 |
И совершенно справедливо отметил журнал «За ру- 11 глава
|
|
|
|
спорта, профессиональные гонщики нередко пасуют
перед техническими трудностями, оказываются бес-
помощными при возникновении в машине тех или
иных неполадок, говорит вовсе не о том, что они бе-
лоручки или лентяи. Они просто избалованы разви-
тым и всегда готовым прийти им на помощь автомо-
бильным сервисом. Сама система подготовки спорт-
сменов за рубежом такова, что возня с техникой,
черная работа по совершенствованию и доводке ма-
шин отодвинуты на задний план: от гонщиков тре-
буют прежде всего тактического мастерства, вирту-
======================== 149 ========================
озного исполнения заданного маневра и... слепой го-
товности к риску. Машину же готовят механики,
ремонтируют слесари, исследуют инженеры.
Спора нет, это удобно и весьма облегчает спорт-
сменам жизнь. Но вряд ли способствует их совер-
шенствованию в технике. А ведь автомобильный
спорт как-никак один из технических видов спорта.
У нас в стране, по крайней мере, он является не толь-
ко средством физического воспитания, или развлече-
ния, или активного отдыха. «Сверхзадача» его —
приобщение широких масс к технике, подготовка
молодежи к будущей трудовой деятельности, к
службе в армии, к активному, созидательному твор-
честву. Может быть, это покажется кое-кому скуч-
ным, но мы, представьте, не скучаем. Занимаемся
автомобильным спортом в свое удовольствие и в то
же время сознавая пользу такого увлечения для об-
щества. В этом отношении любой наш перворазряд-
ник на голову выше зарубежных чемпионов — не
просто потому, что он советский человек, но как про-
фессионал, не отделяющий спорт от техники и по-
нимающий их неразрывную связь.
Другое дело, что у нас до последнего времени
|
|
|
был весьма существенный изъян — довольно редкое
участие в международных соревнованиях, некото-
рая оторванность от мировой практики. Поэтому за-
рубежные спортсмены опытнее нас, «видали больше
видов», сильнее в тактике, а нередко и в самой тех-
нике вождения автомобилей с большой скоростью.
Они гораздо чаще, чем мы, выступают в соревнова-
ниях, с чем не идут в сравнение никакие трениров-
ки. Одним словом, у них в активе — спортивный
опыт.
Это-то и создает вокруг звезд западного автомо-
бильного спорта тот ореол, который, признаться, дей-
ствовал долгое время магнетически и на меня. Сей-
час, в ходе ралли, этот ореол постепенно рассеива-
ется. Если еще в ралли Лондон — Сидней мы, по
правде говоря, испытывали чувство зависти к нашим
======================== 150 ========================
соперникам, когда видели, как их обслуживают, то
теперь появилось что-то вроде чувства превосходст-
ва — хочется иногда спросить тем же тоном рабоче-
го человека, каким говорил со мной шофер москов-
ского такси под Новый год: «А что ж, своими-то ру-
ками, не рискуете или попросту... не умеете полуось
заменить?..»
Вот о чем я собрался было поговорить с Родже-
ром Кларком, хотя, боюсь, мы друг друга не поня-
ли бы.
Из других событий последнего европейского эта-
па хочется упомянуть еще о двух. Прежде всего об
удивительно счастливой «звезде» австралийского
гонщика Джека Мюррея. Мы все знали, что недавно
на ралли в своей стране он попал в тяжелую авто-
мобильную катастрофу — там было и столкновение,
и многократное сальто-мортале машины, и пожар,
одним словом, от автомобиля остались только пепел
и воспоминания, но... сам водитель был абсолютно
цел и невредим. И вот здесь на дорогах Испании,
Джек Мюррей снова повторил почти тот же «аттрак-
цион», с той только разницей, что невредимым остал-
ся и автомобиль. Его «Триумф-2,5» на полном ходу
вылетел с полотна дороги, перевернулся несколько
|
|
|
раз и, наконец, упал с холма, пролетев вниз никак не
меньше 20 метров. Но гонщики, проделав вместе с
автомобилем все эти «трюки», вылезли из него как
ни в чем не бывало, вытащили его снова на дорогу
и... продолжали гонку.
А рассказываю я это еще и для того, чтобы у чи-
тателей не слишком леденела кровь в жилах, когда
я сейчас перейду к следующему эпизоду.
Дело было так. Последний в Европе, пятый по
счету, скоростной участок между португальскими
городами Арганил и Пампилосса не вызывал ни у ко-
го особых опасений. Было известно, что протяжен-
ностью он 76 километров, из которых 64 по камени-
стой горной дороге средней сложности; только в не-
скольких ее местах есть крутые повороты, особенно
======================== 151 ========================
один — через 2 километра после перевала. В леген-
де значилось: «дом, за ним круто налево».
Сергей Тенишев и его штурман Валентин Кислых
подъехали к старту этого участка в отличном на-
строении. Отметились на КВ, расположенном справа
у здания школы в Арганиле, перебросились несколь-
кими шутками с судьями и, взяв старт, дали газку
на асфальте, зная, что здесь его будет всего метров
триста, после чего сразу начнется горный подъем,
где инерция ценится на вес золота. Мне рассказывал
потом Кислых, они как раз говорили с Сергеем о том,
что за Пампилоссой пойдет, судя по легенде, очень
легкая дорога и можно считать, что они уже... нет,
нет, даже не в Лиссабоне, а в Рио-де-Жанейро. Вот
только пройти этот скоростной участок — и билет
на трансатлантический лайнер в кармане.
Дорога шла в гору (а это мы, гонщики, любим го-
раздо больше, чем спуск), особых трудностей дейст-
вительно не составляла, и только барабанная дробь
камней, летевших из-под колес, глухие удары по
днищу напоминали о том, что до Рио-де-Жанейро
еще остается все-таки некоторое расстояние. К тому
же километра за два до перевала значительно уси-
лился туман.
Это побудило штурмана усилить бдительность, и
он, посматривая в легенду, сказал:
— За перевалом, через два километра, левый
крутой поворот. Сразу за домом, на перекрестке.
Как увидишь дом, тормози.
Сергей кивнул. Пока что тормозить было незачем,
надо еще взобраться на перевал. А когда они его пре-
|
|
|
одолели и начался спуск, Тенишев включил третью
передачу.
Все, в общем, шло по обычному стандарту, и я
мог бы даже не слушать рассказа Кислых, поскольку
сам вскоре после Тенишева стартовал на этом участ-
ке, так же, как и он, разогнался на коротком асфаль-
товом отрезке и, вероятно, проделывал затем все
те же операции рулем, рычагами и педалями, что
======================== 152 ========================
и он.
Все, за исключением одной...
Но тут предоставим слово опять Валентину Кислых:
— Начался спуск, я смотрю во все глаза, пото-
му что туман и потом, знаешь, мало ли что в леген-
де помечено, надо и самому поглядывать. И Сергею
еще раз сказал: «Как увидишь дом, тормози!..» Ви-
димость слабая, а скоростенка, хоть и на третьей пе-
редаче, внушительная. Под гору ведь... Ну и... уви-
дели вскоре дом. Одновременно увидели. Тот самый,
все правильно. Только... летит он на нас, как снаряд.
Я взглянул на Сергея и... обмер. Тормозная педаль
отжата до полика, а скорость... только прибавилась.
Нет тормозов! И свернуть вроде некуда. Там, види-
мо, какое-то селение горное — на обочинах зрителей
полно, а справа чей-то «фольксваген» стоит. А нале-
во за дом свернуть, как положено, на такой скоро-
сти нет никакой возможности. Несет прямо в про-
пасть.
Я решил «процитировать» спокойного и уравно-
вешенного Валентина Кислых потому, что если бы
сам начал все это описывать, то, боюсь, что не обо-
шлось бы без множества восклицательных знаков.
И по той самой причине, что уже через несколько
минут находился сам на месте катастрофы и имел
возможность, повернувшись лицом к злополучному
спуску, в высшей степени наглядно представить се-
бе, как все происходило. Более того, примерить это
к себе. Очень даже реально ощутить смертельный
холодок между лопатками от одной только мысли,
что на таком спуске и при той скорости, с которой
мы шли, вдруг отказывают тормоза.
Потом, когда мы осмотрели машину Тенишева,
причина аварии стала ясна. Камнем пробило тормоз-
ную трубку у правого заднего колеса, и тормозная
жидкость вытекла из системы еще, вероятно, до пе-
|
|
|
ревала. Самое обидное, что пробило не трубку (са-
ми-то трубки упрятаны в кузов), а лишь конец ее,
тот небольшой незащищенный отрезок, который вы-
======================== 153 ========================
водится к тормозному цилиндру колеса. Надо же!
Это все равно что попасть Ахиллесу в самую пятку.
Надо было обладать тенишевской реакцией, что-
бы в считанные секунды, которыми он располагал,
успеть привести в действие ручной тормоз и низшие
передачи, сориентироваться, выбрать единственно
правильное место для «приземления» и направить
машину как раз туда, где, используя склон, кустар-
ник и тонкое чувство руля, можно было заставить
ее лечь набок у самого края обрыва.
Когда я проходил этот скоростной участок, то не
сразу сообразил, что произошло. Увидев в тумане
дом, мой штурман, так же как за несколько минут
до этого Кислых в машине Тенишева, приказал:
«Тормози!» Я затормозил, прошел поворот, и только
потом мне показалась чем-то подозрительной обста-
новка у этого поворота.
Остановив свою машину на обочине, я вышел и
увидел место катастрофы. Машина Тенишева полу-
лежала на кустарнике, как бы опершись на него
дверцами и натянув на себя покрывало из тумана.
Если бы не знать, какую она эволюцию только что
совершила, низвергаясь без тормозов с высоты горы,
то можно было бы подумать, что она здесь просто
прилегла отдохнуть. И если бы не суетившийся во-
круг нее экипаж, картина была бы вполне идилличе-
ской на фоне роскошного, окутанного пепельной
дымкой горного ландшафта.
Общими усилиями мы поставили автомобиль со
стартовым номером 40 на ноги, включили передачу,
чтобы не укатился (без тормозов ведь!), и начали
думать, где же теперь раздобыть тормозную жид-
кость. Это была не легкая задача. Сочувственно на-
строенные жители горного поселка могли только
сокрушенно покачивать головами: «Где же тут, на
верхотуре, в горной глуши, найдешь что-либо по-
добное?»
Каково же было их восхищение, когда они уви-
дели, как герой события, только что проделавший не-
======================== 154 ========================
вероятный, почти цирковой номер на «бестормозном
спуске» и спасший этим, может быть, несколько че-
ловеческих жизней, вдруг простецки хлопнул себя
ладонью по лбу и, поковырявшись недолго под ка-
потом, счастливо засмеялся. Проблема была решена.
В бачок главного тормозного цилиндра Тенишев за-
лил... воду из механизма опрыскивателя ветрового
стекла. И на этой «тормозной жидкости» доехал не
только до Пампилоссы, но и до Лиссабона. Вот она,
русская смекалка, да плюс еще золотые руки рабо-
чего человека!
Операцию «вода в тормозах» я, впрочем, уже не
|
|
|
видел, так как поспешил к своей машине—как-ни-
как скоростной участок!.. И, несмотря на полученные
впечатления, ехал довольно быстренько — надо же
было наверстать упущенное.
Сейчас здесь, в Лиссабоне, усиленно идет погруз-
ка 73 автомобилей на океанский лайнер, отправляю-
щийся в Рио. Двадцати трем машинам Европа оказа-
лась не по зубам. Но главные соревнующиеся авто-
мобильные державы—«Ситроен», «Форд», «Бритиш
лейланд мотор корпорейшн» — удерживают свои по-
зиции. Стратегия «Ситроена» состояла скорее всего
в том, чтобы на дорогах Европы создать макси-
мальный запас очков в предвидении сложных трасс
Южной Америки, где такое качество мощных «Сит-
роенов-ДС21», как быстроходность, отодвинется, по-
видимому, на второй план, а на первый выдвинутся
надежность, проходимость, другие качества.
На первый взгляд французам все удалось. Рене
Траутман блистательно подтвердил свое высокое
звание чемпиона Европы, завоеванное недавно,
пройдя всю европейскую часть дистанции с общим
опозданием всего на 5 минут. (Он и получил, кстати,
за это приз—5 тысяч фунтов стерлингов.) Ги Верье
имеет 8 штрафных очков, еще два гонщика на «си-
троенах» — Вэнсон и Нейре — вошли в первую де-
сятку лидеров. Но и Ханну Миккола, однако, на сво-
ем «форд-эскорте» отстал от Траутмана всего на
======================== 155 ========================
2 минуты (у него 7 очков), да и в десятке лидеров
тоже есть еще три «форда».
Наше турнирное положение я считаю вполне
удовлетворительным. И вот по какому признаку.
Согласно условиям соревнований, в конце южноаме-
риканской трассы на борт парохода, который пере-
везет участников ралли из порта Буэнавентура в
Панаму, будут приняты только 35 машин, имеющих
наилучшие результаты. Так вот, мы уже сейчас
входим в это заветное число, занимая места с 30-го
по 34-е. Прямо хоть грузи нас сразу на пароход в
Буэнавентуре. Остается, правда, пройти до порта
каких-нибудь 14 тысяч километров...
Запись
Двадцать
Четвертая
СОВРЕМЕНЕН ЛИ
«МОСКВИЧ»!
Где-то над Атлантическим океа-
ном. 1 мая 1970 года.
Полет будет продолжаться девять с половиной ча-
сов. Три из них я уже «сбросил», сладко поспав, еще
около часу листал газеты, в которых мелькают наши
имена (эпизод с Тенишевым подается как «сенсация
номер один», он затмил даже великолепное сальто
Джека Мюррея и «дневные похождения» представи-
теля ночного клуба Инесса Айрленда), затем соснул
еще часок — усталость все-таки свое берет,— а этой
лоханке внизу конца-краю нет. И ведь летим со ско-
ростью примерно такой же, как абсолютный миро-
вой рекорд скорости на автомобиле! Да-а, самолет
это не автомобиль. Ни тебе виражей, ни «пробок»
на дороге. Скучноватое средство сообщения.
В общем, самое время мне сейчас записями за-
няться. А то, я смотрю, и Витя Щавелев в своем
кресле чего-то пишет—ему журнал «За рулем» за-
казал дневник марафона, и Миша Лифшиц стро-
======================== 156 ========================
чит — обещал свои впечатления «Неделе», и Вален-
тин Кислых что-то сочиняет. Письма родным мы все
отправили с оказией еще из Лиссабона, так что тут
явно уже идут литературные упражнения.
Ну что ж... Компанейский дух мне никогда не
был чужд, попытаюсь и я приобщиться к делу. (Им-
то и невдомек, что у меня уже третья тетрадь на ис-
ходе!)
Сегодня хочу закончить тот разговор о критери-
ях современности автомобильных конструкций, ко-
торый начал в Лондоне. И поскольку уж у нас обра-
зовался здесь такой литературный «салон», позво-
лю себе тоже некоторую вольность: попытаюсь этот
разговор, ну, скажем, облечь в форму монолога пе-
ред воображаемым собеседником.
Итак, представьте себе: вы едете по улицам горо-
да на автомобиле. На светофоре зажегся красный
свет, и вы остановились на линии «стоп». Рядом и
сзади встали другие машины.
За те считанные секунды, пока загорится зеле-
ный сигнал, вам вряд ли придет в голову, что сейчас
состоится... автомобильная гонка. Да, да, гонка, пос-
ле которой, правда, не будет раздачи призов, но вы-
явятся чрезвычайно интересные обстоятельства —
насколько современен ваш автомобиль, достаточно
ли вы квалифицированны как водитель и не при-
дется ли вам снова брать тайм-аут у следующего же
светофора.
Я уже слышу раздраженные замечания, что ни-
кто тут не собирается устраивать гонки, что улица —
весьма неподходящее для этого место и что вы лич-
но вообще никуда не торопитесь.
И все-таки гонка состоится. Как только вспыхнет
зеленый свет, разрешающий движение, автомобили
устремятся вперед, приобретая все большее ускоре-
ние. Лишь где-то на меридиане межсветофорного
простора они начнут двигаться с более или менее по-
стоянной скоростью, но и это продлится недолго.
Потому что в условиях городского движения боль-
======================== 157 ========================
шую часть времени автомобили движутся то уско-
ренно, то замедленно — так, по крайней мере, утвер-
ждают авторы всех учебников по курсу «Теория
автомобиля».
А если вы «засидитесь на старте» или поедете не-
достаточно быстро, то рискуете не только сами не по-
пасть в «зеленую волну», но и существенно поме-
шать в этом другим участникам движения, едущим
вслед за вами. Хотя они тоже, как и вы, никуда не
спешат и не чувствуют себя гонщиками, им придет-
ся уже вынужденно вас обгонять, выезжая из ряда
и невольно создавая аварийную обстановку.
Так что поведение вашей машины в общем пото-
ке движения отнюдь не только ваше личное дело.
Времена Карла Бенца, перед автомобилем которого
бежал мальчик с флажком, сигнализируя об опас-
ности, давно прошли. Сейчас в пору думать о том, не
понадобится ли такой мальчик... позади машины,
едущей слишком медленно.
Это значит прежде всего, что автомобиль должен
иметь достаточно высокую динамику разгона, то есть
приемистый двигатель и соответственно подобран-
ные передаточные отношения в трансмиссии, О том,
насколько автомобиль хорош и современен, в наше
время судят не по максимальной скорости или «со-
лидной» внешности. Одним из главных критериев
стала его способность быстро набирать эксплуатаци-
онную скорость.
Кроме того, очень важно, чтобы машина могла
подолгу и без рывков двигаться на низших переда-
чах, вплоть до первой, которая еще недавно счита-
лась только «силовой» и использовалась лишь для
трогания с места и преодоления особо крутых подъ-
емов.
Чем вызвано такое на первый взгляд «парадок-
сальное» требование современности? Да прежде все-
го неукротимым ростом числа автомобилей на ули-
цах. Присмотритесь когда-нибудь, как идет автомо-
бильный поток по улице Горького в часы «пик», и вы
======================== 158 ========================
тотчас поймете это. А кстати также и значение еще
одного важнейшего показателя «жизнеспособности»
современного автомобиля — его маневренности на
ставших тесными улицах городов и при поисках ме-
ста стоянки.
Если лет пятнадцать тому назад решение подоб-
ных задач видели в создании компактных микро-
литражных автомобилей (таких, например, как «Фи-
ат-600» или наш «Запорожец» старой модели), то
ныне жизнь внесла существенную поправку: нужен
не столько микролитражный, сколько микрогабарит-
ный автомобиль, который сочетал бы в себе доста-
точную мощность, приемистость и гибкость двига-
теля с малыми внешними размерами кузова (доста-
точно просторного, однако, и удобного для водителя
и пассажиров!). Радиус его поворота должен быть
по возможности меньшим, с тем чтобы легче было
находить место на стоянке у тротуара, а при дви-
жении в потоке не расталкивать «локтями» своих
соседей по уличной тесноте.
Эти требования диктуются самой жизнью. Они
не имеют ничего общего с соображениями «прести-
жа», которыми руководствуется при выборе автомо-
биля американский обыватель. Поэтому даже самые
последние модели американских автомобилей — при
всем их внешнем блеске и искусственном климате в
салонах — я не назвал бы подлинно современными.
«Сухопутные дредноуты» попросту не «вписывают-
ся» в это понятие из-за своих габаритов. И не удиви-
тельно, что Европа давно уже отказалась от подоб-
ной гигантомании. Я абсолютно убежден в том, что
чехословацкая «Шкода-100», итальянский «Ауто-
бьянки-112», французский «Пежо-403» и многие дру-
гие зарубежные модели, появившиеся недавно, го-
раздо больше отвечают требованиям времени.
Ну-с, а как же наш уважаемый «Москвич-412»,
на котором вы остановились у светофора, а я наме-
рен совершить небольшую прогулку по южноамери-
канским дорогам? В какой мере он современен?
======================== 159 ========================
Вернее, в какой мере сочетает в себе те качества,
которые продиктованы требованиями нашего вре-
мени?
Могу ответить на этот вопрос. Прежде всего,
«Москвич-412» — машина типично европейская. От-
личает его, однако, от европейских моделей гораздо
большая надежность, неприхотливость и высокая
проходимость — качества, которые, собственно, все-
гда были присущи автомобилям советского произ-
водства.
Но если раньше советские модели уступали луч-
шим европейским образцам по другим показателям,
то этого теперь никак не скажешь о «Москвиче-412».
Возьмем тот самый, в высшей степени важный в со-
временных условиях эксплуатации показатель, о ко-
тором шла речь выше,— время разгона с места.
Сравниваем данные: до скорости 80 километров в
час «Москвич-412» разгоняется за 11,3 секунды и
превосходит английский «хиллман-минкс» (11,7 се-
кунды), французский «Рено-Р16» (11,8 секунды),
японскую «Мазда-1500» (11,5 секунды) и многие дру-
гие новейшие автомобили своего класса.
Правда, у «Москвича-412» динамика разгона не-
сколько хуже, чем у «Симки-1501» и «остин-макси»
(у обеих по. 11 секунд), но зато он превосходит их по
удельной мощности двигателя (50,8 лошадиной си-
лы), снимаемой с одного литра рабочего объема ци-
линдров, и другим важным параметром. Среди на-
званных выше шести моделей «Москвич-412» наибо-
лее экономичен (он расходует до 11 литров топлива
на 100 километров пробега) и в то же время наибо-
лее быстроходен—максимальная его скорость
150 километров.
Тем более может показаться парадоксальным,
что, говоря о «Москвиче-412» в этой связи, я упомяну
еще и о таком его ценном качестве, как... способность
ехать медленно. Действительно, мотор «Москвича-
412» может «тянуть» на прямой передаче без рыв-
ков и провалов с устойчивой скоростью 31 километр
======================== 160 ========================
в час, тогда как у многих других машин этот пока-
затель гораздо хуже — от 37 до 42 километров в час.
Это достоинство, которое, главным образом, ценится
в условиях интенсивного уличного движения, играет
тем не менее определенную роль и в условиях рал-
ли — оно характеризует так называемую гибкость
работы двигателя.
Ну вот, похвалил я своего дорогого четырехколес-
ного друга и вдруг подумал: что-то очень уж одно-
сторонняя получилась характеристика. Будто и нет
у него недостатков. Такой «идеальный» автомобиль,
о невозможности существования которого я лишь
недавно распространялся.
Нет, недостатки, к сожалению, есть, и очень даже
существенные. В нашей великолепной машине —
безусловно, очень удавшейся конструкторам,— есть
еще некоторые узлы, прямо-таки противоречащие ее
современному общему облику и существу. Они жи-
вут в ней, как чужеродные включения, все время
«ссорясь» с большинством действительно современ-
ных узлов и агрегатов.
Речь идет прежде всего о тормозах. Известно, что
«Москвич-412» снабжен вполне современным гидро-
усилителем тормозов. Это неплохо. Но ведь облег-
чает он усилия на привод колодочных тормозов, ко-
торые в самом принципе своем недостаточно эффек-
тивны, а при мощности двигателя 75 лошадиных сил
и максимальной скорости 150 километров в час вы-
глядят просто как анахронизм. Ведь известно, что
чем лучше у машины динамика, тем эффективнее
должны действовать ее тормоза. С колодочными тор-
мозами давно пора распрощаться.
Ого!.. Я вижу, мои коллеги-корреспонденты дав-
но уже притомились от своей бурной литературной
деятельности. Миша Лифшиц храпит в своем кресле
так, что заглушает даже шум авиационных двигате-
лей. А у Виктора Щавелева его рукопись дневника
для журнала «За рулем» свалилась со столика и бес-
======================== 161 ========================
помощно раскинула свои страницы возле кресла, в
котором дремлет маститый автор...
Запись
Двадцать
Пятая
ДА,
ЭТО РИО-ДЕ-ЖАНЕЙРО!
Рио-де-Жанейро. 7 мая 1970 года.
Неудобно даже говорить, но не брался все эти дни
за дневник по причине... избытка впечатлений. Их
так много и они столь разнообразны, что попросту
даже не знаешь, с чего начать — с удивительной ли
красоты города, с ужасающей (иначе не назовешь!)
информации местного «Туринг-клуба» об ожидаю-
щих нас путевых трудностях или с невиданных
(мною, по крайней мере) автомобильных «пробок»,
поражающих воображение.
Начну, пожалуй, с самого первого, весьма прият-
ного впечатления, которое нас здесь ожидало: вес-
точка с Родины. Не успели мы приехать, как нам
вручили телеграмму от руководителей автозавода
имени Ленинского комсомола. Нас поздравили с
праздником Первое мая, с наступающим двадцати-
пятилетием победы над фашистской Германией, сер-
дечно пожелали успехов в дальнейшем пути до Ме-
хико. Правда, никакой информации телеграмма не
содержала (так я и не знаю, присвоили нашему цеху
звание «Цех высокой культуры производства» или
нет). Но все-таки очень как-то хорошо на душе ста-
ло, пахнуло добрым ветерком с Родины, Обычный
(если хотите, даже «стандартный») поздравительный
текст, а какой отзвук он нашел в наших сердцах,
как приятно было услышать это простое негромкое
русское приветствие после двухнедельного «привы-
кания» к шумливой, многоязычной, назойливой,
неумолчной рекламе, неизменно сопровождающей
ралли и марафоны за рубежом и преследовавшей
======================== 162 ========================
нас на всем пути до Рио. Мы получили в посольст-
ве бланк телеграммы и бережно передавали его из
рук в руки, как дорогую реликвию. Спасибо вам, до-
рогие заводчане, что не забыли о нас в сутолоке
предпраздничных дел, в напряженные дни заверше-
ния юбилейной апрельской программы. Мы-то ведь
знаем, какая обстановочка складывается порой в
конце месяца, и всеми мыслями там сейчас, с
вами...
Впрочем, мыслями-то мы с заводом, а вот брен-
ные тела наши активно предаются заслуженному
отдыху. Мы ведем здесь такой «рассеянный образ
жизни», что даже неудобно порой становится, осо-
бенно перед пятью нашими штурманами, которые
сразу же засели за работу — изучают информацион-
ные материалы, сверяют заранее составленную ле-
генду с местными картами, рассчитывают средние
скорости, уточняют графики движения. Правда, и им
удается урвать порой два-три часа для прогулок по
городу и проверки сведений о Рио-де-Жанейро, по-
лученных в свое время от Ильфа и Петрова, но с воз-
можностями основного состава — девять водителей
«боевых» машин и экипажи двух наших «техни-
чек» — это не идет ни в какое сравнение.
|
|
|
