оборудования и плавучие предостерегательные знаки

 

Изучение зрительных средств навигационного оборудо­вания - маяков, светящих знаков, огней в районе предстоя­щего плавания производится с использованием руководства "Огни" ("Огни и знаки") соответствущего района и навигаци­онных морских карт - путевых, частных и планов.

К дальности видимости огней, указанных на карте, сле­дует относиться как к информации предварительного харак­тера, а окон­чательное суждение можно сделать только по­сле уточнения по руководству "Огни" ("Огни и знаки"). Если в Общих замечаниях ру­ководства не указано иное, в нем приводится номинальная дальность видимости огня, т.е. оптическая дальность при коэффициенте проз­рачности атмо­сферы 0,74. В ночное время, независимо от геогра­фической дальности, следует использовать именно оптическую даль­ность, которая может быть как меньше, так и больше гео­графичес­кой. В последнем случае отблеск огня виден из-за горизонта. Непосредственно огонь может наблюдаться при этом только на рас­стоянии, равном географической дальности видимости, чем и над­лежит руководствоваться на практике по принципу "считать себя ближе к опасности".

В дневное время необходимо рассчитывать географиче­скую дальность видимости ориентира с высоты глаза наблю­дателя:

 

 

где е - высота глаза наблюдателя,

h - выбранная из руководства высота СНО), м.

Для расчета дальности видимости предмета можно ис­пользо­вать номограмму, приведенную в каждой книге руко­водства "Огни" ("Огни и знаки") и в приложении 6 к МТ-75.

На путевых картах рекомендуется отметить СНО, кото­рые будут наблюдаться при плавании вдоль побережья и на под­ходе к берегу. Насчитав или выбрав из руководства дальность видимости огня (маяка), необходимо снять с вертикальной рамки карты полу­ченное значение в морских милях и, приняв место СНО за центр, провести в сторону линии пути дугу ок­ружности. Ограниченная этой окружностью дальность видимости будет предельной при стандартных метеорологи­ческих условиях; в случае пониженной видимости маяк (огонь, знак) откроется при заходе внутрь проведенной на карте дуги. Если оптическая (ночная) дальность видимости мень­ше географической, то следует провести обе дуги - для географи­ческой и оптической видимости, выделив их тем или иным способом (например, надписями "Днем" и "Ночью").

Дуги наносятся только для тех зрительных СНО, кото­рые могут быть видны при плавании по намеченному мар­шруту или при возмож­ном уклонении от него. Нет необходи­мости наносить дуги дальности видимости огней и знаков, обеспечивающих плавание на акваториях бухт, рейдов, гава­ней.

Если в пределах видимости находится одновременно два или три маяка, дуги окружностей надо проводить линиями разного ха­рактера (сплошными, пунктирными, штрих-пунк­тирными) (рис.7.I). Дуги надо проводить карандашом или фломастером такого цвета, чтобы они не мешали чтению над­писей и условных знаков на карте (желтый, оранжевый, голу­бой). Когда маяк не имеет кругового осве­щения и закрывается в определенных секторах, для большей наглядности следует эти секторы оттенить.

 

 

 

Рис.7.1

 

Плавучие предостерегательные знаки непосредственно ограж­дают навигационные опасности, обозначают положение морских кана­лов и фарватеров, подводных кабелей, мест якорных стоянок и т.п. Система МАМС ограждения опасно­стей плавучими предостерегатель­ными знаками предусматри­вает деление Мирового океана на два ре­гиона: регион А и ре­гион В, которые отличаются использованием красного и зеленого цветов окраски знаков, ограждающих стороны фар­ватеров и каналов. Границы регионов и перечень стран, при­над­лежащих к региону А или Б, приводятся в навигационных руководст­вах ("Огни" и др.); на путевых навигационных мор­ских картах так­же указывается, к какому региону системы MAМC относятся перекры­ваемые ими районы. Изучая систему навигационного оборудования по руководству "Огни", необ­ходимо обратить внимание на особеннос­ти использования системы плавучих предостерегательных знаков в водах того или иного государства (форма знаков, разновидности зна­ков специального назначения, направления, относительно кото­рых определяются правая и левая стороны фарватера, наличие световых и радиолокационных отражателей и т.п.)

Необходимо помнить, что плавучие предостерегатель­ные знаки предназначены для ориентировки относительно опасностей и не должны использоваться в качестве навигаци­онных ориентиров для определения места судна.

 

7. 3. Принципы выбора способов определения места судна.

 

Наставление по организации штурманской службы на морских судах флота рыбной промышленности предписывает систематически определять место судна для контроля и кор­рекции счисления, кроме того, обязательно необходимо определять место судна в сле­дующих обстоятельствах, кото­рые должны быть учтены при навига­ционной проработке маршрута перехода:

при отходе от берега для плавания в открытом море (как пра­вило, по визуальным наблюдениям навигационных ориентиров);

при подходе к берегу, навигационным опасностям после пере­хода открытым морем;

при подходе к району со стесненными условиями пла­вания (узкостям, каналам, фарватерам, проливам);

при входе в экономические зоны иностранных госу­дарств, их территориальные воды и при выходе из них;

при входе в системы разделения движения судов и вы­ходе из них;

перед поворотом на новый курс и, по возможности, по­сле по­ворота.

При плавании вдоль берегов в любое время суток для опреде­ления места судна должны использоваться визуальные наблюдения видимых навигационных ориентиров.

С помощью РЛС место судна необходимо определять преимущест­венно по точечным ориентирам - по трем изме­ренным дистанциям. Но радиопеленгам место определяется при невозможности при­менять другие, более точные и на­дежные способы.

Определение места по высотам небесных светил произ­водится в том случае, когда район плавания не охвачен зо­нами действия радионавигационных систем, либо остальные способы обсерваций ме­ньшей точностью и надежностью.

Определение места по разнородным навигационным па­раметрам (комбинированными способами) производится в тех случаях, когда эти методы имеют более высокую точность и надежность.

Способы крюйс-пеленга и крюйс-расстояния использу­ются только тогда, когда применение других, более точных и надежных способов исключено.

При наличии в районе плавания характерных глубин или надеж­ных подводных ориентиров рекомендуется выпол­нять определение или опознание места по глубинам, измерен­ным эхолотом, или по дистан­циям, измеренным гидролока­тором.

В теории надежности рассматривается резервирование как ме­тод повышения надежности объекта введением до­полнительных эле­ментов и функциональных возможностей сверх минимально необходимых для нормального выполне­ния объектом своих функций. Дублирование представляет собой резервирование, при котором одному основному эле­менту придается один резервный, и практике судовождения дубли­рование представляет собой метод повышения надеж­ности обсерваций за счет использования информации от ис­точников, независимых от основных. Дублирование заключа­ется в чередовании различных спосо­бов обсерваций и использовании для их выполнения различной нави­гационной аппаратуры, даже в тех случаях, когда основным методом место может быть определено с высокой точностью. Такая система предупреждает появление промахов, позволяет свое­временно обнаружить отказ аппаратуры и исключить потерю ориентировки при внезапном изменении условий наблюдений (помехи в работе радионавигационных систем, ухудшение видимости и т.п.).

Общим правилом следует считать, что определения по визуаль­ным наблюдениям береговых ориентиров должны дублироваться радио­локационными определениями по дру­гим ориентирам. Определения по спутниковым радионави­гационным системам дублируются другими радио­навигаци­онными системами или астрономическими обсервациями. При подходе к берегу на дальность действия радиомаяков ис­пользуется радиопеленгатор.

Необходимо избегать, кроме случаев крайней необхо­димости, определений по радиолокационному пеленгу и дис­танции до одного ориентира. Такое определение всегда должно быть продублировано другими, хотя бы и менее точ­ными способами. Дублирующим методом может быть опо­знание места по характерным глубинам.

При выборе способов определения места судна необхо­димо учитывать и временные ограничения, связанные с вы­полнением наблюдений и обработкой их результатов. Так, при плавании по фарватерам дефицит времени, как правило, не позволяет использовать способы определе­ния места по ра­диопеленгам круговых радиомаяков. Следует избегать соче­таний основных и дублирующих методов, связанных с ис­пользова­нием зависимых навигационных параметров. Так, определения по ви­зуальным пеленгам не следует дублировать обсервациями по радиоло­кационным пеленгам или радиопе­ленгами других ориентиров, поско­льку как визуальные, так и радиолокационные и радиопеленги рассчи­тываются с ис­пользованием одной и той же поправки компаса, которая может быть ошибочна.

Во всех случаях отдается предпочтение способам обсер­ваций, в которых используются избыточные навигационные параметры; при наличии трех и более изолиний (линий поло­жения) фигура погрешностей поможет обнаружить промах или систематическую погрешность.

7. 4. Опенка ожидаемой точности обсерваций.

 

В практике судовождения принято оценивать точность определе­ния места судна, используя радиальную среднюю квадратическую пог­решность (СКП) обсервации М_о. Круг радиусом М_о с центром в обсервованной точке накры­вает истинное место судна с вероятностью от 0,632 до 0,68З.

Наиболее простой и в то же время наиболее грубый ме­тод оцен­ки ожидаемой точности предполагаемых обсерваций заключается в использовании среднестатистических априор­ных величин радиальных СКП, ориентировочные значения которых приведены в табл.7.1. Для спутниковых радионави­гационных систем это, по существу, единствен­ный доступный метод оценки точности, однако применять его для других ви­дов обсерваций следует с осторожностью, так как он со­вер­шенно не учитывает конкретные обстоятельства и условия наб­людений.

Более эффективные методы оценки точности основаны на исполь­зовании априорных характеристик точности навига­ционных параметров и значений величин, характеризующих геометрические факторы обсер­ваций (градиентов навигаци­онных параметров и углов пересечения линий положения).

Градиент навигационного параметра U представляет собою вектор g, характеризующий максимальное изменение параметра в данной точке; он является коэффициентом про­порциональности между бесконечно малым изменением на­вигационного параметра и смещением линии положения:

Индекс "с" у производной свидетельствует о том, что градиент рассчитывается в рассматриваемой конкретной точке. Градиент направлен по нормали к линии положения в сторону, соответствующую увеличению навигационного па­раметра. Направление градиента относительно истинного ме­ридиана обозначается символом τ.

При использовании карт с сетками изолиний модули градиентов значительно проще определяются по приближен­ной формуле:

где ΔU - разность значений навигационного параметра, соотве­тствующих оцифровке соседних изолиний, ближайших к рассматриваемой точке;

Δn - кратчайшее расстояние между изолиниями.

Ожи­даемая точность навигационного параметра характеризуется средним квадратическим значением его полной погрешности:

где m_uc - среднее квадратическое значение частной слу­чайной погрешности навигационного параметра, обусловлен­ной неточностью измерений, их обработки и частных попра­вок;

m_un - среднее квадратическое значение повторяющейся погрешности (общей для данной совокупности измерений).

Взаимосвязь между погрешностями навигационных па­раметров вы­ражается коэффициентом корреляции r_m; если он экспериментально не определялся, его рассчитывают по формуле:

 

Радиальные средние квадратические погрешности определения места судна (средние значения)

Таблица 7.1

Способ определения	Радиальная СКП, мили	Примечание
СНРС «Навстар», «Глонасс»   СНРС «Транзит», «Цикада»   Высоты светил   Два пеленга гирокомпасные радиопеленги     Три пеленга гирокомпасные радиолокационные     Два и три расстояния (РЛС)   Пеленг и расстояние (РЛС)	0,03-0,05     0,2-0,4     1,5-2,7   2-3   0,1-0,8 1-3 2-4   0,1-0,3 0,2-0,4   0,1-0,3     0,1-0,3	Надежные наблюдения     Днем, по разновремен-ным наблюдениям В сумерки   Надежные наблюдения Днем Ночью   До 12 миль До 15 миль   До 20 миль     До 12 миль

 

8. Подготовка судоводительского состава к предстоящему плаванию.

8.1. Организация изучения района плавания и промысла.

 

В соответствии с требованиями Наставления по органи­зации штур­манской службы на морских судах флота рыбной промышленности капи­тан руководит изучением штурман­ским составом района предстоящего плавания и промысла. Организация коллективного изучения района оп­ределена кон­кретными обстоятельствами, в которых протекает подго­товка к рейсу, и степенью ознакомленности капитана и других лиц штурманского состава с маршрутом перехода по предшест­вующему опыту плавания.

В любом случае изучение района не должно сводиться к чтению и пересказу содержания лоций и других руководств для плавания. Зна­чительно лучшее усвоение материала обес­печивается созданием проблем­ных ситуаций, разрешение ко­торых требует активной мыслительной дея­тельности. Воз­можность создания проблемной ситуации проистекает из того, что судоводители ставятся перед необходимостью вы­бора из мно­гообразия предложенной к рассмотрению инфор­мации и принятия решений, которые обеспечивают наиболее эффективное решение поставленной за­дачи. Основной фор­мой изучения района предстоящего плавания следует считать дискуссию, в которой сопоставляются различные подходы и ва­рианты. Безусловно полезно столкновение мнений, которые возникают на основе моделирования условий предстоящего плавания, "проигрывания" возможных ситуаций, в особенно­сти таких, которые могут возникнуть при отклонении каких-либо факторов от значений, предусмотренных на­вигацион­ным планированием. К таким факторам можно отнести не­предвиденное ухудшение погоды, выход их строя какой-либо навигационной аппаратуры, несовпадение параметров с зара­нее рассчитанными значе­ниями, и т.п.

"Проигрывание" ситуаций не только обеспечивает по­лучение более прочных знаний, чем пассивное восприятие информации, но и способст­вует психологическому «срабаты­ванию» штурманского состава, укрепле­нию взаимопонима­ния среди судоводителей, четкому осознанию целей и задач как в рейсе в целом, так и на отдельных этапах перехода, и, в конечном счете, повышает надежность человеческого фактора в судо­вождении.

В Наставлении по организации штурманской службы перечисляются сведения, которые должен знать каждый судо­водитель в результате изучения района плавания и промысла. К ним относятся:

общая навигационно-гидрографическая характеристика района, рель­еф дна и глубина, колебания уровня моря при приливах, скорости и нап­равления ветров и течений;

навигационные опасности и система их ограждения в узкостях и в других районах со сложной навигационной об­становкой;

обеспеченность района плавания и промысла радиотех­ническими средствами навигационного оборудования, режим их работы, условия применения РЛС для определения места судна;

характерные отличительные глубины и банки в районе перехода и промысла;

опасные, запретные и ограниченные для плавания и промысла рай­оны; районы интенсивного движения судов, па­ромов, лова рыбы, развед­ки и добычи нефти и газа и т.п;

правила плавания в проливах и каналах по маршруту перехода;

правила и обязательные постановления, действующие в портах за­хода;

ледовый режим и характер течений по всему району плавания и промысла, метеорологические условия в районе;

порядок:

мирного прохода территориальных и других режимных вод;

прохода систем разделения движения;

работы орудиями лова в районе промысла;

передачи по району штормовых и ледовых предупреж­дений, прогно­зов погоды, НАВАРЕА, ПРИП и НАВИП;

места возможных якорных стоянок и их характери­стику;

организацию проводки судов по рекомендациям про­гностических ор­ганов.

 

 

Список литературы

Баранов Ю.К, Гаврюк М.И., Логиновский В.А., Песков Ю.А. Навигация. Учебник для высших морских учебных заведений. – Санкт-Петербург: Издательство Лань, 1997. – 510 с.

Витченко А.Г. Навигация и лоция. - М.:Пищевая промышленность, 1978. – 431 с.

Ольховский В.Е. Навигация и промысловая навигация. - М.:Пищевая промышленность, 1979. – 544 с.

Ухов К.С. Навигация. – М.: Морской транспорт, 1952. – 399 с.

Сакеллари Н. Навигация. Учебник для военно-морских училищ. – Л.: Военно-морское издательство, 1938. –352 с.

Михайловский А.П. Практическое кораблевождение. – ЦКФ ВМФ, 1989. – 894 с.

Кузнецов А.А. Наставление по организации штурманской службы на морских судах флота рыбной промышленности СССР. – Л.: Транспорт, 1987. – 135 с.

 

 

 

⇐ Предыдущая12

Поделиться:

Воспользуйтесь поиском по сайту: