Плотность электролита при эксплуатации в различных климатических районах

Билет №1

 

1. Изнашивание деталей. Виды изнашивания.

 

Изнашивание — это процесс разрушения и отделения материа­ла с поверхностей деталей и (или) накопление остаточных дефор­маций при их трении, проявляющийся в постепенном изменении размеров и (или) формы взаимодействующих деталей.

Износ — это результат процесса изнашивания деталей, выража­ющийся в изменении их размера, формы, объема и массы.

Различают сухое и жидкостное трение. При сухом трении тру­щиеся поверхности деталей взаимодействуют непосредственно друг с другом (например, трение тормозных колодок о тормозные бара­баны или диски или трение ведомого диска сцепления о маховик). Данный вид трения сопровождается повышенным износом тру­щихся поверхностей деталей. При жидкостном (или гидродинами­ческом) трении между трущимися поверхностями деталей создает­ся масляный слой, превышающий микронеровности их поверхнос­тей и не допускающий их непосредственного контакта (например, подшипники коленчатого вала в период установившегося режима работы), что резко сокращает износ деталей. Практически при ра­боте большинства механизмов автомобиля вышеуказанные основ­ные виды трения постоянно чередуются и переходят друг в друга, образуя промежуточные виды.

Основными видами изнашивания являются абразивное, окис­лительное, усталостное, эрозионное, а также изнашивание при за­едании, фретинге и фретинг-коррозии.

Абразивное изнашивание является следствием режущего или ца­рапающего воздействия попавших между трущимися поверхностя­ми сопряженных деталей твердых абразивных частиц (пыль, пе­сок). Попадая между трущимися деталями открытых узлов трения (например, между тормозными колодками и дисками или бараба­нами, между листами рессор и т.п.), твердые абразивные частицы резко увеличивают их износ. В закрытых механизмах (например, в кривошипно-шатунном механизме двигателя) данный вид трения проявляется в значительно меньшей степени и является следстви­ем попадания в смазочные материалы абразивных частиц и накоп­ления в них продуктов износа (например, при несвоевременной замене масляного фильтра и масла в двигателе, при несвоевремен­ной замене поврежденных защитных чехлов и смазки в шарнир­ных соединениях и т. п.).

Окислительное изнашивание происходит в результате воздейст­вия на трущиеся поверхности сопряженных деталей агрессивной среды, под действием которой на них образуются непрочные пленки окислов, которые снимаются при трении, а обнажающиеся поверх­ности опять окисляются. Данный вид изнашивания наблюдается на деталях цилиндро-поршневой группы двигателя, деталях ци­линдров гидропривода тормозов и сцепления.

Усталостное изнашивание состоит в том, что твердый поверхност­ный слой материала детали в результате трения и циклических нагрузок становится хрупким и разрушается (выкрашивается), об­нажая лежащий под ним менее твердый и изношенный слой. Дан­ный вид изнашивания возникает на беговых дорожках колец под­шипников качения, зубьях шестерен и зубчатых колес.

Эрозионное изнашивание возникает в результате воздействия на поверхности деталей движущихся с большой скоростью потоков жидкости и (или) газа, с содержащимися в них абразивными час­тицами, а также электрических разрядов. В зависимости от ха­рактера процесса эрозии и преобладающего воздействия на де­тали тех или иных частиц (газа, жидкости, абразива) различают газовую, кавитационную, абразивную и электрическую эрозию.

Газовая эрозия состоит в разрушении материала детали под дей­ствием механических и тепловых воздействий молекул газа. Газо­вая эрозия наблюдается на клапанах, поршневых кольцах и зер­кале цилиндров двигателя, а также на деталях системы выпуска отработавших газов.

Кавитационная эрозия деталей происходит при нарушении сплош­ности потока жидкости, когда образуются воздушные пузырьки, которые, разрываясь вблизи поверхности детали, приводят к мно­гочисленным гидравлическим ударам жидкости о поверхность ме­талла и ее разрушению. Таким повреждениям подвержены детали двигателя, контактирующие с охлаждающей жидкостью: внутрен­ние полости рубашки охлаждения блока цилиндров, наружные поверхности гильз цилиндров, патрубки системы охлаждения.

Электроэрозионное изнашивание проявляется в эрозионном из­нашивании поверхностей деталей в результате воздействия раз­рядов при прохождении электронного тока, например, между элек­тродами свечей зажигания или контактами прерывателя.

Абразивная эрозия возникает при механическом воздействии на поверхности деталей абразивных частиц, содержащихся в пото­ках жидкости (гидроабразивная эрозия) и (или) газа (газоабра­зивная эрозия), и наиболее характерна для наружных деталей ку­зова автомобиля (арки колес, днище и т. п.).

Изнашивание при заедании происходит в результате схватыва­ния, глубинного вырывания материала деталей и переноса его с одной поверхности на другую, что приводит к появлению зади-ров на рабочих поверхностях деталей, к их заклиниванию и раз­рушению. Такое изнашивание происходит при возникновении местных контактов между трущимися поверхностями, на кото­рых вследствие чрезмерных нагрузок и скорости, а также недо­статка смазки происходит разрыв масляной пленки, сильный нагрев и «сваривание» частиц металла. Типичный пример — за­клинивание коленчатого вала и проворот вкладышей при нару­шении работы системы смазывания двигателей.

Изнашивание при фретинге — это механическое изнашивание соприкасающихся поверхностей деталей при малых колебатель­ных движениях. Если при этом под воздействием агрессивной среды на поверхностях сопряженных деталей возникают окисли­тельные процессы, то происходит изнашивание при фретинг-кор­розии. Такое изнашивание может происходить, например, в местах контакта вкладышей шеек коленчатого вала и их постелей в блоке цилиндров и крышках подшипников.

Пластические деформации и разрушение деталей автомобилей связаны с достижением или превышением пределов текучести или прочности соответственно у пластичных (сталь) или хрупких (чу­гун) материалов деталей. Данные повреждения обычно являются следствием нарушения правил эксплуатации автомобиля (пере­грузкой, неправильным управлением, а также дорожно-транспорт­ным происшествием). Иногда пластическим деформациям дета­лей предшествует их изнашивание, приводящее к изменению ге­ометрических размеров и снижению запаса прочности детали.

Усталостное разрушение деталей возникает при циклических нагрузках, превышающих предел выносливости металла детали. При этом происходит постепенное образование и рост усталост­ных трещин, приводящих при определенном числе циклов на­грузки к разрушению детали. Такие повреждения возникают, на­пример, у рессор и полуосей при длительной эксплуатации авто­мобиля в экстремальных условиях (длительные перегрузки, низкие или высокие температуры).

Коррозия возникает на поверхностях деталей в результате хими­ческого или электрохимического взаимодействия материала детали с агрессивной окружающей средой, приводящего к окислению (ржав­лению) металла и как следствие к уменьшению прочности и ухуд­шению внешнего вида деталей. Наиболее сильное коррозирующее воздействие на детали автомобиля оказывают соли, используемые на дорогах в зимнее время, а также отработавшие газы. Сильно спо­собствует коррозии сохранение влаги на металлических поверхнос­тях, что особенно характерно для скрытых полостей и ниш.

Старение — это изменение физико-химических свойств мате­риалов деталей и эксплуатационных материалов в процессе экс­плуатации и при хранении автомобиля или его частей под дей­ствием внешней среды (нагрев или охлаждение, влажность, сол­нечная радиация). Так, в результате старения резинотехнические изделия теряют эластичность и растрескиваются, у топлива, ма­сел и эксплуатационных жидкостей наблюдаются окислительные процессы, изменяющие их химический состав и приводящие к ухудшению их эксплуатационных свойств.

2. Неисправности КШМ и способы их устранения.

 

КШМ имеет следующие неисправности: постороние стуки и шумы, падение мощности двигателя, повышеный расход масла, перерасход топлива, появление дыма в оттработавших газах.

Стуки и шумы в двигателе возникают в результате повышенного износа его деталей и увелечение зазоров между сопряженными деталями.

При изнашивании поршня и цилиндра, а также при увелечении зазора между ними возникает звонкий металический стук, хорошо прослушиваем при работе холодного двигателя. Резкий металлический стук на всех режимах работы двигателя свидетельствует об увулечении зазора между поршневым пальцем и втулкой головки шатуна. Усиление стука при резком увеличении частоты вращения коленчатого вала свидетельствует об изнашивании вкладышей коренных или шатуных подшипников, причем стук более глухого тона характерен при изнашивании вкладышей коренных подшипников. Резкий непрекращающийся стук в двигателе, сопровождающийся падением давления масла, свидетельствует о выплавлении подшипников. Шумы и стуки прослушиваются с помощью стетоскопа.

Снижение мощности двигателя вызывается умкньшением компрессии в результате: нарушения уплотнения прокладки головки цилиндров при слабой или неравномерной затяжке гаек крепления или повреждения прокладки, пригорание колец в канавках поршня вследствие отложения смолистых веществ и нагара; изнашивания, поломки или потери упругости колец; изнашивания стенок цилиндров.

Копрессию в цилиндрах двигателя проверяют от руки или компрессометром. Для проверки комрессии от руки вывертувают свечи зажигания,за исключением свечи проверяемого цилиндра. Вращая коленчатый вал пусковой рукоядки, по сопротивлению проворачиванию судят о комрессии. Так же проверяют компрессию и в остальных цилиндрах.

Для проверки компрессии комрессометром следует прогреть двигатель, вывернуть свечи, полностью открыть дроссельную и воздушную заслонки. установить резиновый наконечник комрессометра в отверстие свечи и пропустить коленчатый вал на 8...10 оборотов. О комресси судят по показателям комрессометра. После проворачивания коленчатого вала в исправном цилиндре компрессия должна быть 0,70... 0,78 МПа. Таким образом нужно последовательно проверять компрессию в каждом цилиндре.

Повышеный расход масла, перерасход топлива и дымный выпуск отработавших газов серого цвета (при нормальном уровне масла в карбюраторе) обычно появляются при залегании поршневых колец или их изнашивания. Залегание колец можно устранить без разборки двигателя, для чего в каждый цилиндр горячего двигателя заливают на ночь через отверстие для свечей зажигания по 20 г смеси равных частей денатурированного спирта и керосина. Утром двигатель следует пустисть, дать проработать 10...15 мин, остановить и заменить масло.

Отложение нагара на днищах поршней и камере сгорания снижает теплопроводность, что вызывает перегрев двигателя, падение его мощности и повышение расхода топлива. Для удаления нагара необходимо слить жидкость из системы охлаждения, снять приборы, укрепленные на головке цилиндров, и отвернув гайки, осторожно отделить головку цилиндров, не повредив прокладку. Если прокладка приклеилась к блоку или головке цилиндров, ее следует отделить тупым ножем или широкой тонкой металлической полоской.

Нагар удаляют деревянными скребками или скрепками из мягкого металла. чтобы не повредить днище поршней или стенки камеры сгорания. Удаляя нагар, следует закрывать чистой ветошью соседние цилиндры. Нагар снимаеться легче, если его размягчить, положить на него ветошь, смоченную керосином.

При установке прокладки головку цилиндров нужно натереть порошкообразным графитом.

 

1. Ремонт сцепления.

 

Ремонт сцепления состоит в снятии его с автомобиля, проверке состояния деталей, замене изношенных деталей и установке сцеп­ления на автомобиль. Необходимость снятия сцепления с автомо­биля для ремонта возникает, когда восстановить его нормальную работу регулировкой привода не удается.

Снятие сцепления производится после отсоединения от картера сцепления тросового привода на переднеприводных автомобилях либо рабочего цилиндра гидравлического привода (на автомобилях с классической схемой компоновки) и снятия коробки передач.

На переднеприводных автомобилях картер сцепления снимается вместе с коробкой передач, поскольку он составляет с ней единый узел (в картере сцепления автомобилей ВАЗ-2108 и ЗАЗ-1102 уста­новлены подшипники валов коробки передач). Причем на автомо­биле ЗАЗ-1102 для снятия коробки передач и сцепления необходи­мо снять с автомобиля весь силовой агрегат.

Коробка передач автомобиля ВАЗ-2105 также снимается с карте­ром сцепления.

У автомобиля ИЖ-21251 картер сцепления снимается после отъ­единения от него коробки передач.

После снятия картера сцепления с вилкой (валом) и подшип­ником его включения необходимо ослабить и отвернуть болты крепления кожуха сцепления к маховику, предварительно поме­тив положение кожуха сцепления с нажимным диском на махо­вике, чтобы при последующей сборке установить его на прежнее место, сохраняя тем самым балансировку данного узла. Отвора­чивать болты необходимо крест-накрест по диагонали и произво­дя по одному обороту, чтобы избежать деформации кожуха. Пос­ле отворачивания болтов снять кожух с нажимным диском в сбо­ре и ведомый диск сцепления. При необходимости производится отъединение от вилки и снятие подшипника выключения сцеп­ления, а также отъединение от картера сцепления вилки (вала) выключения сцепления.

Проверка состояния деталей сцепления включает в себя проверку картера сцепления с вилкой и подшипником выключения сцепле­ния, нажимного и ведомого дисков.

Проверка картера сцепления заключается в тщательном его осмотре с целью выявления трещин, а также следов повышенного износа отверстий. При наличии трещин, проходящих через цен­трирующее или более чем одно установочное отверстие, или тре­щины, захватывающей более половины периметра сечения при­ливов с установочными отверстиями, а также при износе отверс­тий больше допустимого картер подлежит замене.

 

Билет №2

 

1. Назначение технического обслуживания машин. Виды ТО.

 

Техническим обслуживанием является комплекс операций по: поддержанию подвижного состава в работоспособном состоянии и надлежащем виде; обеспечению надежности, экономичности работы, безопасности движения, защите окружающей среды; уменьшению интенсивности ухудшения параметров техническо­го состояния, отказов и неисправностей, а также выявлению их с целью своевременного устранения. Техническое обслуживание является профилактическим мероприятием, проводимым прину­дительно в плановом порядке.

Техническое обслуживание (ТО) автомобилей в соответствии с действующей системой подразделяется на следующие виды: еже­дневное техническое обслуживание (ЕО); первое техническое об­служивание (ТО-1); второе техническое обслуживание (ТО-2); се­зонное (СО); а также обслуживание по талонам сервисной книж­ки автомобиля.

Ежедневное техническое обслуживание включает уборку и мой­ку автомобиля, контроль технического состояния систем и меха­низмов, от которых зависит безопасность движения (рулевого управления, тормозных систем, приборов освещения и сигнали­зации), заправку топливом, контроль уровня масла и охлаждаю­щей жидкости в двигателе, а также уровня тормозной жидкости в бачках рабочей тормозной системы и гидропровода сцепления.

Первое техническое обслуживание дополнительно к работам ЕО включает контрольно-диагностические, крепежные, смазочные и регулировочные работы с целью предупреждения случайных от­казов до очередного технического обслуживания, экономии топ­лива и других эксплуатационных материалов, а также уменьше­ния загрязнения окружающей среды.

Второе техническое обслуживание дополнительно к работам ТО-1 включает контрольно-диагностические и регулировочные рабо­ты, связанные с частичной разборкой составных частей автомо­биля, их снятием и проверкой на специальном оборудовании.

Периодичность, перечни и порядок выполнения работ по ТО приводятся в заводских инструкциях по эксплуатации и сервис­ных книжках, прилагаемых к автомобилю при продаже.

Регламентируемая «Положением о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта» пе­риодичность выполнения ТО-1 и ТО-2 на предприятиях автомобильного транспорта для легкового автомобиля составляет соот­ветственно 4000 и 16000 км пробега для I категории условий экс­плуатации для умеренного климатического района.

Сезонное техническое обслуживание проводят 2 раза в год с целью подготовки автомобиля к эксплуатации в холодное или теплое время года, совмещая его с очередным техническим обслужива­нием, обычно с ТО-2.

 

2. Неисправности ГРМ и способы их устранения.

 

Газораспределительный механизм имеет две характерные неисправности - неплотное прилигание клапанов к гнездам и не плотное открытие клапанов.

Неплотное прилигание клапанов к гнездам выявляется по следующим признакам: уменьшение компрессии, переодические хлопки во впускном или выпускном трубопроводе, падения мощности двигателя. Причинами неплотного закрытия клапанов могут быть: отложения нагара на клапанах и гнездах; образование раковин на рабочих поерхностях (фасках) и коробление головки клапана; поломка клапанных пружин; заедание клапанов в направлениях, втулках; отсутствие зазора между стержнем клапана и носком коромысла.

Неполное открытие клапанов характеризуется стуками в двигателе и падением мощности. Эта неисправность получается в результатебольшого зазора между стержнем и носком корамысла. К неисправностям газораспределительного механизм также следует отнести также износ шестерен распределительного вала толкателей, направляющих втулок, увелечение продольного смещения распределительного вала и износ втулок и осей коромысел. Нагар необходимо удалить при помощи шабера; клапаны, имеющие незначительные раковины на рабочей поверхности, следует притереть, сломаную пружину заменить. Нарушение зазора востаналивается и зрегулировкой.

Для притирки клапанов снимают клапанную пружину, под его головку подкладывают слабую пружину, на рабочую поверхность наносят слой пасты, состоящей из образиного порошка и масла, и при помощи коловорота или притирочного приспособления клапану сообщают возвратно-вращательное движение. При изменении направления вращения клапан нужно приподнимать. Притирку заканчивают, если на поверхности гнезда и рабочей поверхности клапана пояляются сплошные матовые полосы шириной 2...3 мм. Гермитичность посадки клапанов после притирки проверяют при помощи прибора или керосина. В последнем случае клапан уставливают в седле, надевабт пружину и закрепляют ее на стержне, переварачивают галовку цилиндров и в камеры сгорания заливают керосин. Появление на стержне и направляющей втулке свидетельсвует о плохой притирки.

Для регулировки зазора между стержнем клапана и носком коромысла необходимо: снять клапаную крышку, удалив предварительно присоединеные к ней детали, установить поршень в конце такта сжатия (чтобы клапаны били закрыты); проверить зазор и при необходимости отрегулировать его, для чего отвернуть конрагайку регулировочного винта на коромысле и, вращая регулировочный винт, установить нужный зазор; затянуть контргайку и сново проверить зазор.

Необходимое ограничение смещения распредилительного вала достигается подбором толщины распорного кольца. При значительном износе деталей ГРМ двигатель подвергается ремонту.

 

3. Проверка технического состояния, ремонт и обкатка коробки передач.

 

Проверка технического состояния деталей коробки передач произ­водится после очистки, промывки и обдува ее деталей сжатым воз­духом.

Проверка картеров коробки передач и дифференциала заключается в их осмотре для обнаружения трещин и сколов, измерения износов и повреждений отверстий штоков и под установку подшипников, в проверке повреждений и неплотности прилегания привалочных поверхностей картеров, нарушающих их герметичность, а также со­осности и перпендикулярности отверстий валов. Небольшие пов­реждения и коробление торцов привалочных поверхностей устраня­ются притиркой их на плите.

При обнаружении трещин, сколов, а также при повышенном износе отверстий картеры подлежат замене. Следует иметь ввиду, что картеры коробки передач и главной передачи для обеспечения соосности и перпендикулярности их основных отверстий оконча­тельно обрабатываются совместно, штифтуются и имеют соответ­ствующую маркировку. Поэтому при недопусти­мом повреждении картера коробки передач или картера главной передачи их заменяют в сборе. Для проверки пригодности картеров к дальнейшему использованию следует проверить соосность и пер­пендикулярность осей их основных отверстий с помощью набора скалок. Контроль параллельности, перекоса и перпендикулярности осей главных отверстий картеров производится с установкой картеров со скалками на призмах и использованием для измерения микрометрических головок на штативах. Проверка межцентрового расстояния между осями валов производится измерением расстояния между концами встав­ленных вместо валов скалок с помощью микрометра.

Проверка валов включает осмотр их рабочих поверхностей, измерение диаметров посадочных поверхностей и проверку их биения. Рабочие поверхности должны быть гладкими, без повреждений. Биение, износ посадочных поверхностей, а также износ шлицев должны находится в допустимых пределах, приве­денных в технических условиях на ремонт.

Проверка шестерен состоит в их осмотре с целью обнаружения повреждений и в определении износа зубьев. Шестерни не должны иметь сколов на зубьях и следов выкрашивания. Износ зубьев шес­терен оценивают измерением толщины зуба или по зазору в зацеп­лении, который не должен превышать 0,2 мм. Парные шестерни не следует разукомплектовывать, поскольку они подбираются на заво­де по шуму и контакту. При наличии повреждений и износов выше допустимых шестерни заменяют. При замене одной шестерни необходимо проверить ее зацепление со спариваемой шестерней. Проверка зацепления парных шестерен про­изводится на зубообкатном станке по шуму, а также по пятнам контакта с применением метода красок. Для опре­деления правильности зацепления шес­терен с помощью краски зубья большой шестерни покрывают тонким слоем крас­ки (смесь сурика с маслом, жидкие бе­лила). После поворачивания малой шес­терни на полный оборот на ее зубьях ос­таются отпечатки краски, по которым судят о состоянии зацепления. Проверка подшипников качения заклю­чается в определении степени их износа по люфтам их колец, а также в обнару­жении повреждений на поверхностях тел качения, которые выявляются при осмот­ре и проверке плавности и бесшумности работы подшипника. Под­шипники должны поворачиваться без заеданий, плавно и бесшумно. Осевой люфт в подшипниках должен быть не более 0,5 мм, а радиаль­ный — не более 0,05 мм. При наличии повреждений на поверхностях тел качения (шарнирах, роликах), беговых дорожках колец и сепарато­рах, а также при повышенном износе (люфтах) подшипники заменяют.

Ступицы синхронизаторов не должны иметь повреждений шлицев и явных следов износа и задиров на торцевых поверхностях. Синхро­низаторы не должны иметь сколов и смятий на торцах шлицев муфт. Муфты должны легко и без заеданий перемещаться по шлицам. Из­нос конусов колец должен находиться в допустимых пределах. Ком­плексной оценкой износа конусов кольца и шестерни является за­глубление заднего торца кольца относительно внешнего торца шес­терни при совмещении их конусов. Синхронизаторы, имеющие повреждения и износ более допустимого заменяют. Стопорные кольца и пружинные шайбы не должны иметь деформаций и износа.

Штоки должны легко перемещаться в направляющих отверсти­ях, не иметь задиров на рабочих поверхностях и износов, превы­шающих допустимые.

Вилки включения передач не должны иметь больших износов и повреждений рабочих поверхностей.

Сальники, имеющие повреждения или повышенный износ рабо­чих кромок, а также потерявшие эластичность, необходимо заме­нить (допустимым считают износ рабочей кромки сальника до ши­рины 1 мм). Уплотнительные прокладки при разборке-сборке реко­мендуется заменять новыми.

Сборка коробки передач производится в порядке, обратном ее раз­борке. Перед сборкой все детали должны быть тщательно промыты и смазаны трансмиссионным маслом. При сборке коробки передач необходимо выполнять следующие основные рекомендации:

запрессовку деталей (ступиц синхронизаторов, шестерен, колец подшипников, сальников) производить специальными приспособ­лениями и оправками, чтобы не допустить их повреждения и пере­косов;

стопорные кольца устанавливать с использованием специальных разжимных щипцов во избежание их повреждений;

новые подшипники распаковывать непосредственно перед уста­новкой, сохраняя их заводскую смазку. При нарушенной упаковке и загрязнении подшипников их необходимо промыть и продуть сжатым воздухом. Не допускается разукомплектовывать подшипни­ки со съемными кольцами;

уплотнительные прокладки перед установкой смазать консистент­ной смазкой Литол-24 для обеспечения герметичности соединений; затяжку болтов и гаек крепления картерных деталей, а также кры­шек подшипников производить постепенно и равномерно, крест-накрест, соблюдая рекомендуемые моменты затяжки.

Обкатка и испытание коробки передач после ремонта произво­дятся для приработки и проверки работы шестерен на всех пере­дачах, легкости включения передач и отсутствия самопроизволь­ного их выключения. Обкатка и испытание коробки передач про­изводится на специальном стенде в течение 20...25 мин, в том числе под нагрузкой — 12... 15 мин с заливкой в картер масла пониженной вязкости для лучшего удаления механических при­месей из картера при сливе масла по окончании испытаний. Повышенный шум, стуки, вибрация, а также чрезмерный нагрев свидетельствуют о некачественном ремонте или сборке коробки передач и подлежат устранению.

 

 

Билет №3

 

1. Назначение ремонта. Виды ремонта.

 

Ремонтом является комплекс операций по восстановлению ис­правного или работоспособного состояния, ресурса и обеспечения безопасности работы подвижного состава и его составных частей. Ремонт выполняется как по потребности после появления соот­ветствующего неисправного состояния, так и принудительно по плану, через определенный пробег или время работы автомобиля. Второй вид ремонта является планово-предупредительным.

Ремонт автомобилей является объективной необходимостью, обус­ловленной невозможностью обеспечения одинаковых сроков служ­бы деталей и сборочных единиц автомобиля при изготовлении и в процессе эксплуатации. В связи с этим нецелесообразно прекра­щать эксплуатацию автомобиля при выходе из строя отдельных де­талей и сборочных единиц. Ремонт позволяет более полно исполь­зовать ресурс деталей автомобиля и продлить срок его службы. Ремонт подразделяют на текущий и капитальный.

Текущий ремонт предназначен для обеспечения работоспособно­го состояния автомобилей с восстановлением или заменой отдель­ных его агрегатов, узлов и деталей (кроме базовых), достигших пре­дельно допустимого состояния. Базовой называется деталь, с кото­рой начинают сбоку изделия, присоединяя к ней другие детали и сборочные единицы. Соответственно замена базовой детали обычно требует полной разборки изделия. Базовой деталью автомобиля яв­ляется кузов, а агрегата — корпусная деталь, например блок цилин­дров двигателя, картер коробки передач, картер заднего моста.

Текущий ремонт должен обеспечивать безотказную работу от­ремонтированных агрегатов, узлов и деталей автомобиля на про­беге не менее чем до очередного ТО-2.

Определение потребности в текущем ремонте осуществляется обычно при техническом обслуживании и диагностировании авто­мобиля, а выполнение его, как правило, совмещается с текущим обслуживанием, либо производится при возникновении отказов.

На крупных автотранспортных предприятиях (АТП) текущий ремонт может осуществляться агрегатным методом, при котором отказавший или требующий ремонта агрегат заменяется на новый или заранее отремонтированный, а снятый с автомоби­ля агрегат направляется в ремонт. При этом сокращаются про­стои в ремонте.

Капитальный ремонт предназначен для восстановления исправ­ности и близкого к полному (не менее 80%) ресурса автомобиля или агрегата путем замены и (или) восстановления любых сборных единиц и деталей, включая базовые. Капитальный ремонт может производиться необезличенным и обезличенным методами.

Необезличенный (индивидуальный) метод — метод ремонта, при котором сохраняется принадлежность вос­становленных деталей или сборочных единиц к определенному объекту ремонта (автомобилю или агрегату), на котором они были установлены до ремонта. При этом методе в определенной степе­ни сохраняется взаимная приработанность деталей, их первона­чальная связь, что обеспечивает более высокое качество ремонта. Обезличенный метод — метод ремонта, при котором не сохраняется принадлежность восстановительных деталей или сборочных единиц к определенному объекту ремонта. Данный метод может использоваться только на крупных предприятиях по ремонту автомобильных агрегатов и позволяет упростить органи­зацию выполнения ремонтных работ и сократить время ремонта при большой производственной программе предприятия. Для ре­монта легковых автомобилей данный метод в настоящее время не применяется.

Диагностирование — это определение технического состояния автомобилей, их агрегатов и узлов без разборки. Диагностирова­ние является техническим элементом технического обслужива­ния и ремонта автомобилей.

Цель диагностирования при техническом обслуживании заклю­чается в определении действительной потребности в выполнении работ технического обслуживания путем сопоставления факти­ческих значений параметров с предельными, а также в оценке качества выполнения работ.

Цель диагностирования при ремонте заключается в выявлении неисправностей, причин их возникновения и установлении на­иболее эффективного способа устранения: на месте, со снятием агрегата узла или детали, с полной или частичной разборкой и заключительным контролем качества выполнения работ.

При диагностировании с помощью контрольно-диагностичес­ких средств определяют диагностические параметры, по которым судят о структурных параметрах, отражающих техническое состо­яние диагностируемого механизма.

Структурный параметр — это физическая величина, непосредственно отражающая техническое состояние механизма (геометрическая форма, размеры, взаимное расположение поверх­ностей деталей). Структурные параметры, как правило, нельзя измерить без разборки механизма.

Диагностический параметр — это физическая вели­чина, контролируемая средствами диагностирования и косвенно характеризующая работоспособность автомобиля или его состав­ной части (например, шум, вибрация, стуки, снижение мощнос­ти, давления).

 

2. Техническое обслуживание КШМ и ГРМ.

 

ЕО. Отчистить двигатель от грязи и проверить его состояние. Двигатель отчищают от грязи скребками, моют кистью, смоченную в содовом растворе или растворе стирального порошка, а затем вытерают насухо. Состояние двигателя проверяют внешним осмотром и прослушиванием его работы на разных режимах.

ТО-1. Проверить крепление опор двигателя. Проверить герметичность соединения головки цилиндров, поддона картера, сальника коленчатого вала. О неплотности прилигание головки можно судить по подтекам на стенох блока цилиндров. Неплотности прилигания поддона картера и сальника коленчатого вала обнаруживают по подтекам масла. При провеки крепления опор двигателя гайки необходимо расшплинтовать, подтянуть до отказа и вновь зашплинтовать.

ТО-2. Подтуть гайки крепления головки цилиндра. Подтяжку производят на холодном двигателе динаметрическим или обычным крючом. Усилие при затяжке должно быть 73...78 Н. Подтягивать резьбовые соединения следует равномерно, без рывков, в строго определенном порядке для каждого типа двигателя. Затягивать гайки крепления головки блока нужно от центра, постеспенно перемещаясь к краям.

Крепления поддона картера выполняют на смотровой канаве.

СО. Два раза в год проверить состояние цилиндра-поршневой группы двигателя.

 

3. Ремонт карданной передачи.

 

Неисправности и проверка технического состояния карданной пе­редачи.

Основными признаками неисправности карданной пере­дачи являются стуки при трогании автомобиля с места и при рез­ком изменении режима движения (при резком нажатии на педаль газа или ее отпускании), шум и вибрация при движении, а также утечка смазки через уплотнения.

Стук при трогании и резком изменении режима движения может возникать из-за ослабления болтов крепления фланцев карданных шарниров и болтов крепления промежуточной опоры к поперечи-не, изнашивания шлицев удлинителя, износа подшипников и крестовин карданных шарниров. Ослабевшие болты необходимо подтянуть, а изношенные детали заменить, сняв карданную пе­редачу с автомобиля.

Шум и повышенная вибрация карданной передачи при движении могут возникнуть из-за износа подшипников и крестовин кар­данных шарниров, повреждения промежуточной опоры, дефор­мации валов в результате задевания ими о препятствия на дороге (камни, выбоины), нарушения балансировки валов вследствие неправильной сборки, ослабления креплений фланцев карданных шарниров и промежуточной опоры, а на автомобиле ВАЗ-2105 также из-за износа центрирующего кольца 14 (см. рис. 99) и цен­трирующей втулки 22, ослабления гаек 34 и 24 крепления соот­ветственно вилки переднего карданного вала и фланца вторично­го вала коробки передач и ослабления обоймы 18 сальника 19 фланца эластичной муфты. Следует иметь ввиду, что вибрация пола кузова может быть вызвана не только неисправностью кар­данной передачи, но также проседанием задней опоры двигателя. Изношенные детали и деформированные валы необходимо заменить, сняв карданную передачу с автомобиля. Для предот­вращения разбалансировки карданной передачи перед ее сняти­ем с автомобиля и разборкой необходимо пометить ее детали, чтобы установить их при сборке на прежние места.

Ослабленные крепления необходимо подтянуть. При ослаблении гайки 34 крепления вилки переднего карданного вала автомобиля ВАЗ-2105 необходимо снять карданную передачу с автомобиля, отсоеди­нить передний вал от заднего, затянуть гайку, а затем ее зачеканить. Ослабление гайки 24 крепления фланца 12 вторичного вала ко­робки передач автомобиля ВАЗ-2105 может произойти в результате повреждения стопорного кольца 25 при разборке-сборке. В этом случае необходимо установить автомобиль на эстакаду, осмотровую канаву или подъемник и разобрать соединение переднего карданно­го вала со вторичным валом коробки передач. При невозможности надежно законтрить гайку поврежденным стопорным кольцом 25 заменить его. Разбирать соединение следует в такой последователь­ности: отсоединить фланец 17 переднего карданного вала от флан­ца 12 вторичного вала, отвернув болты 16, снять стопорное кольцо 21, центрирующее кольцо, уплотнитель 23, отвернуть гайку 24 и снять стопорное кольцо 25. После замены дефектного стопорного кольца узел собирают в обратной последовательности.

При ослаблении обоймы сальника фланца эластичной <

Поделиться:

Воспользуйтесь поиском по сайту: