 |
Общий перечень уставок и алгоритмы вычисления изменяемых уставок.
|
|
|
|
После того как на текущем такте работы бортовой САУ сработали классификатор полетных операций и один из логических анализаторов, становится известной искомая строка таблицы состояний, представленной на рис. 5.3 и 5.4. В найденной строке имеются параметры, которые нужно ввести для перестройки работы в автоматы управления полетом, входящие в состав КСУ. Называя эти параметры уставками, представим их в виде строки, показанной на рис. 5.6.
Рис 5.6 Общий список вводимых уставок (постоянных и переменных)
Весь список уставок состоит из трех частей. В правой части для траекторного управления боковым движением указаны следующие параметры:
– передаточное число по отклонению 
от заданной линии пути, которое может быть равно нулю при управлении только по курсу во время возвращения у месту посадки;
– заданное значение линейной координаты бокового движения;
– заданный путевой угол;
– заданный курсовой угол;
– заданная величина максимального допустимого угла крена, уменьшающаяся известным образом по мере снижения БЛА по глиссаде;
– альтернатива использования элеронов – при 
элероны используются для разворота по крену; 
– в режиме НУПС вверх при уходе на повторный круг, при 
– в режиме НУПС вниз для убыстрения снижения у земли и приземления.
Среди перечисленных параметров главными следует считать 
и , определяющие желаемое состояние БЛА по положению и путевой скорости в боковом канале.
В середине строки указаны параметры для продольного движения при стабилизации высоты полета:
– заданная высота полета, как постоянная, так и переменная по известной зависимости при снижении по прямолинейной или спиральной глиссаде;
|
|
|
– заданный угол наклона траектории, значение которого может меняться в процессе посадки;
– заданный балансировочный угол тангажа;
– заданное ограничение вертикальной перегрузки в зависимости от скорости полета.
Среди этих параметров главными являются и , определяющие желаемое состояние по высоте и вертикальной скорости в продольном канале.
Нужно сразу подчеркнуть, что как указанные в качестве главных, так и большинство других уставок меняются в зависимости от условий полета, и лишь некоторые из них являются константами. Поэтому в бортовом вычислителе КСУ есть блок вычисления изменяющихся уставок. Перечислим некоторые из них с помощью следующих формул:
Вычисление изменяющихся уставок
Ø 
при возвращении к месту посадки (строки 3 - 6)
Ø при снижении по прямолинейной глиссаде (строки 14 - 24)
 |
Ø 
при снижении по спиральной глиссаде (строки 1 - 2)
 |
Ø 
при посадочном маневре (строки 20 - 24)
Представленные формулы были проверены при следующих некоторых заданных параметрах БЛА
Наконец, в левой части строки на рис.5.6 находится заданное значение скорости 
, которое в редких случаях может быть увеличено для повышения эффективности борьбы с сильными порывами ветра, и потребное значение 
тяги двигателя. Это значение тяги вычисляется с помощью формул Жуковского Н.Е. и, с другой стороны, для винтомоторных силовых установок с поршневыми двигателями должно быть расшифровано с помощью нужного числа оборотов и угла винта. Поэтому в свою очередь в качестве уставок при заданной тяге 
должны быть назначены требуемое число оборотов 
и, если винт с изменяемым шагом, то и требуемый угол винта 
. Этому вопросу посвящен материал в главе 6.
Выводы по главе 5
1. Организация вычислительного процесса обработки измерительной информации на борту ЛА предполагает согласовывать действия в двухуровневой структуре КСУ следующим образом:
|
|
|
– нижний исполнительный уровень управления полетом образует основной тракт с высоким быстродействием с постоянным тактом 
;
– верхний логический уровень образует дополнительный тракт с большей задержкой времени 
при перестройке работы основного тракта.
Принципиально важно реализовать параллельное функционирование обеих трактов с целью обеспечения максимального быстродействия основного тракта при управлении.
2. Логика поведения системы на наиболее ответственных завершающих этапах посадки всецело определяется контролируемой безопасностью полетных операций. Только в этом случае можно сделать правильный вывод в нужных ситуациях о необходимости ухода на повторный круг. Поэтому неотъемлемой компонентой логического управления являются алгоритмы контроля безопасности посадки, которые по мере приближения к земле осуществляют непрерывную оценку риска аварийных ситуаций при снижении по глиссаде и сходе с неё, в моменты приземления и пробега.
3. При оценке риска вычисляется одно число с помощью специальной мультипликативной свертки тех отклонений, которые создают определенную угрозу. Последующее сравнение вычисляемого риска с различными допусками в логических анализаторах 3, 4, 5, 6 позволяет сформировать сигналы предупредительной тревоги и определить логику последующих действий вплоть до ухода на повторный круг, избегая при этом гибели летательного аппарата.
4. Конечным результатом работы логических алгоритмов является определение уставок, вносимых в автоматы КСУ траекторного управления посадкой и образующих строку из 12 параметров. Из них 7 – основных, которые определяются не заранее как константы, а вычисляются в реальном масштабе времени, Количество строк, образующих множество полетных ситуаций при посадке – 29.
Глава 6. Логика назначения уставок по числу оборотов и углу винта для винтомоторной группы
|
|
|
