RE - RT - RS - Thermal Containers

ISO - Codes

 

Длина контейнера	Code
мм	футах
		A
		B
	24’6”	C
		D
		E
		F
		G
		H
		K
		L
		M
		N
		P

 

 

Вторая цифра (характеристика)
Высота контейнера	Ширина контейнера
2438mm	>2438mm <2500mm	>2500mm
mm	ft	in	(8ft)
				C	L
				D	M
				E	N
>2895	> 9			F	P

Третья и четвертая характеристики

GP - General Purpose Containers without ventilation

G0 - Openings at one or both ends

G1 - Passive vents at upper part of cargo space

G2 - Openings at one or both ends + full openings on one or both sides

G3 - Openings at one or both ends + partial openings on one or both sides

VH - General Purpose Containers with ventilation

V0 - Non-mechanical,vents at lower and upper parts of cargo space

V2 - Mechanical ventilation system located internally

V4 - Mechanical ventilation system located externally

 

RE - RT - RS - Thermal Containers

R0 - Mechanically refrigirated

R1 - Mechanically refrigirated and heated

R2 - Self powered mechanically refrigirated

R3 - Self powered mechanically refrigirated and heated

HR - HI - Thermal Containers

H0 - Refrigirated or heated with removable equipment located externally; heat transfer coefficient K= 0.4W / M2.K

H1 - Refrigirated or heated with removable equipment located internally

H2 - Refrigirated or heated with removable equipment located externally; heat transfer coefficient K= 0.7W / M2.K

H5 - Insulated. Heat transfer coefficient K= 0.4W / M2.K

H6 - Insulated. Heat transfer coefficient K= 0.7W / M2.K

UT - Open Top Containers

U0 - Openings at one or both ends

U1 - Idem + removable top members in end frames

U2 - Openings at one or both ends + openings at one or both sides

U3 - Idem + removable top members in end frames

U4 - Openings at one or both ends + partial on one and full at other side

U5 - Complete, fixed side and end walls (no doors)

TN - TD - TG - Tank

T0 - Non dangerous liquids, minimum pressure 0.45 bar

T1 - Non dangerous liquids, minimum pressure 1.50 bar

T2 - Non dangerous liquids, minimum pressure 2.65 bar

T3 - Dangerous liquids, minimum pressure 1.50 bar

T4 - Dangerous liquids, minimum pressure 2.65 bar

T5 - Dangerous liquids, minimum pressure 4.00 bar

T6 - Dangerous liquids, minimum pressure 6.00 bar

T7 - Gases, minimum pressure 9.10 bar

T8 - Gases, minimum pressure 22.00 bar

T9 - Gases, minimum pressure to be decided

BU - BK - Dry Bulk Containers

B0 - Closed

B1 - Airtight

B3 - Horizontal discharge, test pressure 1.50 bar

B4 - Horizontal discharge, test pressure 2.65 bar

B5 - Tipping discharge, test pressure 1.50 bar

B6 - Tipping discharge, test pressure 2.65 bar

PL - PF - PC - PS - Platform Containers

P0 - Plain platform

P1 - Two complete and fixed ends

P2 - Fixed posts, either free-standing or with removable top member

P3 - Folding complete end structure

P4 - Folding posts, either free-standing or with removable top member

P5 - Open top, open ends (skeletal)

SN - Named Cargo Containers

S0 - Livestock carrier

S1 - Automobile carrier

S2 - Live fish carrier

 

1.3. Надписи на контейнере

На контейнере также наносится: на дверях — максимальная масса брутто (MGW) и собственная масса (TARE) в килограммах (kg) и фунтах (1b). При этом, например, для контейнеров типоразмера ICC может указываться максимальная масса брутто, равная 24 384 кг, а не 24 000 кг. Это происходит из-за более точного перерасчета фунтов в килограммы и не содержит противоречия или указаний на допусти­мый перегруз.

На боковых стенках контейнера указывается срок (месяц и год) очередного капитального ремонта.

1.4. Таблички, прикрепляемые к контейнеру, и их назначение

В связи с тем что контейнер является транспортным оборудова­нием для перевозок грузов не только в пределах одной страны, но и между государствами, он должен быть не только стандартным в отношении размеров, но и безопасным для обслуживающего персо­нала при перевозках. Это достигается его конструкцией, применяе­мым материалом и прочностью. В подтверждение этих фактов на контейнер прикрепляется табличка КБК (Конвенция по безопасным контейнерам), которая выдается квалификационным и надзорным органом своей страны (если таковой имеется) или другой страны. Контейнер в связи с этим считается аттестованным на предмет безопасности для стран, подписавших КБК. Табличка безопасности (рис. 5) прикрепляется на левой двери контейнера в нижней ее части. На табличке указаны следующие сведения в пределах полей 1 - 9 no порядку:

 

ДОПУЩЕНИЕ ПО УСЛОВИЯМ БЕЗОПАСНОСТИ КБК 1………[GB – L/ 749 /2 /7 /75] 2…………ДАТА ИЗГОТОВЛЕНИЯ…………………………………………. 3…………ИДЕНТИФИКАЦИОННЫЙ НОМЕР ……………………………. 4…………МАКСИМАЛЬНЫЙ ВЕС БРУТТО………. кг. ………. Фунтов 5…………ДОПУСКАЕМЫЙ ВЕС НА ШТАБИЛИРОВАНИЕ ПРИ НАГРУЗКЕ 1.8 g ………. кг. ………. Фунтов 6…………НАГРУЗКА ПРИ ИСПЫТАНИИ НА ЖЕСТКАСТЬ КОНСТРУКЦИИ ………. кг. ………. Фунтов   7……….... 8………… 9…………

 

 

≥ ≥100 мм

 

 

≥200 мм

 

 

 

 

≥100 мм

 

≥ 200 мм

 

Рис. 5 Табличка о допущении контейнера к эксплуатации по условиям безопасности в соответствии с КБК:a – на русском языке; б – на английском языке

 

 

1. - страна, предоставившая допущение, и номер допущение как показано для примера в строке (страна, предоставившая допущение, должна обозначаться отличительным знаком, используемым для обозначения страны регистрации автотранспортных средств, находящихся в международном движении);

2. - дата (месяц и год) изготовления;

3. - идентификационный номер контейнера, присвоенный заводом – изготовителем, или для существующих контейнеров, у которых этот номер не известен, номер, присвоенный администрацией;

4. - максимальный эксплуатационный вес брутто (килограммы и фунты);

5. - допустимый вес на штабелирование при 1,8 g (килограммы и фунты), где g – ускорение силы тяжести;

6.величина нагрузки при поперечном испытании на жесткость конструкции (килограммы и фунты);

7. - прочность торцовойстенки указывается в табличке только в том случае, если торцовые стенки рассчитаны на нагрузку, составляющую меньше или больше 0.4 от максимальной допустимой полезной нагрузки, то - есть 0.4Р;

8 — прочность боковой стенки указывается на табличке только в том случае, если боковые стенки рассчитаны на нагрузку, составляю­щую меньше или больше 0,6 от максимальной допустимой полезной нагрузки, то - есть 0,6 Р;

9 —дата (месяц и год), первого профилактического осмотра новых контейнеров и даты (месяц и год) последующих профилактических осмотров, если табличка используется для этой цели.

 

 

 

≥100 мм

 

≥200 мм

 

Рис.6. Табличка о допущении перевозок грузов под таможенными печатями и пломбами (на английском языке)

 

Страны, подписавшие КБК, взаимно признают контейнеры с табличками, аттестованными национальными квалификационными органами. Объемы и методики обязательных испытаний контейнеров содержатся в стандарте ИСО, а также в национальных стандартах (например, ГОСТ 20260 бывшего СССР). Табличка КБК служит гарантом безопасности контейнера.

В целях обеспечения беспрепятственных и сохранных перевозок грузов в международном сообщении через пограничные переходы контейнер снабжается табличкой, свидетельствующей о допущении к перевозке с таможенными печатями и пломбами (рис. 6). Наличие такой таблички является гарантом того, что контейнер полностью отвечает таможенным требованиям на перевозку в них грузов. Порядок выдачи такой таблички также определен и реализуется национальными и международными квалификационными органами.

1.5. Требования к состоянию контейнера

Пригодность контейнеров для перевозки данного груза в коммерческом отношении определяется грузоотправителем. При обнаружении в контейнере каких-либо неисправностей, которые могут влиять на сохранность груза при перевозке, грузоотправитель обязан (имеет право) отказаться от погрузки груза в такой контейнер.

Основные неисправности, с которыми не допускается передача универсальных контейнеров в международном сообщении, приве­дены в табл.7.

Отдельное внимание грузоотправитель должен обратить на маркировку. По возможности необходимо проверить правильность контрольного числа, а также наличие табличек КБК и допуска к перевозке за таможенными печатями и пломбами. При его отсутствии, искаженном коде, отсутствии табличек, а также просроченной дате (или дате ремонта, срок которого истечет до прибытия груза в страну назначения) грузоотправитель также может отказаться от погрузки груза в такой контейнер.

Контейнеры нестандартные, т. е. без табличек КБК, имеющие маркировку, но отличающиеся по размерам и оборудованные присое­динительными устройствами (фитингами и др.), аналогичными стандартным, а также специализированные контейнеры допускаются к перевозке только по согласованию между участвующими в перевозке железными дорогами.

Если грузоотправитель произвел погрузку в неисправный контей­нер или контейнер, непригодный для перевозки данного груза (например, требуется наличие естественной вентиляции), то железная дорога не несет ответственности за возникшие вследствие этого полную или частичную утрату, повреждение, порчу или снижение качества груза по другим причинам.

 

Таблица 7

Перечень неисправностей, с которыми не допускается передача контейнеров в международном сообщении

№ п/п	Наименование неисправностей	Предельные значения неисправностей
	Угрожающие безопасности обслужи­вающего персонала, перевозок, перера­ботки контейнеров и сохранности грузов, а также открывающие доступ к грузу и проникновению атмосферных осадков и воды	Изломы досок, пробоины и выбоины в полу, поперечные и продольные трещины, повреждения стен, дверей, крыши, стоек и основания
	Повреждения угловых стоек	Глубиной более 20 мм на длине более 300 мм
	Деформации продольных и попереч­ных балок	Глубиной 25 мм на длине более 200 мм, превышающие 1/3 длины балки, трещины более 50 % поперечного сечения балки
	Выпуклости любого размера	Выступающие за габарит контейнера более чем на 60 мм
	Прогиб обшивки вовнутрь	Боковых и торцовых стенок более 40 мм на площади 500х500 мм
	Коррозия металлической обшивки стен, крыши, дверей	Более 20 % толщины металла и более 25 % поверхности контейнера
	Фитинги	Сломанные, отсутствующие или треснувшие. Угрожающие поднятию контейнера захватывающими приспособлениями подъемного крана, а также креплению на фитинговых платформах
	Повреждение запорного устройства и дверей	Изгиб стержня запорного вала, рукоя­ток, затвора, обломанные или оборванные замки и шарнирные устройства, отсутствие дверных уплот­нителей, деформация полотна дверей
	Маркировка	Повреждение или несоответствие знаков и надписей, нанесенных на контейнер, вызывающие затруднения в прочтении
	Сроки	Просроченные

 

1.6. Правила размещения грузов в контейнере

Контейнер может загружаться до допускаемой общей массы брутто контейнера за вычетом собственной массы контейнера. Допускаемые превышения массы брутто не должны превышать 50 кг.

Грузы в контейнерах должны укладываться отправителем так, чтобы исключалась возможность перемещения их внутри контейнера при перевозке и чтобы нагрузка на пол и давление на стенки контей­нера были равномерными. Двери контейнера должны свободно закрываться и открываться, для чего при укладке груза необходимо оставлять свободное пространство от 3 до 5 см между грузом и дверью контейнера. Прибивать грузы или приспособления для их крепления (стойки, клинья, прокладки и др.) гвоздями или скобами к стене, полу и потолку контейнера запрещается.

При погрузке в контейнер грузов без тары или в облегченной таре отправитель должен принять меры по обеспечению сохранности груза от повреждения, порчи или снижения по другим причинам его качества (например, обкладка стен контейнеров бумагой или Другими материалами, применение защитных пленок, резиновых прокладок, обертка груза в мягкие изоляционные материалы) и по защите контейнера от вредного воздействия грузов (например, коррозии).

Отправитель должен погрузить груз в контейнер таким образом, чтобы двери контейнера могли свободно открываться и закрывать­ся. Кроме того, отправитель обязан таким образом размещать и крепить груз в контейнере, чтобы исключить повреждение контей-яера как при загрузке, так и при последующей перевозке. В остальном погрузка грузов в контейнер и крепление их в контейнере осуществляются в соответствии с внутренними правилами, действую­щими на дороге отправления.

За правильность упаковки, погрузки и крепления груза, за перегруз или повреждение контейнеров при погрузочных работах несет ответственность грузоотправитель, а за повреждение контейнеров при выгрузке — грузополучатель.

Во всех случаях груз должен размещаться так, чтобы удельная нагрузка, приходящаяся в среднем на 1 см² площади пола контейнера, не превышала 0,5 кгс. Такая удельная нагрузка достига­ется давлением опорной части поддона размером 1200х800 мм с массой пакета 1 т и расположением их в два яруса или массой пакета 1,5 т в один ярус. Поэтому в целях снижения удельной нагрузки на пол должны применяться подкладки или груз должен размещаться на стандартном поддоне. Максимальная величина одного места, размещаемого в контейнере, не должна превышать 1500 кг. Допус­каемое смещение общего центра тяжести массы груза в контейнере приведено в табл.8.

Таблица 8

Типоразмер контейнера	Масса брутто,т	Погрузочная площадь, м2	Смещение общего центра массы груза не более, мм
по длине от середины	по ширине от середины
IA, IAA	30,48	27,96
IB, 1ВВ	25,4	20,81
1C	20,32	13,67
1СС	24,0	13,67
IDX	10,16	6,53

Прокладки должны быть прочно соединены с грузом, чтобы он не мог перемещаться относительно подкладок и по полу контейнера вместе с подкладками. Крепление грузов в контейнере достигается установкой упорных брусков, цепей, оградительных щитов, распорными рамками из досок сечением не менее 20х100 мм. Общая сумма зазоров между штабелями груза не должна превышать 200 мм, то же самое — между грузами и стенками контейнера.

 

 

1.6 Использование нестандартных контейнеров и другого оборудования в интермодальных перевозках

Контейнеры международного стандарта ИСО имеют широкое применение в международных интермодальных перевозках, однако в настоящее время в эти перевозки все больше начинают внедряться кон­тейнеры нестандартных размеров.

В Европе это контейнеры для наземных перевозок шириной 2,5м нестандартной длиной 7,15 м (23,5 футов), съемные кузова (Swop bodies) длиной 7,15 м, съемные кузова (Caisses mobiles) длиной 12,40м (40 футов 8 дюймов) и ряд новых большегрузных съемных кузовов длиной до 8,15 м (27 футов), шириной 2,5 м (8 футов 2 дюйма) и наружной высотой 3,15 м (10 футов 4 дюйма).

В США распространены следующие типы нестандартных контей­неров: контейнеры типа "Матсон" длиной 26 футов,45-футовыеконтей-неры компании "Америкен Президент Лайн" и 48-футовые контейнеры шириной 2.60 м и высотой 2,90 м.

Относительно небольшое количество нестандартных контейне­ров оказывает определенное влияние на весь транспортный процесс.Транспортные операторы (железнодорожные, судоходные и терминаль­ные компании) столкнулись с большими трудностями при транспортировке и обработке этих нестандартных контейнеров.

Например, железнодорожным составом длиной 670 м, можно пе­ревозить 102 20-футовых контейнера ИСО, но таким же составом мож­но перевезти только 80 контейнеров нестандартного типа длиной 7,15 м. Железнодорожные компании США и Канады испытывают аналогичные трудности с 48-футовыми контейнерами "Интерстейт" даже при наличии у них большого парка специальных платформ длиной 89 футов.

При портовых терминальных операциях производительность оборудования при обработке нестандартных контейнеров резко падает из- необходимости применения крюковых захватов вместо стандартных спредеров.

Несмотря на указанные недостатки эксплуатации нестандартных контейнеров увеличенной вместимости экономически более выгодны из-за боле низких транспортных расходов. Решением проблемы применения нестандартного оборудования является установка угловых фитингов для обработки контейнеров спредерами и использование длины контейнере) соответствующей модулям ИСО, например, 30-футовых или 60-футовы контейнеров.

При перевозке контейнеров на специализированном тоннаже длина и ширина контейнеров ограничивается направляющими ячеек, поэтому здесь повышение вместимости контейнеров связано с увеличением и: высоты - с 8.5 до 9.5 футов (2.90 м). что позволяет увеличить вместимость контейнеров примерно на 13%. В ближайшем будущем следует ожидать дальнейшего увеличения высоты контейнеров до 3.05 м.

В США почти все маршрутные контейнерные поезда приспособлены для перевозки двух 40-футовых контейнеров на одной платформе причем либо один контейнер размещается позади другого, либо он устанавливается сверху этого контейнера. В настоящее время предпочтительна перевозка контейнеров железной дорогой в два яруса. Идея двухъярусной укладки возникла в связи с увеличением объемов отгрузок более легковесных грузов в 40-футовых контейнерах, что позволило уложиться в существующие ограничения нагрузок на ось, а также на рельсы и мосты.

Европейские железные дороги внедряют более прогрессивные конструкции платформ с нагрузкой на ось 22,5 т и длиной 60 футов (18 м), что позволяет перевозить на них от 65 до 70 т груза. В контей­нерных перевозках они пока следуют развитию стандартов ИСО, поэтому принимают к перевозке 20-футовые контейнеры повышенной грузоподъ­емности до 24 т брутто, а также танк-контейнеры стандарта ИСО с за­грузкой 30,5 т брутто. Эти танк-контейнеры перевозят по два на плат­форме длиной 60 футов (18 м).

В пределах системы ИСО комбинация двух 30-футовых контейне­ров длиной 9,15 м каждый или одного 40-футового и одного 20-футово­го контейнера при перевозке автопоездами или на железнодорожных платформах составляет длину порядка 18 м. Это позволяет загружать в них 32 поддона со стандартными размерами 101х121 см, что на 15% больше, чем перевозит самый большой контейнерный автопоезд в Евро­пе — "джамбо-трак-трейлер" при длине 18 м.

В США комбинированная перевозка двух контейнеров при пере­возке автотранспортом является обычным явлением, при этом первый полуприцеп соединяется с тягачом, а второй — с первым осевым полуприцепом.

В Европе при перевозке контейнеров на шестиосных прицепах можно легко погрузить один 20-футовый и один 40-футовый контейнеры. Даже при массе брутто 41 т, которая была установлена для интермодаль­ных перевозок более 15 лет тому назад, распределенная нагрузка на длину этого комбинированного автопоезда (20,85 м) составляет 2,10 т на погонный метр, что меньше допустимого предела '2,22 т, нагрузка на ось - менее допустимой величины 10 т, поэтому мосты и дороги не бу­дут испытывать повышенных нагрузок, а частота рейсов может быть сок­ращена в значительной мере из-за уменьшения числа поездок при тех же объемах груза. По сравнению с обычными контейнерными автопоездами "джамбо-трак-трейлер" не имеет недостатков в техническом отношении, экономическая же выгода и природоохранные факторы налицо.

Проблемой для контейнерных автопоездов является преодоле­ние крутых поворотов на дорогах. Если предложения США по стандарти­зации контейнеров длиной 14,63 м (48-футовые контейнеры) будут при­няты во всем мире, тогда для таких контейнеров крутые повороты ста­нут препятствием. Решить это можно за счет применения между тягачем и прицепом недавно разработанной техники короткой сцепки и оборудо­вания прицепа самоповорачивающейся третьей осью.

Власти северной части ФРГ тщательно изучили предложение транс­портного комитета и рекомендовали применение комбинированных ав­топоездов на всех коротких участках от морских портов к внутренним терминалам и между портами. Несколько комбинированных автопоез­дов уже эксплуатируются более года, доказав свою безопасность даже в условиях зимы 1987 г., отличавшейся сильным гололедом.

В настоящее время в США разрешена перевозка 48-футовых контейнеров, вместимость которых составляет около 98 м³, что на 40% пре­вышает вместимость 40-футового контейнера стандарта ИСО. На Запад­ном побережье США автопоездами перевозят два 28-футовых контейне­ра, что дает вместимость 114 м3 и на 70% превышает вместимость двух контейнеров 20-футового стандарта ИСО. При этом рейсы автопоездов сокращаются на 40% при таком же объеме перевозимого груза, уменьшается количество рабочих часов водителей, сокращается расход горюче­го и износ шин, меньше загрязняется окружающая среда.

В Европе тягачи с прицепами повышенной длины уже в течение нескольких лет применяются в Швеции. Сам тягач перевозит один кон­тейнер длиной 7,15 ми один 40-футовый контейнер на прицепе. Это соз­дает меньшую нагрузку на ось по сравнению с допустимыми в странах ЕЭС нагрузками при большем количестве груза -до 51,4 т брутто и грузовместимости 108 м (из-за наличия большего количества осей у такого автопоезда).

Разработка шин небольшого объема с диаметром на 300 мм мень­ше, чем у стандартных шин, применение новой системы сцепки между тя­гачом и прицепом позволило уменьшить клиренс с 1,5м до 75 см и внедрить перевозки съемных кузовов (Swop bodies) длиной 8,15 м, ши­риной 2,50 м, высотой более 3 м и общей вместимостью порядка 120 м³. В эти кузова загружаются 28 поддонов размерами 101х121 см, что на 40% больше загрузки двух 20-футовых стандартных контейнеров.

В сфере европейских смешанных перевозок применяются три основных типа: съемный кузов, европейский железнодорожный кон­тейнер и ячеистый контейнер, имеющий ширину стандартного поддо­на. Длина съемного кузова лежит в пределах от 6,06 до 13,6 м, причем доминирует кузов длиной 7,15 м. Его внешняя ширина 2,5 м, внутрен­няя 2,44 м, а внешняя высота составляет 2,6-2,7 м.

Европейский железнодорожный контейнер весьма популярен на коротких линиях, имеет соответствующие стандарту ISO ширину тор­цевой рамы 2,44 м, внешнюю длину -до 12,19 ми внутреннюю ширину также 2,44 м. Контейнеры могут иметь различную высоту, несколько превышающую 2,59 м.

Все три типа оборудования для смешанных пе­ревозок обладают общим качеством - приспособленностью к перевоз­ке европоддонов. Это условие является настоятельной необходимо­стью для любого серьезного претендента на использование крупнога­баритного оборудования. Контейнер стандарта ISO с внешней шири­ной 2,44 м не удовлетворяет требованию, так как его внутренняя ши­рина, равная 2,33 м, недостаточна для европаллета. Напротив, все три типа внутриевропейского оборудования вмещают два паллета разме­ром по 1,2м при установке поперек емкости.

По данным Германской ассоциации смешанного транспорта, до 90% материальных грузопотоков в Европе перемещается на поддонах. Контейнеры ISO практически не имеют шансов в конкуренции с евро­пейским автодорожным транспортом. Они не используются в смешан­ных перевозках в Европе.

Последние проекты правил содержат предписания в части единых максимальных размеров и массы для крупнотоннажных автотранс­портных средств всех стран ЕС. Временным исключением из этих пра­вил являются Великобритания и Ирландия. Большинство стран уже применяют транспортные средства с максимальной длиной 16,5 м для полуприцепов и 18,35 м для автопоездов. Под автопоездом понимается состав из автомобиля и двух шасси с грузом.

Эти лимиты длины позволяют перевозку съемного кузова длиной до 13,6 м либо двух кузовов длиной по 7,82 м. Однако при перевозке последних требуется удобная, недорогая и безопасная система сцепки составных частей автопоезда. Для многих предпочтительнее съемные кузова длиной по 7,15 м, для которых пригодно обычное устройство сцепки. Например, шведская компания 1КЕА использует кузова таких размеров. Рассматривается возможность применения съемного обору­дования длиной 7,45 м, 7,82 м и 13,6 м, причем указывается на необхо­димость совместимости оборудования с условиями железнодорожного сервиса.

Разработанный проект директивы предлагает руководство поль­зователям и производителям оборудования относительно максималь­ных размеров автотранспортных средств и оборудования для смешан­ных перевозок. Но в проекте отсутствуют данные о будущих двух-трех типах выбранного для Европы оборудования с комплектом стандарт­ных размеров длины, ширины, высоты и массы порожнем. В настоя­щее время типы оборудования для смешанного транспорта исчисляют­ся дюжинами и могут распространяться дальше за пределами стандар­тов 180. Ограничениями служат лишь габариты туннелей и дорожные сооружения в зависимости от регионов и транспортных коридоров.

Привлекательными для грузоотправителей являются съемные ку­зова длиной 7,82 м. Пара кузовов вмещает на 13 поддонов больше, чем контейнер длиной 12,2 м, при укладке в один ярус. Разница превышает 50%. Это оборудование преодолевает доминирование кузовов длиной 7,15 м. Перевозка сдвоенных съемных кузовов длиной по 7,82 м дает внутреннюю длину грузового пространства 15,4 ми вместимость 94 м³. Подобный вариант сопоставим с контейнером США длиной 14,63 м. Его внутренняя длина 14,5 м и вместимость 99 м³. Крупные грузовые экспедиторы в Германии эксплуатируют единицы длиной 7,82 м и вы­сотой около 3,0 м для легких объемных грузов.

Если внедрение оборудования длиной 7,82 м потерпит неудачу, то рыночным лидером в Европе среди съемных кузовов малой длины ста­нет кузов длиной 7,45 м. Пара сдвоенных кузовов длиной по 7,45 м мо­жет перевозить при укладке в один ярус 36 поддонов, т.е. на II ед. больше, чем контейнер длиной 12,2 м, и на 16 ед. больше, чем два кон­тейнера длиной по 6,1 м. Поскольку обычные автопоезда особенно ши­роко распространенены в Германии и в остальных странах северной части Европы, за исключением Великобритании и Франции, переход на короткие съемные кузова наиболее вероятен в этом районе. По оценке, до 2/3 тяжелых грузовых автомобилей в Европе будут эксплуа­тироваться в соответствии с конфигурацией автопоездов. Оставшаяся 1/3 будет состоять из полуприцепов и представлять собой естественно­го кандидата на переход к съемным кузовам длиной по 13,6 м. Страны южной Европы, Франции и Великобритания остаются пользователями полуприцепов.

Съемный кузов длиной 13,6 м признается наиболее эффектив­ным, хотя имеет меньшую грузовместимость, чем два коротких кузова. Выпускает кузова длиной 16 м. Эта модель может послужить прообразом будущего крупногабаритного транспортного средства для Европы. Оно сопоставимо с контейнером США длиной 16, 15 м. Но в Европе кузов длиной 16 м находит применение в ограни­ченных районах. Среди пользователей этим оборудованием две швед­ские крупные экспедиторские компании. В Швеции приняты правила об увеличении допустимой длины транспортных средств до 24 ми по­лезной нагрузки до 34-35 т. Однако новые правила ЕС не предусматри­вают таких габаритов.

Директивы ЕС содержат предложения об изменении максималь­ной ширины средств автотранспорта и их нагрузки. Транспортное обо­рудование в Европе имеет внешнюю ширину 2,50 м, а правила допуска­ют предельный размер 2,55 м, который неформально принят. Предло­жение об ограничении массы грузового автомобиля 44 т отвергнуто несколькими странами. Ширина 2,55 м на 5 см превышает существую­щий максимум в большинстве стран ЕС.

Компания 1КЕА не находит какой-либо выгоды в увеличении до­пустимого предела ширины. Длина имеет гораздо более важное значе­ние. Компания ЗМ из Германии считает стандарт 2,50 м достаточным для укладки рядом двух паллетов. Для рефрижераторных автомоби­лей, съемных кузовов или контейнеров, для которых требуются более толстые стенки с термоизоляцией, по новым правилам ЕС устанавли­вается максимальная ширина 2,60 м..

Европейское оборудование для смешанных перевозок следует тем же тенденциям, что и морские контейнеры стандарта 150, отечествен­ные контейнеры США и обычные грузовые автомобили. Грузоотпра­вители стремятся использовать транспортные емкости большего объе­ма для легких грузов.

Новые директивы ЕС не предполагают увеличивать общую высо­ту автодорожного транспорта, которая фактически уже достигает 4 м в каждой стране ЕС. Но инженеры и специалисты рынка следуют тен­денции разработки высококубатурных или приспособленных для гру­зов значительной плотности транспортных средств, которые вписыва­ются в существующие ограничения посредством применения низкоси­дящих шасси или железнодорожных вагонов. Например, германская компания смешанных перевозок КотЫуег^еЬг разработала железно­дорожный коридор для кузовов высотой до 3,15м. Швейцарская фирма Нирас ввела в эксплуатацию так называемые "мегавагоны" с низким основанием для перевозки съемных кузовов такой же высоты и полу­прицепы с внутренней высотой 3,0 м. В прошлом тарифы смешанных перевозок для легких грузов были неконкурентными. Сейчас ситуация изменилась. Потенциальная возможность запрета Швейцарией транзи­та грузового автотранспорта приведет к переключению объемных гру­зов на железную дорогу. Эксперты полагают, что значительная доля съемных кузовов в контейнеров будет приближаться к высоте 2,90 м.

Но новое оборудование многих типов соответствует ограничени­ям, принятым на железных дорогах Европы. Большое число съемных кузовов используется исключительно на автомобильном транспорте. Применение в качестве модулей и гибкость эксплуатации делает их по­пулярными среди перевозчиков и грузоотправителей, хотя в узком смысле они не являются оборудованием смешанного транспорта.

Несмотря на движение в сторону согласования размеров в рамках ЕС, многие типы европейского транспортного оборудования не соот­ветствуют стандартизации. Напротив, главной тенденцией становится то, что диапазон длин и высот множится, не говоря о других техниче­ских особенностях. Число более длинных и высоких транспортных средств продолжает расти, оставляя позади стандартные размеры ISO.

В Европе и США происходят дебаты о том, почему за основу на­циональных стандартов не берутся контейнеры стандарта ISO. В обоих случаях национальные стандарты отклоняются от последних. В этой ситуации главным конкурентом ISO является нестандартный, большегрузный, европейский грузовой автомобиль.

 

 

2.ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ МЕЖДУНАРОДНОЙ СИСТЕМЫ

ТОВАРОДВИЖЕНИЯ

Издержки функционирования системы международного Товародвижения включают:

— издержки перевозки различными видами транспорта, Которые при складской форме товародвижения подразде­ляются на затраты по перевозке с предприятия на склад (trunk haulage costs) и со склада отдельным покупателям (local delivery costs);

— стивидорные расходы: погрузка у отправителя, вы­грузка у получателя и возможные перегрузки в пути следо­вания при выполнении складских операций;

— издержки, связанные с нахождением товара в пути, его пролеживанием в процессе доставки (проценты на ка­питал, порча, потери и хищения груза);

— издержки хранения, непосредственно относящиеся к перевозке в связи с перевалкой, концентрацией или подра­боткой груза в пути следования;

— издержки формирования и содержания запасов у торгово-посреднических компаний или зарубежных сбытовых филиалов компании-продуцента при складской форме;

— «издержки дефицита», связанные с ограниченностью на данном этапе и в данном звене системы тех или иных товарных ресурсов, неумением ими управлять, кризисными явлениями в экономике;

— расходы на упаковку,маркировку, оформление до­кументации, расходы по страхованию, сепарации грузов, Транспортно-экспедиционным операциям, ледокольной проводке, грузовые сборы, административные расходы и некоторые другие виды издержек, связанных с выполнением обширного комплекса производственных операций и услуг в процессе движения товарных потоков.

В свою очередь отдельные издержки из числа перечисленных имеют сложную структуру, некоторые точки соприкосновения, обусловливающие их взаимосвязь.

Затраты на перевозку (транспортные расходы) относят­ся к дополнительным издержкам обращения, которые по существу представляют собой продолжение издержек про­изводства. Однако наряду с транспортными из­держками, вытекающими из необходимости доставки това­ров потребителям, перевозки могут быть вызваны и другими причинами. Так, если товары не находят с

12Следующая ⇒

Поделиться:

Воспользуйтесь поиском по сайту: