Договоры об организации перевозок

Хотя в целом минимальные нормы ответственности применяются к договорам, подпадающим под действие Роттердамских правил, существует одно важное исключение. В отношении так называемых "договоров об организации перевозок", которые впервые регулируются международной конвенцией, применяются специальные правила, предусматривающие значительную свободу договора. Это является важным новшеством, отличающим новые Роттердамские правила от существующих конвенций в данной области и поэтому представляющим особый интерес.

В качестве истории вопроса целесообразно кратко напомнить обоснование обязательного регулирования ответственности в любой области, где коммерческие стороны заключают между собой договор и где поэтому обычно действует принцип свободы договора.

Все действующие международные режимы ответственности в области морской перевозки грузов (а именно Гаагские, Гаагско-Висбийские и Гамбургские правила) предусматривают минимальный уровень ответственности перевозчика, который применяется на обязательной основе, т.е. соответствующие материально-правовые нормы, касающиеся ответственности перевозчика, не могут быть изменены в договорном порядке в ущерб грузоотправителю или грузополучателю. Вместе с тем допускается возможность увеличения ответственности перевозчика. Обязательный характер применения соответствующих режимов действует также в отношении договоров перевозки, которые не согласовываются в индивидуальном порядке между сторонами, а заключаются на основе стандартных условий перевозчика, как правило содержащихся в коносаменте или другом транспортном документе, выдаваемым перевозчиком, или подтверждаемых таким документом.

Основная цель такого подхода, который является общим для всех существующих международных режимов ответственности, заключается в уменьшении возможностей для злоупотреблений в связи с договорами, заключаемыми на основе типовых условий между сторонами, обладающими различным весом на переговорах. В линейных перевозках ряд крупных линейных перевозчиков занимают доминирующее положение на мировом рынке ⁴⁷, и грузы, обычно отправляются на основе коносаментов или других типовых документов, выдаваемых и подписываемых перевозчиком и, как правило, составленных на условиях, благоприятных для перевозчика, без возможности обсуждения положений, особенно видно существование возможностей для злоупотреблений, связанных с неравным положением сторон при заключении договора. Благодаря установлению минимального уровня ответственности перевозчика, который применяется на обязательной основе и не может быть изменен в договорном порядке, существующие режимы ответственности стремятся обеспечить защиту интересов грузовладельцев, не обладающих значительным весом на переговорах, а именно мелких грузоотправителей и грузополучателей, не являющихся стороной договора перевозки, против несправедливых договорных условий, устанавливаемых в одностороннем порядке перевозчиком с помощью своих типовых условий договора. Таким образом, ключевым элементом существующих международно-правовых рамок является ограничение свободы договора для обеспечения в нормативном порядке защиты мелких грузоотправителей и грузополучателей против несправедливых типовых договорных условий.

В этом контексте регулирование договоров об организации перевозок в Роттердамских правилах, предоставляющее договаривающимся сторонам широкую свободу действий при заключении договора, вызывало значительные споры на протяжении всего процесса подготовки текста.

Договор об организации перевозок определяется весьма широко: "договор перевозки, который предусматривает перевозку указанного количества груза серией партий в течение согласованного срока. Такое указание количества груза может включать минимальное количество, максимальное количество или определенный диапазон" (пункт 2 статьи 1). Стороны договора об организации перевозок могут отступать от положений Конвенции (статья 80) при определенных условияхи с учетом некоторых соответствующих нормативных ограничений в отношении права на отступление от положений Конвенции.

К ним относятся - со стороны перевозчика - утрата права на ограничение финансовой ответственности в случае грубой неосторожности или намеренных действий (статья 61); и обязательство в соответствии с подпунктами а) и b) статьи 14 об обеспечении и поддержании мореходного состояния судна и надлежащего укомплектования экипажа, оснащении и снабжении судна. В этом контексте не упоминается третий аспект обязательства перевозчика по поддержанию мореходного состояния судна, а именно обязательство в отношении обеспечения и поддержания надлежащего состояния грузовых помещений судна (см. пункт с) статьи 14); поэтому, как неудивительно, но в данном отношении допускается отступление от положений Конвенции по согласованию сторон. Что касается обязанностей и ответственности грузоотправителя, то не допускается никаких отступлений в отношении а) обязательства по предоставлению информации, инструкций и документов в соответствии со статьей 29; и b) обязательств и (строгой) ответственности в связи с опасным грузом в соответствии со статьей 32.

Важно отметить, что ответственность грузоотправителя, вытекающая из нарушения положений статьей 29 и 32, - которая может быть значительной, например в случае гибели или задержки судна, и которая не ограничивается каким-либо денежным пределом - не может быть отменена, ограничена или изменена по условиям договора. Это означает, что на грузоотправителя всегда распространяется потенциально большая (и неограниченная) ответственность в соответствии с Роттердамскими правилами за ущерб, связанный с перевозкой опасного груза или нарушением обязательства в отношении представления определенной документации, информации и инструкций ⁵¹.

Исключение договоров об организации перевозок из сферы обязательного применения режима ответственности основывается на предположении о том, что такого вида договоры заключаются между сторонами с потенциально равными позициями на переговорах ⁵². Однако определение договора об организации перевозок является крайне широким, и для них не устанавливается минимального количества груза. Поэтому практически любые виды договоров в линейных перевозках могут быть оформлены в качестве договора об организации перевозок в условиях почти полной свободы договора. Поскольку в линейных перевозках доминирующее положение занимает небольшое число глобальных операторов, возникает обеспокоенность по поводу положения мелких грузоотправителей, которые могут сталкиваться с договорными условиями, устанавливаемыми в одностороннем порядке перевозчиком. В этом контексте ключевой вопрос заключается в том, обеспечивают ли нормативные гарантии, предусмотренные в Роттердамских правилах, действенную защиту мелких коммерческих сторон от использования договоров об организации перевозок в качестве договорных инструментов для обхода обязательного режима ответственности.

Договоренности между перевозчиком и грузоотправителем об отступлении от положений Конвенции, оговариваемые в договоре об организации перевозок ⁵³, имеют обязательную силу даже в тех случаях, когда договор не был согласован на индивидуальной основе ⁵⁴. Хотя грузоотправителю должна быть предоставлена возможность заключить договор на условиях, предусмотренных Конвенцией, без каких-либо отступлений ⁵⁵, на практике грузоотправитель в силу коммерческой необходимости может оказаться вынужденным заключать договор об организации перевозок, например, если в случае несогласия может применяться гораздо более высокая тарифная ставка. Аналогичным образом, хотя третьи стороны связаны отступлениями только в случае договоров об организации перевозок, если они прямо согласились на обязательность для них таких отступлений ⁵⁶, неясно, обеспечивает ли это эффективную защиту мелких грузополучателей, которые не являются стороной договора перевозки и которые на практике могут столкнуться с тем, что единственным коммерчески целесообразным решением является их согласие на данных условиях. Таким образом, в зависимости от подхода, который примут суды в отношении применения соответствующих положений, предстоит еще выяснить, являются ли нормативные защитные положения достаточными, чтобы не допустить использования особой категории договоров об организации перевозок в качестве договорного инструмента для обхода положений об ответственности, которые в противном случае применялись бы в обязательном порядке, в ущерб интересам мелких грузоотправителей или грузополучателей.

Положения, касающиеся договоров об организации перевозок, могут после того, как Конвенция вступит в силу, иметь важные последствия как для коммерческой договорной практики, так и в целом для перспектив обеспечения единообразия международно-правовых норм в области перевозки грузов. Если в будущем практика использования договоров об организации перевозок, позволяющих вносить изменения в положения Конвенции по усмотрению сторон договора станет нормой, то, в более долгосрочной перспективе возможно, не удастся реализовать потенциальные выгоды, связанные с предсказуемым единообразным международным режимом ответственности.

Заключительные замечания

В целом, как представляется, Роттердамские правила по существу являются более благоприятными для перевозчиков, чем любая из существующих международных конвенций в этой области. Так, например, положения, касающееся бремени доказывания, представляются более выгодными для перевозчиков, чем аналогичные положения, содержащиеся в Гаагско-Висбийских или Гамбургских правилах, что может иметь важные последствия для исхода правовых споров между перевозчиками и грузовладельцами. Кроме того, обязательства и ответственность грузоотправителя, которые являются гораздо более широкими и регламентируются более подробно по сравнению с существующими режимами ответственности в области морских перевозок, носят обязательный характер, а в отношении ответственности грузоотправителя - в отличие от ответственности перевозчика - не действует никаких ограничений с точки зрения предела финансовой ответственности. В принципе столь важные изменения в распределении коммерческих рисков в ущерб грузоотправителям может вызывать обеспокоенность у тех, кто представляет интересы пользователей транспортных услуг.

Положения главы 9, которые при определенных обстоятельствах позволяют грузоотправителю сдавать товары без предъявления оборотного транспортного документа, являются новыми и, возможно, спорными, поскольку они могут подрывать функцию оборотного коносамента в качестве товарораспределительного документа, которая имеет ключевое значение для его использования в международной торговле.

Регулирующие положения Роттердамских правил, касающиеся договоров об организации перевозок, также являются неопробованными и могут привести к возникновению такой ситуации, когда свобода договора станет нормой и когда вес на переговорах будет иметь более важное значение, чем когда-либо со времени принятия Гамбургских правил в 1924 году. Это вызывает особую обеспокоенность с точки зрения мелких грузоотправителей и грузополучателей, которые в силу коммерческой необходимости могут оказаться связанными договорными условиями, установленными в одностороннем порядке одной из немногочисленных крупных глобальных компаний линейных перевозок. Более крупные грузоотправители также должны сознавать, что их потенциально широкая ответственность в соответствии с Роттердамскими правилами в отношении ущерба, связанного (по крайней мере частично) с перевозкой опасных грузов, не может согласовываться в ходе переговоров даже в случае договоров об организации перевозок. В целом широкое использование договоров об организации перевозок в будущей коммерческой договорной практике означало бы фактически снижение, а не повышение единообразия в нормах, касающихся ответственности, на международном уровне.

В отношении регулирования ответственности, связанной со смешанными перевозками, включающими участок международной морской перевозки, в новой Конвенции принят подход, который является сложным и который может приводить к трудностям в его практическом применении. Материально-правовые нормы, касающиеся ответственности, различаются в зависимости от того, может ли быть установлено, что ущерб возник на определенном неморском участке смешанных перевозок и от того, применялись ли бы существующие международные конвенции, регулирующие перевозку грузов наземным или воздушным транспортом, если бы был заключен отдельный договор в отношении данного участка перевозки. Вкратце ситуацию можно описать следующим образом:

a) в тех случаях, когда невозможно четко установить, на участке перевозки каким именно видом транспорта был нанесен ущерб, что часто имеет место в контейнерных перевозках, права и обязательства договаривающихся сторон определяются в основном режимом ответственности, действующим в области морских перевозок и определенным в Роттердамских правилах, даже если перевозки осуществляются главным образом наземным транспортом;

b) аналогичная ситуация наблюдается в тех случаях, когда ущерб возник во время перевозки наземным транспортом, но ни одна из действующих международных конвенций, касающихся отдельных видов транспорта, не применяется, если был заключен отдельный договор в отношении соответствующего наземного участка перевозки;

c) в тех случаях, когда может быть установлено, что ущерб возник на участке перевозки другим видом транспорта, помимо морского участка перевозки, и могла бы применяться одна из существующих конвенций, касающихся отдельных видов транспорт (при наличии отдельного договора), применяются обязательные положения об ответственности перевозчика, ограничении ответственности и исковой давности, содержащиеся в соответствующей конвенции, касающейся данного вида транспорта, наряду с остальной частью положений Роттердамских правил. Смешение материально-правовых норм различных международных конвенций, которые судам различных стран придется контекстуально применять в таких случаях, осложняет их задачу и, по всей видимости, приведет к различным результатам на национальном уровне.

В целом сложный характер положений Конвенции и существование значительных возможностей для их толкования означают, что, возможно, потребуется основательное судебное разбирательство для четкого понимания новых правил, при этом суды различных стран могут принять потенциально расходящиеся подходы при толковании и применении соответствующих положений.