 |
Прогнозирование транспортной подвижности населения и объем пассажирооборота
|
|
|
|
Города должны представлять собой рациональную комплексную организацию производственных зон, жилых районов, сети общественных и культурных учреждений, бытовых предприятий, транспорта, инженерного оборудования и энергетики, обеспечивающих наилучшие условия для труда, быта и отдыха людей. Транспортная сеть составляет планировочную основу городской территории. Города непрерывно развиваются: увеличивается население городов и размеры городских территорий. Если в небольших городах транспортное обслуживание населения осуществляется сравнительно легко, то в крупных оно значительно усложняется. В больших городах не только возрастает количество передвижений в соответствии с ростом населения, но и увеличивается дальность поездки каждого пассажира, а также повышается транспортная подвижность населения, т. е. среднее количество поездок, совершаемых в течение года на транспорте одним жителем города. Таким образом, по мере роста города растет объем работы пассажирского транспорта, все более высокие требования предъявляются к мощности транспортных систем, к скорости и регулярности движения.
Одной из важнейших проблем современного градостроительства являются вопросы, связанные с обеспечением транспортного обслуживания населения и организацией городского движения.
В последние десятилетия удовлетворение потребностей в перевозках шло за счет созданных ранее резервов пропускной и провозной способности транспортных систем, которые, в конце концов, были исчерпаны.
Появление транспортной системы обусловлено централизацией перевозок. При централизованной организации перевозок повышается их эффективность, уменьшаются удельные затраты на перевозку.
|
|
|
Стоит отметить, что транспорт, являясь одной из наиболее фондоёмких отраслей хозяйства, требует для своего развития крупных долгосрочных инвестиций. Для рационального использования этих средств необходимы научно-обоснованные расчеты перспективных пассажирских и транспортных потоков.
Вхождение мирового сообщества в XXI век требует разработки новых концепций общественного развития, отражающих современные тенденции. Учитывая специфику транспорта, как инфраструктуры, его роль в устойчивом развитии общества не однозначна. Особенно это касается городского пассажирского транспорта.
Транспортная политика стран с социальной рыночной экономикой направлена на возрождение транспорта общего пользования и замедление роста парка индивидуального транспорта. В 90-е годы наметилась тенденция к увеличению роли в транспортной инфраструктуре рельсового транспорта. Это связано, прежде всего, с экологическими проблемами городов. Попытки приватизировать городской пассажирский транспорт (ГПТ) не достигли успеха: прибыль незначительная или ГПТ вообще является нерентабельным. Таким образом, сфера ГПТ становится объектом все более активного вмешательства государства. Однако формы «вмешательства» государства должны регулироваться конечными целями его существования – всеобщим благосостоянием, в т.ч. будущих поколений. Отсюда, связь этого процесса с устойчивым развитием в широком смысле. Концепция Минимального социально-транспортного стандарта города (МСТС) как раз и отражает эту связь.
Транспортная подвижность – один из основных показателей, характеризующих транспортную систему города, является интегральным показателем, отражающим противоречивый комплекс факторов:
- ритм города;
- градостроительные особенности и планировочную структуру;
- состояние и развитие транспортной системы;
|
|
|
- экономику города7.
Учитывая сложность и противоречивость данного показателя, предлагается в МСТС фиксировать только одну его часть – транспортную подвижность с социально-культурными целями (поездок на 1 жителя в год), то есть минимальный уровень передвижений с вышеназванными целями, который гарантирует каждому жителю городская транспортная система.
Целевое выделение социально-культурных поездок связано с тем, что остальные поездки (на работу, учебу и т.д.) носят обязательный, вынужденный характер. В будущем телекоммуникации помогут учиться, работать, не выходя из дома, тогда как общение с друзьями, посещение театров, музеев и т.п. определяются свободным выбором и в большей мере нуждаются в «живой» поездке. Благодаря техническому прогрессу вынужденные поездки должны сокращаться, тогда как «свободные» – монотонно возрастать.
Деятельность транспорта характеризует следующие основные показатели: объем перевозок грузов; грузооборот; пассажирооборот; технико-экономические показатели использования подвижных транспортных средств (среднее время оборота вагона в сутках, производительность транспортных единиц и др.); финансовые показатели.
На макроуровне производятся прогнозные расчеты показателей функционирования транспорта общего пользования.
При прогнозировании объема перевозок грузов широко используются методы экстраполяции (метод подбора функций и др.), экспертные оценки, метод укрупненных нормативов, балансовый метод, факторные модели.
Метод укрупненных нормативов предполагает использование коэффициентов транспортоемкости и перевозимости.
Коэффициенты транспортоемкости характеризуют объем перевозимых грузов на 1 млн. (млрд.) р. продукции.
Коэффициенты перевозимости характеризуют степень перевозимости произведенной продукции. Они могут быть меньше единицы (если часть продукции остается на месте ее производства), равны единице (если вся произведенная продукция перевозится), больше единицы (при повторных перевозках). Эти коэффициенты рассчитываются на основе отчетных данных как отношение объема перевозок к объему произведенной продукции и корректируются с учетом условий прогнозируемого периода в связи с изменением географии производства и потребления продукции.
|
|
|
Объем перевозок грузов в прогнозируемом периоде определяется умножением коэффициента перевозимости на прогнозируемый объем производства.
Можно определять объем перевозок грузов в зависимости от ВВП (по однофакторной модели).
Балансовый метод используется на заключительном этапе, когда уже определены плановые объемы производства продукции, экспорта и импорта. Он предполагает разработку районных балансов. В балансе отражаются ресурсы (объем произведенной продукции, остатки на начало прогнозируемого периода, экспорт, импорт и прочие), не перевозимая продукция транспортом общего пользования (потребление на месте производства, перевозки ведомственным транспортом, остатки на конец прогнозируемого периода) и объем перевозок (всего и в том числе по видам транспорта). Объем перевозок грузов транспортом общего пользования рассчитывается как разница между ресурсами и объемом не перевозимой продукции.
Грузооборот определяется, исходя из объема перевозок и расстояния, которое целесообразно определять путем решения транспортной задачи.
При определении объема перевозок грузов по видам транспорта учитываются факторы: род груза, скорость перевозок, затраты на них, особенности вида транспорта, объем груза, маневренность транспорта и др.
При прогнозировании пассажирооборота наиболее распространенными являются методы экстраполяции, экспертных оценок и факторные модели. Прогнозные расчеты производятся отдельно для внегородских и внутригородских перемещений.
Для расчетов используются данные о прогнозируемой численности населения и его транспортной подвижности. Транспортная подвижность населения измеряется количеством пассажиро-километров на одного жителя в год.
На транспортную подвижность оказывают влияние следующие факторы:
- реальные доходы населения;
- тарифы на услуги транспорта;
- степень развития транспортной системы;
- развитие туризма и др.
Этот показатель определяется, исходя из данных базисного периода и влияющих на него факторов в прогнозируемом периоде.
|
|
|
Прогнозирование перевозок пассажиров по видам транспорта осуществляется в зависимости от расстояния, массовости потоков и других факторов. При массовых потоках перевозки пассажиров осуществляются преимущественно железнодорожным транспортом, рассредоточенных потоках - автомобильным, на дальние расстояния - преимущественно железнодорожным и воздушным. Результаты прогнозных расчетов используются для определения степени обеспеченности перевозок пассажиров транспортными средствами.
Что касается обоснование проектируемых перевозок необходимыми ресурсами, то здесь следует выделить следующее.
Для обеспечения выполнения прогнозируемых объемов перевозок транспортные предприятия должны обладать необходимым количеством транспортных средств, топливом, другими материальными ресурсами, коммуникациями, станциями, вокзалами, портами, пристанями. Особенно важно выявить потребность в подвижном составе транспорта и возможности ее удовлетворения.
Обоснование объема перевозок транспортными средствами производится следующим образом. Вначале рассчитывается потребность в подвижном составе транспорта. Затем определяются возможности их удовлетворения. На основе балансовых расчетов определяется степень обеспеченности перевозок грузов и пассажиров транспортными средствами. Если имеет место недостаток отдельных видов транспорта, рассматривается вопрос о необходимости их увеличения. Формируется заказ на производство и поставку транспортных средств или происходит перераспределение перевозок на другие виды транспорта.
Потребности в транспортных средствах определяются, исходя из прогнозируемых объемов перевозок грузов и пассажиров и технико-эконмических характеристик каждого вида транспорта.
Например, потребность в грузовых вагонах (Nв.г.) рассчитывается по формуле8:
Qг ּ t в
N =---------.Kвг
365 ּ Hс
где Qг – объем отправления грузов в прогнозируемом году, т;
t в – среднее время оборота вагона, сут.;
Hс – статическая нагрузка на вагон, т;
Квг – коэффициент резерва вагонов
Квг= 1 + α/100 9
где α – процент резерва.
Для выявления потребности в автомобилях вначале уточняется возможная годовая производительность (gавт) одной автомобиле-тонны (автобусо-места) по формуле:
gавт = 365 ּ α ּ Тн ּ Vэ ּ ß ּ γ ּ ε (ткм/год (пассажиро-километр/год)) 10
где α - коэффициент выпуска автомобилей на линию;
Тн - среднее время нахождения автомобиля в наряде за сутки, ч;
Vэ - средняя эксплуатационная скорость автомобилей, км/ч;
|
|
|
ß - коэффициент использования пробега;
γ - коэффициент использования грузоподъемности (вместимости);
ε - грузоподъемность (вместимость) автомобиля, т.
Затем на основе планового годового объема грузоперевозок (пассажироперевозок) определяется необходимое количество автотранспортных средств.
ФАКТОРЫ, ВЛИЯЮЩИЕ НА ТРАНСПОРТНУЮ ПОДВИЖНОСТЬ НАСЕЛЕНИЯ
Процессы, происходящие при формировании структуры внутригородской подвижности, происходят под влиянием трех групп факторов:
- факторы среды;
- управляемые факторы системы;
- случайные возмущения.
Факторы среды не управляются непосредственно в рамках рассматриваемой системы. Однако, учет влияния среды при разработке управленческих решений необходим, так как результаты воздействия на управляемые факторы будут существенно различными при разных состояниях этой среды. К средообразующим факторам следует отнести следующие:
- факторы, которые не могут быть изменены управляющими субъектами, но их значения либо известны, либо могут быть достаточно надежно предсказаны;
- факторы, которые могут изменяться внутри системы, но слишком медленно, чтобы в пределах рассматриваемого периода проявлялись их управляющие свойства;
- управляемые факторы, субъекты управления которых находятся вне рассматриваемой системы.
Таким образом, факторы среды это значимые для работы системы параметры, воздействовать на которые нельзя, но их значения либо известны, либо могут быть достаточно надежно определены.
Из учитываемых моделью факторов к параметрам среды следует отнести свойства самого города (размер, численность и плотность населения, площадь и т.д.), интегрируемые формой и параметрами закона распределения расстояния перемещения, и свойства его населения.
Состав управляемых факторов системы зависит от того, кто принимается в качестве субъекта управления и каковы его управленческие возможности. В этой связи, система управления всегда иерархична. Кроме того, состав управляемых факторов для каждого субъекта управления зависит от экономических механизмов, действующих в управляемой системе. Например, количество единиц подвижного состава ГПТОП транспорта, безусловно, является управляемым параметром. Вместе с тем, решения об изменении его могут приниматься на уровнях предприятий-операторов общественного транспорта или на уровне городского управления в зависимости от принятой схемы управления ГПТОП. Причем в последнем случае не обязательно непосредственно: возможно косвенное влияние через утверждаемые городом маршрутные схемы и расписания движения. В данной связи, понятие «управляемый фактор» трактуется обобщенно, как фактор, изменяемый целевым образом внутри системы, независимо от субъекта инициирующего эти изменения.
Случайные факторы по определению не могут быть управляемыми. Они не могут быть также предсказаны, что отличает их воздействие от факторов среды. Влияние данной группы факторов заключается во внесении неопределенности в результаты управленческих воздействий по регулированию внутригородских перемещений. Если доля случайных факторов в формировании перемещений населения велика, то сама постановка задачи управления становится бессмысленной. Однако, это не так. Статистические оценки моделей, используемых в управлении данной системой, показывают достаточно большой уровень детерминации происходящих процессов. Это связано с тем, что, несмотря на очень высокий уровень случайности при единичных выборах способа перемещения, в целом по совокупности этих перемещений выборы закономерны.
К случайным возмущениям следует отнести также влияние факторов, воздействие которых в принципе не является случайным, но в рамках рассматриваемых управляющих моделей не описано, то есть ни их состав, ни влияние на поведение системы не определены.
Факторы определяющие объем пассажирских перевозок:
1. Демографические: численность населения, тенденция изменения численности, развитие и роста населенных пунктов, возрастная структура, развитие торговли, развитие санитарно-курортной сети и туризма. Культурный уровень населения.
2. Географические: размещение населения и транспортной сети по территории страны
3. Экономические: развитие промышленности и с/х, транспортной сети и конкретных видов транспорта, величина тарифа на пассажирские перевозки
4.Политические
Факторы влияющие на перспективную потребность в пассажирских перевозках:
1.На объем и структуру пасс перевозок оказывают:
1.Численность населения и тенденции ее изменения
2.Уровень материального благосостояния
3.Размещение населения по территории страны
4.Развитие экономики
5.Развитие туризма
6.Развитие транспортной сети и вводов транспорта
7.Величина тарифов на перевозка
8.Рост городов
Ученые транспорта выделяют 3 группы факторов влияющие на подвижность населения:
1.Способствующих увеличению подвижности населения:
1. Структура и рост численности населения
2. Повышение материального благосостояния населения
3. Режим труда и отдыха
4. Развитие различных видов транспорта и увеличение из провозной способности
5. Улучшение обслуживания пассажиров
6. Размер тарифов
2.Содействующих снижению подвижности населения:
1. Совершенствование планирования и управления отраслями экономики
2. Улучшение размещения населения и его снабжения
3.Оказывающие двоякое действие:
1.Развитие рынка
2.Строительство и расширение санитарно-курортной сети
3.Размещение учебных заведений
Интенсивность передвижений количественно выражается подвижностью населения. В общих случаях подвижность – количество передвижений приходящихся на одного человека из рассматриваемой группы людей за расчетный промежуток времени, как правило, год.
Виды подвижности:
1. Реализуемая - фактическая подвижность, реализуемая в конкретных условиях места и времени
2. Потенциальная – соответствует запросу населения на передвижение, силу влияния многих факторов определить потенциальную подвижность не представляется возможным
3. абсолютная – число передвижений в год на 1 человека из определенной группы населения
4. Общая – количество передвижений всеми группами населения отнесенное к числу жителей проживающих в рассматриваемом регионе. Передвижение в населенных пунктах могут осуществляться пешком, на транспорте общего пользования и индивидуальном транспорте, поэтому общею подвижность делят на пешеходную и транспортную.
1. Пешеходная – число пеших передвижений приходящихся на 1 жителя.
2. Транспортная – количество передвижений с использованием транспортных средств приходящихся на 1 жителя, рассчитывается за год.
Транспортная подвижность является основной исходной величиной в расчетах при проектировании работы транспорта. Зная значение транспортной подвижности можно установить вероятный объем перевозок на перспективу. Практически транспортную подвижность устанавливают на основании обработки отчетно-статистических данных и данных обследований с учетом перспективного роста и фактических данных о подвижности населения город и населенных пунктов. Расчетная транспортная подвижность определяется с учетом социального состава населения и распределения корреспонденции по целям. Все передвижения во многом зависят от социального состава населения.
|
|
|
