Главная | Обратная связь | Поможем написать вашу работу!
МегаЛекции

Большие пассажирские суда . . . . Средние и малые пассажирские суда Большие сухогрузные суда . . . . Средние » » . . . . 1 глава




Большие наливные суда........................

Средние»»........................

Речные пассажирские суда....................

Баржи.......................................................

Ледоколы................................................

Буксиры..................................................

Рыбопромысловые суда.......................

Остойчивость на больших углах крена. По мере увеличения угла крена судна восстанавливающий момент сначала растет (рис. 4.11, а—в), затем уменьшается, становится равным нулю
и уже не препятствует а, наоборот, способствует дальнейшему наклонению судна (рис. 4.11, г). Так как водоизмещение И для данного состояния нагрузки остается постоянным, то восстанавли­вающий момент Мв изменяется пропорционально изменению плеча I поперечной остойчивости. Это изменение плеча остойчи­вости в зависимости от угла крена 6 можно рассчитывать и изо­бражать графически, в виде диаграммы статической остойчи­вости (рис. 4.12), которую строят для наиболее характерных и опасных относительно остойчивости случаев нагрузки судна.

Диаграмма статической остойчивости является важным доку­ментом, характеризующим остойчивость судна. С ее помощью можно, зная величину действующего на судно кренящего момента, например, от давления ветра, определяемого по шкале Бофорта (табл. 8), или от переноса на борт груза, от принятых несим­метрично ДП водяного балласта или запасов топлива и т. п., — найти величину образующегося угла крена в том случае, если этот угол велик (более 10л). Малый угол крена вычисляют без построения диаграммы по приведенной выше метацентрической формуле.

По диаграмме статической остойчивости можно определить начальную мета центрическую высоту судна, которая равна от­резку между горизонтальной осью и точкой пересечения каса­тельной к кривой плеч остойчивости в начале координат с вер­тикалью, проведенной при угле крена, равном одному радиану (57,3°). Естественно, чем круче в начале координат кривая, тем больше начальная метацентрическая высота.

Особенно полезна диаграмма статической остойчивости тогда, когда надо узнать угол крена судна от действия внезапно при­ложенной силы — при так называемом динамическом действии силы.

1,0 Угол крема В. град Рис. 4.12. Диаграмма статической остойчивости
Угол заката диаграммы

Если нв судно действует какая-либо статически, т е. плавно, без рывков, приложенная сила, то образуемый ею кренящий момент создает угол крена.


Таблица 8
Скорость ■ давление ветра ■а высоте 6 м над уровнем моря (шкала Бофорта) Морское волнение (шкала IV Гндрометслужбы, 1953 г.)
Балл Наименование ветра Скорость ветра, м/с Давление ветра, МПа (кгс/м*) Балл Характеристика волнения Высота волн, м (прн 3 %-й обеспеченности)
средняя прн шква­ле среднее при шквале
  Штиль 0,0-0,5 1.0 0 (0,0) 1 (0,1)   Отсутствует  
  Тихий 0,6—1,7 3,2 2 (0,2) 8 (0,8) I Слабое 0,00—0,25
  Легкий 1.8-3,3 6,2 9 (0,9) 30(3,1) II Умеренное 0,25—0,75
  Слабый 3,4—5,2 9,6 22 (2,2) 74(7,5)      
  Умеренный 5,3—7,4 13,6 44 (4,5) 147 (15,0) - III Значительное 0,75—1,25
  Свежий 7,5—9,8 17,8 77 (7,8) 252 (25,7) IV » 1,25—2,00
  Сильный 9,9—12,4 22,2 123 (12.5) 392 (40,0) V Сильное 2,00—3,50
  Крепкий 12,5—15,2 26,8 184(18,8) 573 (58,4) VI » 3,50—6,00
  Очень крепкий 15,3—18,2 31,6 265 (27,0) 798 (81,3) VII Очень сильное 6.00-8,50
  Шторм 18,3—21,5 36,7 366 (37,5) 1076 (109,7) VII »»  
  Сильный шторм 21,6—25,1 42,0 501 (51,1) 1407 (143,5) VIII »» 8,50—11,00
  Жестокий шторм 25,2—29,0 47,5 671 (68,4) 1800 (183,5) IX Исключительное Более 11,0
  Ураган Более 29,0 53,0 878 (89,5) 2246 (229,0) IX »  
Характеристика ветра и морского волнения

который определяют по диаграм­ме статической остойчивости (построенной в форме кривой из­менения восстанавливающих мо­ментов Г>/ от угла креиа) в точке пересечения с кривой гори­зонтальной прямой, проведенной пвраллельио горизонтальной оси иа расстоянии, равном зна­чению кренящего момента (рис. 4.13, а). В этой точке (точ­ка А) кренящий момент от дей­ствия статической силы равен восстанавливающему моменту, возникающему при накреиении судна и стремящемуся возвра­тить иакреиеиное судно в исхо­дное, прямое, положение. Угол креиа, при котором кренящий и восстанавливающий моменты равны, и является искомым уг­лом креиа от статически при­ложенной силы.

Если же кренящая сила действует иа судио динамиче­ски, т. е. внезапно (порыв ветра, рывок буксирного троса Рис. 4.13. Определение угла крена от дей- и т. п.), то вызываемый ею угол ствия статически (а) и динамически (б) при- крена определяют по диаграм- ложениой силы ме статической остойчивости

иным образом. Горизонтальную линию кренящего момента, например от дейст­вия ветра при шквале, продолжают вправо от точки А (рис. 4 13, б) до тех пор, пока отсекаемая ею площадь АБС внутри диаграммы не станет равной площади АОИ вне ее; при этом угол креив (точка Е), соответствующий положе­нию прямой ВС, является искомым углом крена от действия динамически прило­женной силы. Физически это соответствует углу крена, при котором работа кренящего момента (графически изображаемая площадью прямоугольника ОБСЕ) оказывается равной работе восстанавливающего момента (площадь фигуры ОБЕ). Если же площадь, ограниченная кривой восстанавливающих моментов, окажется недостаточной, чтобы сравняться с площадью фигуры, ограниченной кренящим моментом вие ее, то судно опрокинется. Поэтому одной из главных характеристик диаграммы, свидетельствующих об остойчивости судна, является ее площадь, ограничиваемая кривой и горизонтальной осью. На рис. 4.14 пока- ■ заиы кривые плеч статической остойчивости двух судов: с большой начальной остойчивостью, ио с малой площадью диаграммы (1) и с меньшей начальной метацентрической высотой, но с большей площадью диаграммы (2). Последнее судно способно выдержать более сильный ветер, оио более остойчиво. Обычно площадь диаграммы больше у судив с высоким надводным бортом и меньше — с низким.

^ 30М 50 60 \ 70 О' ^Искомый цш крена
Н,тм

пл АВС'пл АОВ
10 20 30\ 40 50 80^ 716' Ншный угол крена

Остойчивость морских судов должна отвечать Нормам остой­чивости Регистра СССР, предусматривающим в качестве основного критерия (называемого «критерием погоды») условие: опрокиды­вающий момент Мопр, т. е. минимальный динамически приложен­ный момент, который при одновременном воздействии бортовой качки и наихудшей загрузке вызывает опрокидывание судна, не должен быть меньше динамически приложенного к судну кре­нящего момента Мкр от давления ветра, т.е. К = МОпр/М„р>-1,00.


Рис. 4.14. Кривые статической остой­чивости судна с высоким (1) и с низким (2) над­водным бортом

51 10^ 70 Угол крена 0, град

При этом значение опрокидывающего момента находят по диаграмме стати­ческой остойчивости по особой схеме, а сопоставляемое с ним значение (в кН-м) кренящего момента (рис. 4.15) по формуле Мкр = 0,001Рв5пгп, где Рв—давле­ние ветра, МПа или кгс/ма (определяется по шкале Бофорта в столбце «при шквале» или по таблице Регистра СССР); 5П — площадь парусности (площадь боковой проекции надводной части судна), ма; гп — возвышение центра парус­ности иад ватерлинией, м.

 

При изучении диаграммы статической остойчивости пред­ставляет интерес угол, при котором кривая пересекает горизон­тальную ось — так называемый угол заката (см. рис. 4.12). По Правилам Регистра СССР у морских судов этот угол не должен быть меньше 60°. Эти же Правила требуют, чтобы максимальные значения восстанавливающих моментов на диаграмме достигались при угле крена не менее 30°, а максимальное плечо остойчивости было бы не менее 0,25 м у судов длиной до 80 м и не менее 0,20 м — у судов длиной более 105 м.

Центр парусности
Рис. 4 15 К определению кренящего момента от действия силы ветра при шквале (площадь парусности заштрихована)

Влияние жидких грузов на остойчивость. Имеющиеся в ци­стернах жидкие грузы при неполном заполнении цистерн в случае наклонения судна перемещаются в сторону наклонения. Из-за этого в ту же сторону перемещается ЦТ судна (из точки С0 в точку С), что приводит к- уменьшению плеча восстанавлива-

Р/,   С- 1
     
   

 

ющего момента. На рис. 4.16 показано, как плечо остойчи­вости 10 при учете смещения жидкого груза уменьшается до I. При этом, чем шире ци­стерна или отсек, имеющие свободную поверхность жидко­сти, тем значительнее, переме­щение ЦТ и, следовательно, больше уменьшение попереч­ной остойчивости. Поэтому для уменьшения влияния жид­ких грузов стремятся умень­шить ширину цистерны, а во вре­мя эксплуатации — ограничить число цистерн, в которых образуются свободные уровни, т. е. рас­ходовать запасы не сразу из нескольких цистерн, а поочередно.

Влияние сыпучих грузов на остойчивость. К сыпучим грузам относят зерно всех видов, уголь, цемент, руду, рудные концен­траты и др.

Свободная поверхность жидких грузов всегда остается горизонтальной. В отличие от них сыпучне грузы характеризуются углом естественного откоса, т. е. наибольшим углом между поверхностью груза и горизонтальной плоскостью, при котором груз еще находится в покое и при превышении которого начинается пересыпание. У большинства сыпучих грузов этот угол находится в пределах 25—35°.

Сыпучие грузы, погруженные на судно, характеризуются также пори­стостью, или скважистостью, т. е. соотношением объемов, занятых непосред­ственно частицами груза, н пустот между ними. Эта характеристика, зависящая как от свойств самого груза, так и от способа его погрузки в трюм, определяет степень его усадки (уплотнения) во время транспортировки.

При перевозке сыпучих грузов (особенно зерна) в результате образования пустот по мере их усадки от тряски и вибрации корпуса во время рейса, прн резких или больших наклонениях судна под действием шквала (превышающих угол естественного откоса) они пересыпаются на один борт и уже не возвращаются полностью к исходному положению после выпрямления судна. Количество пересыпавшегося таким образом груза (зерна) посте­пенно увеличивается и вызывает крен, который может привести к опрокидыванию судна. Во избежание этого принимают спе­циальные меры — укладывают поверх насыпанного в трюм зерна мешки с зерном (мешкование груза) или устанавливают в трюмах дополнительные временные продольные переборки — шифтинг- бордсы (см. рис. 5.14) При невыполнении этих ме оприятий происходят серьезные аварии и даже гибель судов. Статистика показывает, что более половины судов, погибших из-за опрокиды­вания, перевозили сыпучие грузы.

Рис. 4.16. К определению влияния свободной поверхности жидкого груза иа остойчивость

Особая опасность возникает при перевозке рудных концентра­тов, которые при изменении их влажности во время рейса, на­
пример при оттаивании или отпотевании, приобретают высокую подвижность и легко смещаются к борту. Это еще мало изученное свойство рудных концентратов стало причиной ряда тяжелых аварий судов

Непотопляемость

Непотопляемостью судна называют его способность после затопления части помещений (например, при аварии) оста­ваться на плаву и сохранять остойчивость, а также некоторый запас плавучести.

Массу влившейся внутрь корпуса воды можно рассматривать как массу дополнительного груза, прием которого, как известно всегда вызывает увеличение осадки. Прн этом погружение судна будет происходить до тех пор, пока объем дополнительно погру­зившейся неповрежденной части корпуса не окажется равным объему влившейся в корпус воды.

Можно также рассматривать объем поврежденной части кор­пуса, куда поступает вода, как объем, уже не принадлежащий судну и не участвующий в создании силы поддержания. А так как сила веса (сила тяжести) судна остается неизменной, то для сохра­нения равной ей силы поддержания потерянный (затопленный) объем должен быть компенсирован дополнительным объемом, который, будучи погруженным в воду, восстановит утраченную часть силы поддержания. Очевидно, что этот дополнительный объем должен быть равен затопленному объему корпуса (рис. 4.17). Чем больше запас плавучести судна, тем больше воды может оно принять, т. е. тем выше степень его непотопля­емости Поэтому главным направлением в борьбе за непотопля­емость является увеличение запаса плавучести и принятие мер, ограничивающих количество поступающей в корпус воды при его повреждении. Первое достигается увеличением высоты надвод­ного борта до верхней водонепроницаемой палубы, второе —

В Л (ГВЛ) после Затопления

 

. 1 г" ^ У//////////, г'. я       V//! ^
      ЩШ      
ГВЛ

Рис 4.17. Изменение осалки судна при затоплении отсека ЛТ — из менение осадки после затопления; V^ — объем поврежденного отсека (до ГВЛ); ь'а — объем неповрежденной части корпуса, погрузившейся в воду

 

разделением корпуса на ряд от­носительно небольших отсеков водонепроницаемыми поперечными и продольными переборками.

Наибольшие допустимые рас­стояния между поперечными пере­борками определяют по кривой предельных длин отсеков, которую строят по результатам специаль­ного расчета.

Рис 4.18. Образование крена судна при несимметричном затоплении от­сека

Однако эти мероприятия все же не гарантируют живучести судна в поврежденном состоянии, так как помимо плавучести должна быть обеспечена и аварийная остойчивость, которая в этом случае резко уменьшается. Умень­шение остойчивости происходит в основном из-за образования свободной поверхности воды в частично затопленных отсеках, а также высокого расположения самих затапливаемых отсеков. Особенно опасны дополнительные кренящие моменты, возни­кающие от несимметричного относительно ДП расположения затапливаемых отсеков. Это происходит главным образом из-за наличия на некоторых судах продольных водонепроницаемых переборок или бортовых цистерн судовых запасов. Повреждения корпуса происходят чаще с одного борта — удар при столкнове­нии с другим судном, в военное время — попадание торпеды (снаряда), разрушения от взрыва авиабомбы вблизи судна и т. д. Поэтому вода, поступающая в отсек, ограниченный неразрушен­ной продольной водонепроницаемой переборкой, может вызвать опасный крен судна (рис. 4 18). Именно это обстоятельство яви­лось причиной потери остойчивости и опрокидывания трагически погибшего в 1956 г. итальянского пассажирского лайнера «Ан- дреа Дориа», столкнувшегося со шведским лайнером «Стокгольм». Чтобы уменьшить крен при затоплении бортовых отсеков, принимают специальные меры по его выравниванию, которые сводятся либо к установке переточных труб между симметрич­ными отсеками обоих бортов, либо к оборудованию креновой системы (на ледоколах, военных кораблях). Иногда крен вы­равнивают, принимая дополнительное количество воды в отсеки противоположного борта, если позволяет запас плавучести. Пос­ледний способ был предложен еще в конце прошлого века знаме­нитым русским адмиралом и ученым-кораблестроителем С. О Ма­каровым и в дальнейшем разработан академиком А. Н. Крыловым, предложившим составлять для каждого боевого корабля так называемые таблицы непотопляемости. С помощью этих таблиц можно быстро определить, какие именно отсеки надо искус­ственно затопить, чтобы уменьшить крен и дифферент, обра­зовавшиеся из-за затопления поврежденных отсеков

При проектировании гражданских судов проверяют посадку судна при различных вариантах затопления и полученные результаты сравнивают с требо­ваниями, которые предъявляются в части непотопляемости к разным типам судов. Для пассажирских судов такие требования сформулированы в Между­народной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г. (СОЛАС—74). По правилам Регистра СССР эти требования предъявляются ие только к пасса­жирским, ио и к грузовым и промысловым судам, а также к ледоколам, букси­рам и спасателям. В частности, судио считается непотопляемым, если после за­топления одного любого отсека или нескольких смежных, количество которых определяется в зависимости от размеров и числа находящихся на судне людей (обычно это один, а для крупных пассажирских и любых атомных судов — два отсека), верхняя водонепроницаемая палуба, до которой доведены все водоне­проницаемые переборки, не входит в воду. Кроме того, в месте наибольшего по­гружения высота надводного борта, от ватерлинии до этой палубы должна быть не менее 76 мм (3 дюймов). Для непассажнрских судов допускается вход в воду открытой палубы, ио при этом должно оставаться расстояние от поверхности воды до отверстий в палубе, через которые вода может распространяться внутрь са, равное ие менее 300 мм.


 

ри несимметричном затоплении крен до принятия аварийных мер по вы­равниванию ие должен превышать 15°, а после выравнивания — не более 7° — для пассажирских судов и не более 12° — для иепассажирских (для пассажир­ских судов оговаривают максимальное время выравнивания — не более 15 мин). Начальная метацентрическая высота поврежденного судиа должна быть ие меньше 5 см, а максимальное плечо диаграммы статической остойчивости — не менее 10 см, при минимальной протяженности положительного участка диаграм­мы 20°.

§ 4.8. Ходность

Ходкостью судна называется его способность перемещаться по воде с заданной скоростью под действием приложенной к нему движущей силы.

У транспортных судов различают скорость на испытании и эксплуатационную, т. е. скорость в эксплуатационном режиме работы энергетической установки при средних навигационных условиях.

Движущая сила, вызывающая перемещение судна, создается судовым движителем, натяжением буксирного троса, давлением ветра на парус и пр. Значение движущей силы зависит от мощ­ности главных двигателей, типа движителя, мощности буксира, силы давления ветра и т. д. Лучшей ходкостью из двух близких по размерениям и водоизмещению судов обладает то, которое при одинаковой тяге развивает большую скорость или, наоборот, для достижения одинаковой скорости требует меньшей тяги.

Приложенная к судну тяга затрачивается на преодоление сопротивления движению судна, которое складывается из со­противления воды и воздушного сопротивления. Наибольшее влияние на ходкость оказывает сопротивление воды, представляющей собой вязкую среду. Это сопротивление склады­вается из следующих величин: сопротивления трения вызы­ваемого трением обтекающей корпус воды; сопротивления формы /?ф, вызываемого обтеканием корпуса судна вязкой жидкостью и образованием в носовой части зоны повышенного давления,

Рис. 4.19. Общий вид (а), схема (б) опытового бассей­на с самоходной тележкой н схема бассейна с тросом, перемещающимся под действием па­дающего груза (в)

 

а в кормовой части — зоны пониженного давления и завихрений, тормозящих движение судна вперед; волнового сопротивления вызываемого волнообразованием от движения судна (в местах повышенного и пониженного давления воды), требующим соот­ветствующей затраты энергии; сопротивления выступающих ча­стей Яв.ч, вызываемого увеличением сопротивления трения и сопротивления формы от выступающих частей корпуса (рулей, скуловых килей, кронштейнов гребных валов и пр.).

Добавляя к сопротивлению воды воздушное сопротивление ^возд. получим полное сопротивление движению судна

К — Кт Ч~ Кф ~Ь Кв Яв. ч Ь Явоад- Сопротивление трения зависит от скорости судна, вязкости жидкости, площади подводной поверхности судна (так называ­емой смоченной поверхности) и степени ее шероховатости, которая зависит от качества окраски и сварки корпуса, а также времени пребывания судна в морской воде после докования; со временем подводная поверхность обрастает морскими организмами и шеро­ховатость увеличивается. Сопротивление трения легко поддается точному расчету.

Сопротивление формы и волновое сопротивление, объединен­ные в одно, так называемое остаточное сопротивление, можно рассчитать только приближенно Для более точного определения остаточного сопротивления проводят испытания модели судна в опытовом бассейне (рис. 4.19).

В этом случае в бассейне длиной от нескольких десятков до нескольких сот метров буксируют изготовленную из парафина модель корпуса судна с помощью специальной тележки и динамо-


Рис 4.20. Схема аэродинамической трубы. О 7 6 V *

 

 
 
/
5 —

/ — вентилятор; 2 — направляющие лопат­ки; 3 — труба; 4 — решетки, спрямляющие поток; 5 — сетка; 6 — сопло; 7 — рабочее пространство; 8 — испытываемая модель;

9 — обратный канал метром фиксируют силу со­противления движению этой модели. Полученная величи­на представляет собой пол­ное сопротивление воды дви­жению модели.

Если из нее вычесть ве­личину сопротивления тре­ния модели, то получим ос­таточное сопротивление, ко­торое может быть пересчи­тано с модели на натуру, т. е. для натурного судна. Прибавив к нему вычислен­ное расчетом сопротивление трения натурного судна, получим полное сопротивле­ние воды.


Воздушное сопротивление движению судна можно найти, испытывая модель надводной части судна в аэро­динамической трубе (рис. 4.20). Модель судна помещают в рабочее пространство трубы и обдувают потоком воздуха, скорость кото­рого может быть задана и измерена. Сопротивление модели изме­ряют с помощью аэродинамических весов.

Полное сопротивление движению судна равно усилию, воз­никающему в тросе при его буксировке, поэтому его обычно называют буксировочным сопротивлением

.Мощность, необходимая для буксировки судна со скоростью V, так называемая буксировочная мощность (в кВт или л. е.),

ЕР8 = Яе/75.

В этой формуле сопротивление Р выражается в Н или кгс, скорость V — в м/с.

Однако, чтобы обеспечить судну заданную скорость, мощ­ность, подведенная к гребному винту (на гребном валу), должна быть больше буксировочной мощности вследствие неизбежных потерь, возникающих в процессе преобразования энергии, под­водимой к гребному винту, в энергию поступательного движения судна.

Отношение буксировочной мощности ЕР8 к мощности на греб­ном валу называют пропульсивным коэффициентом г] = = ЕРЗ^р.

Пропульсивный коэффициент г) равен произведению КПД гребного винта 1]Р на так называемый коэффициент влияния кор­пуса зависящий от формы кормовых обводов, местоположения гребного вннта и ряда других факторов и равный 0,8—1,2. У со­временных судов пропульсивный коэффициент колеблется в пре­делах 0,55—0,75, причем, чем он больше, тем лучше качество
движителя и условия его работы за % корпусом. Понятно, что мощность на то, фланце главного двигателя должна быть больше мощности на гребном валу, чтобы компенсировать потери в редукторе (т}ред = 2-М %), в подшип­никах валопровода (т]в = 2-^-3%) или в других специальных передачах (элек­трической, гидравлической и т. п.). В результате мощность на фланце главного двигателя при известной бук­сировочной мощности может быть опре­делена выражением Ые =ЕРЗ/г\ -т]ред-гь.

Чтобы приближенно оценить мощность двигателя, необходимого для обеспечения задан­ной скорости, можно пользоваться формулой адмиралтейских коэффициентов Ые — С2/Зч3/С, где Nе — мощность иа валу главного двигателя, кВт; О — водоизмещение, т; V — скорость, уз; С — адмиралтейский коэффициент Значение С определяется по известным величинам Ые и V близких по размерам однотипных судов. Обычно у морских транспорт­ных судов С = 3404-540.

Доля различных составляющих полного сопротивления зави­сит от относительной скорости судна, которая выражается так называемым числом Фруда Рг = дЬ, где Рг — относительная скорость, или число Фруда; V — скорость, м/с; Ь — длина судна, м; § — ускорение свободного падения (9,81 м/с2).

Суда, у которых Рг 0,20, называют тихоходными, 0,20— 0,25 — среднескоростными, 0,25—0,35 — быстроходными. У тихо­ходных судов основную долю полного сопротивления (ок 80 %) составляет сопротивление трения (рис. 4.21). У быстроходных судов, наоборот, растет доля остаточного сопротивления, которое достигает 50—55 % полного. Поэтому при проектировании тихо­ходных судов особое внимание обращают на уменьшение сопро­тивления трения, а при проектировании быстроходных на умень­шение сопротивления формы и волнового сопротивления.

Уменьшения сопротивления трения можно достичь, сократив площадь смоченной поверхности или уменьшив ее шероховатость. Перспективным, особенно для речных судов, является предло­женный советскими учеными метод создания «воздушной смазки» под корпусом судна путем подачи воздуха от вентилятора через отверстия, расположенные в носовой части днища.

Снижения сопротивления формы стараются достичь, уменьшая коэффициент общей полноты, улучшая плавность обводов и от­рабатывая форму кормовой оконечности.

51< — Сопротивление трения
10 г-
е,/0 о,/5 о,го в,15 в.зс /г,л Гг Рис. 4.21. Распределение составляющих полного со­противления при изменении относительной скорости

Для уменьшения волнового сопротивления заостряют носовую оконечность. В ряде случаев применяют бульбовую форму носа

Поделиться:





Воспользуйтесь поиском по сайту:



©2015 - 2024 megalektsii.ru Все авторские права принадлежат авторам лекционных материалов. Обратная связь с нами...