Характеристика предприятия

История развития депо Введение

 

Замена паровой тяги электрической и тепловозной на наших дорогах снизила расходы топливно-энергетических ресурсов на единицу перевозочной работы примерно в пять раз. К.п.д. электрической тяги при питании тяговых подстанций от ГЭС составляет условно 60—65%. Средний к. п. д. электро­тяги, питаемой от ТЭС, достигает 25%. К. п. д. тепловозной тяги при ис­пользовании мощности тепловозов на уровне 80—100% номинальной (мак­симальной) составляет 28—30%.

С учетом реального распределения эксплуатационных режимов работы тепловозов и качества протекания рабочего процесса дизелей при переклю­чениях позиций контроллера к. п. д. тепловозной тяги снижается до 25%. Энергетическая эффективность электрической и дизельной тяги может быть повышена за счет совершенствования устройства локомотивов и си­стем энергоснабжения, рекуперации энергии при торможении, рациональ­ной организации и технологии перевозок, повышения технического со­стояния подвижного состава.

Снижаются также затраты на ремонт и экипировку локомотивов, себе­стоимость перевозок, улучшаются условия труда локомотивных бригад. Де­нежные затраты на ремонт и экипировку локомотивов у электровозов мень­ше, чем у тепловозов. Электровозы и тепловозы способны совершать безэки­пировочные рейсы большой протяженности — до 600—800 км. Главное же преимущество прогрессивных видов тяги состоит в значи­тельном усилении пропускной и провозной способности железных дорог в условиях непрерывного роста объема перевозок. Электровозы и тепловозы имеют свои сферы использования на транспорте. В частности, электровозы более рационально эксплуатировать на грузонапряженных направлениях с трудным профилем пути, а тепловозы — на линиях средней грузонапря­женности и на маневровой работе. В середине 80 – х годов XIX века Российское правительство приступило к решению вопроса о строительстве Сибирской железной дороги. Важное значение имели инженерные экспедиции для исследования будущего полотна железной дороги. В 1887 году сформировались три экспедиции: Средне – сибирская, Забайкальская и Уссурийская. В результате изысканий, которыми руководили опытные инженеры, были определены основные направления железнодорожных линий и приблизительная стоимость постройки железной дороги. В Кабинете Министров вопрос о сооружении железной дороги в Сибири рассматривался с перебоями, так как “эта идея не встречала сочувствия в правительственных сферах” (С.В. Витте).

Сооружение Великого Сибирского пути велось одновременно с двух сторон. От Челябинска и Владивостока строительство началось в 1891 году. Но в более широких масштабах развернулось в 1892 – 1894 гг. В эксплуатацию дорога сдавалась по частям, по мере завершения сооружений отдельных участков. В течение 1892 – 1895 гг. закончилась постройка железнодорожной линии от Челябинска до станции Обь у посёлка Новониколаеского (теперь Новосибирск). Поражают темпы строительства магистрали: через пять лет, т.е. в 1896 году, сплошная линия протянулась уже от Челябинска до Красноярска, а это 2060 верст (верста = 1,067 км). Строилось жильё, возникали новые посёлки, храмы школы, больницы, вокзалы и т.д.

Возникновением своим станция Тайга целиком и полностью обязана началу прокладки Великого Сибирского рельсового пути. Неизвестно, планировалось ли сразу проектировщиками станции Тайга как точка, от которой потянется ветка на губернский центр, город Томск, отводилось ли Тайге инженерами – путейцами роль узловой станции ещё в ходе изыскательских работ (а они бесспорно, велись загодя, до 1891 г.), или же решение связать Томск со стоявшей на главной линии Средне – Сибирской железной дороги станцией Тайга вызрело и было утверждено в то время, когда строительство пути уже шло быстро и безостановочно. Видимо, всё-таки Тайге была определена роль узловой станции не стихийно, не экспромтом. Название станция получила от расположения своего, среди лесов, в глухой незаселённой таёжной местности. Первопроходцы увидели здесь громадное топкое пространство, мелкий чахлый лес, глинистую почву, скудные источники водоснабжения, что вообще имело особенно большое значение. Вода была нужна в большом количестве как для питания паровозов, так и для бытовых нужд населения. Точной даты основания станции Тайга нет.

О Тайге 1898 года говорилось уже, что в посёлке более 100 домов, принадлежащих разным лицам. А с 1896 года, со времени открытия движения на Томск, станция приобрела важное значение. В посёлке в 1898 году было несколько лавок, торгующих всем необходимым, гостиница. Все дома были деревянные, разбросаны неправильно и большая часть не огорожена, пни срубленных деревьев не выкорчеваны. Но вот данные на 1900 год. В Тайге уже проживало более двух тысяч человек, не считая железнодорожных рабочих. На станции сооружена церковь св. Андрея Критского, выстроены дома для почты и школы. Возведённые здания и здание вокзала пока ещё деревянные, но довольно добротные, буфет при станции… Спустя ещё 13 лет Тайга – безуездный город Томской губернии (безуездными, иначе штатными, в России назывались города, которыми не били административными центрами уездов).

В самый канун первой мировой войны в городе насчитывалось 1230 домов, 5918 душ мужского и 4182 души женского пола, две православные церкви, один костёл, три кладбища, четыре учебных заведения. Улиц было девять, столько же переулков.

 

Характеристика предприятия

 

Локомотивное депо Тайга Западно-Сибирской железной дороги является структурным подразделением Кузбасского отделения дороги с численностью 2250 человек.

Локомотивное депо Тайга выполняет грузовые и пассажирские перевозки на трех видах тяги в объеме 32,6 млн.тн.км.брутто в год.

Локомотивные бригады депо обслуживают пассажирские поезда на участке Тайга-Мариинск, Тайга-Томск, Тайга-Белый Яр на электровозах серии ЧС-2 приписки депо Барабинск, электровозах серии ВЛ-10 и тепловозах серии ТЭ10У приписки депо Тайга, оборудованных для вождения пассажирских поездов.

Перевозки пассажиров в пригородном сообщении производятся электропоездами серии ЭР-2 и ЭД-2Т на участках Тайга-Мариинск, Тайга-Болотная, Тайга-Томск, Тайга-Кемерово.

В хозяйственном движении и на маневровой работе используются электровозы серии ВЛ-10, тепловозы ТЭМ2 и 2ТЭ10У. На электровозах серии ВЛ-10, приписки депо Тайга, работают локомотивные бригады станций Топки, Томск, Инская, Новосибирск.

В депо выполняются все виды деповского ремонта парка электровозов. Приписному парку тепловозов и МВПС депо производит текущий ремонт в объеме ТР-1, техническое обслуживание TO-3, TO-4, ТО-5, технический осмотр ТО-2.

Кроме того в депо Тайга производятся:

- ремонт колесных пар со сменой элементов (бандажей),

- работы по модернизации парка электровозов приборами САУТ-Ц,

- диагностика зубчатой передачи, подшипниковых узлов КМБ, электроаппаратуры,

- плазменная закалка гребней колесных пар.

В состав локомотивного депо Тайга входят:

- склад топлива,

- база запаса локомотивов,

- узловая (центральная) котельная,

- оборотное депо ст.Томск,

- пункт технического осмотра локомотивов ст.Мариинск,

- подменный пункт ст.Болотное.

Приписной парк локомотивного депо Тайга состоит из 192 элек­тровозов серии ВЛ10; 61 секции электропоездов, в том числе: се­рии ЭР2 - 46 секций, ЭР2Т - 5 секций, ЭД2Т - 10 секций; 11 паро­возов серии Л на семь из которых в декабре 1996 года отправлены документы в Кузбасский филиал Западно-Сибирской железкой дороги на исключение из инвентаря.

Электровозы серии ВЛ10 выполняют работу по участкам обраще­ния. Один электровоз серии ВЛ10 выполняет маневровую работу на Тайгинском узле, 2 электровоза работают на Томском уз­ле в качестве тягачей. Паровоз серии Л-3669 выполняет работу по промывке рефсекций по ст.Судженка.

Пункты технического осмотра электровозов расположены на станциях Новосибирск, Инская, Мариинск. Комплексные бригады ПТО находятся в ведении начальников депо перечисленных пунктов.

Парк электропоездов серии ЭР2, ЭД2Т выполняет работу по пе­ревозке пассажиров на участках обращения.

В депо производятся все виды технического обслуживания и те­кущего ремонта электровозов серии ВЛ10 в соответствии указания МПС HP М-184У от 20.02.96г.

Электропоездам серии ЭР2, ЭP2T в депо производят все виды технического обслуживания и текущего ремонта.

Тепловозам приписки депо Томск, работающие на Тайгинском узле, производят в депо Тайга техническое обслуживание в объеме ТО2.

Паровозу Л-3669 промывочный ремонт производится в локомотив­ном депо Топки.

Энергоснабжение предприятия осуществляется от 7 трансформа­торных пунктов мощностью 4210 кВт, что обеспечивает нормальную работу депо.

Снабжение сжатым воздухом происходит от собственной компрес­сорной производительностью 40 м³/час.

Для выполнения требований технологического процесса по про­верке и регулировке автотормозного оборудования ТПС, ремонта по­лозов пантографов, ремонта гасителей в цехе текущего содержания электровозов установлен компрессор КТ6 производительностью 2,75 м³/час. для создания давления в сети до 9 атм к цехам КИП, авто­матному, отделений по ремонту гасителей колебаний, ремонта поло­зов пантографов.

В депо проведен водопровод в трех точках. Ориентировочное количество потребления воды 3200 м³/сут.

Хозяйственные бытовые сточные воды очищаются на городских очистных сооружениях. Производственные сточные воды очищаются че­рез нефтеловушки депо, а затем попадают в городские очистные соо­ружения. Ливневые сточные воды отводятся в городские отстойники.

В бытовом корпусе расположены душевые, химчистка, прачечная, здравпункт, которые обеспечивают санитарно-бытовые условия.

Для полдержания электровозов в технически исправном состоя­нии электровозные бригады в процессе эксплуатации выполняют рабо­ты, определенные специальным перечнем. Перечень работ утвержден начальником службы локомотивного хозяйства.

Повышение квалификации работников, связанных с движением поездов, производится путем технического обучения при техническом кабинете депо в соответствии стандартов СТП-86-96, Т-08-96, поло­жения о технической учебе предприятий железнодорожного транспор­та ЦКАДР-347 от 30.10.1394г. И Приказа 9Ц от 23.05.1984г. "О порядке изучения и проверке знаний ПТЭ и других нормативных актов, должностных инструкций и положения о дисциплине железнодорожного транспорта".

Технический кабинет депо имеет три аудитории:

1. Электровозный кабинет, оборудованный действующей схемой элек­тровоза ВЛ10 с пультом управления;

2. Тепловозный кабинет с необходимым тренажером;

3. Пассажирский кабинет, в котором установлены компьютеры для изучения ПТЭ инструкции по сигнализации, инструкции по движению.

Для выполнения ремонтной, программы в депо оборудованы следующие стойла:

- четыре стойла для выполнения ремонта электровозов в объеме ТР1, ТР2;

- два стойла для выполнения ТР-3 электровозов;

- стойло для выполнения одиночной смены КМБ;

- два стойла для выполнения ТР2, ТРЗ электропоездов;

- одна ремонтная канава для выполнения ремонта двух электросек­ций в объеме ТО2, ТОЗ;

- два станка КЖ-20 для обточки колесный пар под локомотивом.

Ремонтные цеха подразделены следующим образом:

1. Цех текущего ремонта электровозов ТР1, ТР2

2.. Цен по ремонту электропоездов в объеме ТРЗ, ТР2

3. Цех по ремонту электропоездов в объеме ТР1, ТОЗ

4. Цех подъемочного ремонта электровозов ТРЗ

5. Колесно-токарный цех

6. Электромашинный цех с приточно-сушильным отделением

7. Аппаратный цех с испытательной станцией

8. Автоматный цех

9. Цех контрольно-измерительных приборов

10. Заготовительный цех с отделением по наплавке МОП, ремонтом ав­тосцепок САЗ, кузницей и отделением по ремонту стекло пластиковых кожухов.

11. Отдел главного механика - отделение по ремонту механического оборудования, инструментального, экспериментального

12. Электроцех

13. Стройцех

Все цеха возглавляются мастерами, за исключением цехов подъемочного ремонта электровозов, электропоездов, КИП, периоди­ческого, где возглавляют старшие мастера.

Все виды ремонта осуществляются по сетевым графикам в соот­ветствии с деповскими правилами ремонта и технологическими карта­ми ТР1, ТР2 электровозом производится на стойлах NN 1-4 веерно­го депо. ТО3, ТР1 электросекциям производится в цехе отстоя на канаве N 3.

Ремонт электровозов выполняют две комплексные бригады, воз­главляемые мастером и бригадиром, работают в одну смену.

Ремонт электросекций выполняют четыре комплексные бригады, возглавляемые мастером. Работают круглосуточно.

На всех стойлах веерной части депо применяются передвижные гидродомкраты для вывешивания КМБ, мостовые кран-балки грузо­подъемностью 2 тонны.

Перечисленное выше оборудование наряду с применением раз­личных приспособлений позволяет производить ремонт электровозов со сменой при необходимости любого вида оборудования, кроме КМБ. Для одиночной смены КМБ в цехе подъемочного ремонта электровозов установлен реечный скатоподъемник.

Депо располагает двумя станками КЖ-20 расположенным на. стойлах кузовного цеха и позволяет производить обточку колесных пар локомотивов и МВПС приписного парка при обеспечении чашечными резцами.

ТРЗ производится на стойлах N1 и N2 цеха подъемочного ре­монта электровозов ВЛ10 и ВЛ10У. В цехе выделены места по сборке и разборке рам тележек и колесно-моторных блоков (КМБ), ремонта рам тележек и накопление переходного оборудования. Цех оснащен мосто­вым креном грузоподъемностью 10т, моечной машиной ММД-12. Макси­мальная программа ремонта. 120 ед. в год.

Колесно-токарный цех обеспечивает полностью программу ремонта электровозов в объеме ТРЗ колесными парами после полного - освидетельствования со сменой бандажей и колесными парами после обыкновенного освидетельствования для одиночной смены кол. пары на электровозах ВЛ10. В колесно-токарном цехе действует отделение ремонта роликовых подшипников, которое обеспечено необходимым оборудованием.

В электромашинном цехе производится ремонт и испытание электрических машин. Цех оснащен 10-тонным мостовым краном, имеет пропиточно-сушильное отделение, оснащенное сушильными печами, мос­товой кран-балкой. На участке по ремонту якорей установлены ста­нок балансировочный по балансировке якорей, станок для продорожки коллекторных пластан и другим необходимым оборудованием для ремонта электрических машин.

Аппаратный цех оснащен необходимым оборудованием для вы­полнения программы ремонта тягового подвижного состава.

Заготовительный цех выполняет работы по холодной и горячей обработке металлов, а также токарные и слесарные работы по ремон­ту отдельных узлов и деталей тягового подвижного состава. Цех располагает отделениями ТВЧ и наплавочным моторно-осевых подшип­ников (МОП).

Возврат локомотивов с линии производит диспетчерский аппа­рат отделения дороги согласно суточного планирования. Локомотивы, подлежащие ремонту, отцепляется в депо поездными локомотивными бригадами. Непосредственно постановку электровозов на стойло в депо производят маневровые бригады по указанию ремонтного диспетчера.

На ремонтных диспетчеров, работающих круглосуточно, возла­гаются следующие обязанности:

1. Постановка локомотивов на ремонт

2. Выпуск локомотивов со всех видов ремонта

Поделиться:

Воспользуйтесь поиском по сайту: