Одним из ключевых моментов является также порядок инвестирования.

В договорах типа «Риск и опасность» начальное инвестирование заключается в предоставлении предприятию (полностью или частично) движимого и недвижимого имущества, необходимого для эксплуатации (депо, транспортные средства и другие необходимые материалы, мастерские и офисы). Все это предоставляется либо бесплатно, либо с условием платы за использование. Инвестирование в течение действия срока договора осуществляется либо администрацией, либо эксплуатирующим предприятием. Если оно осуществляется предприятием, администрация берет на себя поручительство по ссудам.

В договорах типа «Гарантированная выручка» начальное инвестирование производится администрацией. В течение срока действия договора предприятие может участвовать в инвестировании за счет и по доверенности администрации. Однако, оно должно зарегистрировать это имущество в инвестиционном фонде. Инвестиционный фонд пополняется администрацией, но управляется эксплуатирующим предприятием.

В договорах типа «Управление» инвестирование производит администрация. Предприятие может с целью облегчения задач текущего управления непосредственно производить небольшие инвестиции, которые должны быть зарегистрированы. Годовая инвестиционная программа определяется администрацией по предложению эксплуатирующего предприятия.

Другим важным элементом организации и управления автобусными перевозками является финансирование. В Швеции, Англии, США, Японии финансирование осуществляется через систему прямых инвестиций и частично через налоги, посредством привлечения «непрямых пользователей», т. е. организаций, рабочие и служащие которых пользуются общественным транспортом, а также владельцев недвижимости, интерес которых заключается в обеспечении автобусными сообщениями новых строящихся кварталов с центром. Кроме того, интересна форма «прямого доступа» в транспортную систему. Например, в Японии, Канаде, Австралии, США, ФРГ и др. странах, за обеспечение прямого доступа - разрешено финансировать автобусные перевозки крупным коммерческим структурам. Например, торговым центрам, базам, складам, которые хотят, чтобы остановка была рядом с ними.

В США (Лос-Анжелос) введено налогообложение коммерческих организаций, офисы, здания и сооружения которых находятся в радиусе 800 метров от строящихся станций метро, аналогичная система в Канаде, Италии, Испании.

В целом, в области финансирования по всей Европе намечается активное развитие концессий, что позволяет объединять усилия транспортной организации и частного капитала. Так, в Дании, Швеции, странах Латинской Америки, более 30 % автобусных перевозок осуществляется при финансовом участии международного капитала, а также производителей транспортных средств и топлива.

При этом интерес банковских структур, помимо льгот по налогообложению, заключается в том, что они становятся финансовыми операторами (агентами) администраций в деле строительства дорожно-уличной сети, приобретения автобусов, участие в их эксплуатации, посредством создания (вхождения) в открытые акционерные общества и смешанные концессии, обеспечивающие функционирование всей транспортной системы.

Мировой опыт показывает как положительные стороны, так и негативные последствия приватизации городского общественного транспорта. Поэтому на основе краткого анализа можно заключить, что развитие пассажирских перевозок должно развиваться на принципах конкуренции, повышения эффективности государственных транспортных предприятий, присутствие предприятий разных форм собственности.

1. Роль транспортной системы и инженерной инфраструктуры города.

Исторически плотность городов была значительно выше в районах исторического центра. В таких городах преобладает радиально-кольцевая схема улично-дорожной сети (рис. 1).

В эпоху массовой автомобилизации общая схема транспортных магистралей города становится прямо- или косоугольной (рис. 2).

Рис. 1 Рис. 2