвует также в Гвадалахарской конвенции)^[2].

Конвенция применяется при всякой международной перевозке пассажиров, багажа и грузов (за исключением перевозки почтовой корреспонденции и почтовых посылок), осуществляемой за плату посредством воздушного судна. В отличие от других транспортных конвенций, Варшавская конвенция охватывает как грузовые, так и пассажирские перевозки. При этом под международной перевоз­кой в смысле Конвенции понимается всякая перевозка, при которой: 1) место отправления и место назначения расположены на террито­рии двух участвующих в Конвенции государств; 2) место отправления и место назначения расположены на территории одного и того же участвующего в Конвенции государства, однако предусмотрена оста­новка на территории другого государства, даже если это другое госу­дарство не участвует в Конвенции. При этом в обеих вышеуказанных ситуациях Конвенция применяется независимо от того, имеются или нет перерыв в перевозке или перегрузка.

В случае, если перевозка осуществляется несколькими последо­вательными перевозчиками, она рассматривается как единая пере­возка и не теряет своего международного характера, если один или несколько договоров должны быть выполнены полностью на терри­тории одного и того же государства.

Перевозка грузов

Договор международной воздушной перевозки груза оформляет­ся составлением воздушно-перевозочного документа (авиагрузовая накладная). Накладная составляется отправителем товара в трех экземплярах и вручается вместе с товаром: один экземпляр для перевозчика, второй - для получателя (он следует вместе с товаром), третий экземпляр остается у отправителя. В авиагрузовой накладной указываются места отправ­ления и назначения, а также что к перевозке применяется Варшав­ская конвенция, которая определяет и ограничивает ответственность перевозчика. Авиагрузовая накладная служит доказательством заклю­чения договора перевозки, принятия товара, его веса, размера, упа­ковки.

Отправитель отвечает за правильность сведений о товаре, вклю­ченных в авиагрузовую накладную. Отправитель также обязан дать сведения и присоединить к накладной документы, необходимые для вы­полнения таможенных или иных административных формальностей, и несет перед перевозчиком ответственность за убытки, возникшие вследствие отсутствия или неправильности этих сведений и доку­ментов.

Отправитель имеет право распоряжаться товаром: он может забрать его обратно с аэродрома отправления или назначения; переадресовать товар во время его перевозки; требовать выдачи товара новому по­лучателю в месте назначения и даже потребовать возвращения товара на аэродром отправления, если осуществление данного права не наносит ущерба перевозчику или другим отправителям, и с обяза­тельным возмещением всех расходов. Однако эти права отправитель может реализовать до момента прибытия товара в место назначения и передачи перевозчиком авиагрузовой накладной получателю.

По прибытии товара в место назначения перевозчик выдает по­лучателю авиагрузовую накладную, а также товар, но только против уплаты суммы требований и исполнения условий перевозки, указан­ных в авиагрузовой накладной.

Перевозчик отвечает за произошедший во время перевозки вред. При этом воздушная перевозка охватывает период времени, в течение которого товар находится под охраной перевозчика - на аэродроме, на борту воздушного судна. Перевозчик отвечает также за вред, произошедший в результате опоздания при перевозке товара. Пере­возчик несет ответственность только при наличии вины, и его вина предполагается. Чтобы освободиться от ответственности, перевозчик должен доказать, что он: а) принял все необходимые меры к тому, чтобы избежать вреда, либо б) необходимые меры было невозможно принять.

Предел ответственности перевозчика по Варшавской конвенции составляет 250 французских франков^[3] за 1 кг товара. Если отправи­тель объявляет стоимость товара, то перевозчик по общему правилу обязан возместить отправителю вред в размере объявленной стоимости утраченного (поврежденного) товара, а ограничение ответственности (250 франков за 1 кг) не применяется. Пределы ответственности по Конвенции не применяются, если будет доказано, что вред произо­шел в результате действия или упущения перевозчика, совершенных с намерением причинить вред или действовавшего безрассудно, осоз­навая возможность причинения вреда. Всякая оговорка, ведущая к освобождению перевозчика от ответственности или уменьшению установленного Конвенцией предела ответственности, является не­действительной.

До предъявления иска к перевозчику обязательно предъявление претензии в течение 14 дней со дня получения товаров, а в случае просрочки в доставке груза - в течение 21 дня с момента передачи груза. Незаявление претензии лишает права на предъявление иска. Статья 127 ВК РФ содержит аналогичные правила. Согласно Конвенции иск к перевозчику дол­жен быть предъявлен в течение 2-х лет с момента прибытия воз­душного судна по назначению, или со дня, когда оно должно было прибыть, или с момента остановки судна.

Установлена альтернативная подсудность по выбору истца - иск может быть заявлен: а) по месту жительства перевозчика (очевидно, когда перевозчиком является физическое лицо - предприниматель); б) по месту нахождения главного управления предприятия перевоз­чика; в) по месту нахождения конторы перевозчика, где был заклю­чен договор; г) по месту назначения перевозки. Спор может быть рассмотрен в порядке арбитражного (третейского) производства. Однако арбитражное разбирательство должно проводиться в тех же местностях, на которые распространяется компетенция судов.

В 1999 г. в рамках ИКАО была принята Монреальская конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных пе­ревозок, призванная заменить Варшавскую конвенцию. Эта Конвен­ция вступила в силу в ноябре 2003 г. До насто­ящего момента Россия Конвенцию не подписала и не ратифици­ровала.

Наряду с редакционными уточнениями положений Варшавской конвенции в Монреальской конвенции имеется ряд существенных новшеств. Одно из самых важных - ответственность перевозчика за несохранность груза (в отличие от Варшавской конвенции) наступает независимо от его вины, если несохранность возникла во время перевозки (ст. 18). Ответственность перевозчика на началах вины сохраняется только в отношении просрочки в доставке груза (ст. 19). Это, однако, не означает, что ответственность перевозчика за несохранность груза является абсолютной. В частности, ст. 18 Конвенции перечисляет обстоятельства, при которых перевозчик не несет ответ­ственности: 1) присущий грузу недостаток; 2) неправильная упаковка груза лицом, кроме перевозчика; 3) акт войны или вооруженного кон­фликта; 4) акт государственного органа, связанный с ввозом, вывозом или транзитом груза. Кроме того, если перевозчик докажет, что причинению вреда способствовали неправильные действия или без­действие потерпевшего, перевозчик полностью или частично осво­бождается от ответственности перед таким лицом (ст. 20).

Статья 22 Конвенции устанавливает пределы ответственности перевозчика при перевозке груза - 17 СПЗ за 1 кг. Этот предел зна­чительно выше того, который предусмотрен Варшавской конвенцией и Гаагским протоколом 1955 г. При этом установлена гибкая система изменения пределов ответственности: они пересматриваются депози­тарием Конвенции (ИКАО) автоматически каждые 5 лет, если инфляция превысила 10% (ст. 24). Об изменении предела ответствен­ности депозитарий уведомляет государства-участники, и такое изме­нение вступает в силу через 6 месяцев после уведомления о нем государств-участников. Изменение не вступает в силу, если в течение 3 месяцев после уведомления большинство государств-участников заявят о своем несогласии. Однако собрать такое число возражений будет достаточно сложно.

Нововведением Конвенции являются также правила о страхова­нии: согласно ст. 50 государства-участники требуют, чтобы их пере­возчики обеспечили надлежащее страхование своей ответственности. Государство-участник, в которое перевозчик выполняет полеты, может потребовать от него доказательств обеспечения надлежащего страхования своей ответственности.

Перевозка пассажиров и багажа

Согласно Варшавской конвенции перевозка пассажиров оформ­ляется билетом, а перевозка багажа - багажной квитанцией. Билет и багажная квитанция должны содержать указание на то, что к пе­ревозке применяются положения Варшавской конвенции и что эта Конвенция определяет и в большинстве случаев ограничивает ответ­ственность перевозчика в случае причинения вреда жизни и здоровью пассажира, утраты или повреждения багажа.

Перевозчик отвечает за вред, происшедший в случае смерти, ранения или всякого другого телесного повреждения пассажира, если несчастный случай, причинивший вред, произошел на борту воздуш­ного судна или во время операций при посадке и высадке. Конвенцией установлен предел ответственности перевозчика при причинении вреда жизни и здоровью пассажира в размере 250 тыс. франков в отношении каждого пассажира (примерно 20 тыс. долл. США). Ответственность перевозчика за утрату багажа наступает в пределах объявленной стоимости, а если стоимость багажа не объявлялась, перевозчик не должен платить более 250 франков за 1 кг утраченного (поврежденного) груза. При этом в отношении предметов, оставля­емых пассажиром при себе, ответственность перевозчика ограничи­вается 5 тыс. франков. В случае, если перевозчик докажет, что вина лица, потерпевшего вред, была причиной вреда или содействовала ему, суд может согласно постановлению своего собственного закона устранить или ограничить ответственность перевозчика.

Монреальская конвенция существенно изменила принципы ответ­ственности перевозчика за причинение вреда жизни и здоровью пассажира. Здесь возможны два варианта.

1. Если ущерб не превышает 100 тыс. СПЗ, перевозчик несет ответственность независимо от вины, при условии, что соответству­ющее происшествие произошло на борту воздушного судна или во время любых операций по посадке или высадке (ст. 17, 21). Вина перевозчика требуется лишь при просрочке в перевозке пассажира (ст. 19). Более того, перевозчика не освобождает от ответственности даже непреодолимая сила, в связи с чем его ответственность близка к абсолютной. Со­гласно ст. 20 Конвенции, если перевозчик докажет, что причинению вреда способствовали неправильные действия или бездействие пас­сажира, перевозчик полностью или частично освобождается от от­ветственности.

2. Если же ущерб превышает 100 тыс. СПЗ, то перевозчик несет ответственность при наличии своей вины. При этом бремя доказы­вания отсутствия вины перевозчика (или наличия вины третьих лиц) лежит на самом перевозчике, тогда как истец должен доказать, что факт причинения вреда имел место во время перевозки, а также размер ущерба. Важно заметить, что, в отличие от Варшавской конвенции, Монреальская конвенция не устанавливает какого-либо суммарного предела ответственности перевозчика: установлен­ная сумма (100 тыс. СПЗ) служит лишь для разграничения различных режимов ответственности перевозчика (до 100 тыс. СПЗ - при на­личии вины, свыше 100 тыс. СПЗ - без вины).

Применимое право

Варшавская конвенция не содержит общей коллизионной нормы о применимом праве к договору перевозки, но в ряде статей имеются отсылки к закону суда. Поскольку ВК РФ также не содержит колли­зионных норм, для определения применимого права следует обращать­ся к коллизионным нормам общегражданского законодательства. Согласно п. 1 ст. 1210 ГК РФ при отсутствии соглашения сторон о применимом праве подлежит применению право перевозчика (п. 3 ст. 1211 ГК РФ).

Если применимым правом оказывается право России, суд прежде должен руководствоваться специальными нормативными актами, регулирующими международные воздушные перевозки, действующи­ми в части, не противоречащей ВК РФ и ГК РФ. К специальным нормативным актам относятся Правила международных воздушных перевозок пассажиров, багажа и грузов 1986 г., которые в основном соответствуют положениям Варшавской конвенции, однако по ряду моментов вводят дополнительные постановления или содержат более подробное регулирование (например, положения о бронировании тоннажа, приеме груза к перевозке и его выдаче, перевозке трансферт­ного груза и др.).