 |
Контактный рельс должен обеспечивать бесперебойный токосъём при установленных скоростях движения в любых атмосферных условиях.
|
|
|
|
Возвышение рабочей поверхности контактного рельса над уровнем головок ходовых рельсов должно быть 160 мм, отклонения допускаются не более 6 мм в сторону увеличения или уменьшения.
Расстояние от оси контактного рельса до внутренней грани головки ближайшего ходового рельса должно быть 690 мм с отклонениями не более 8 мм в сторону увеличения или уменьшения.
Контактный рельс должен быть электрически изолирован от ходовых рельсов и конструкций тоннеля, иметь защитный короб из трудновоспламеняющегося материала.
Контактный рельс должен разделяться на отдельные изолированные секции (фидерные зоны) неперекрываемыми воздушными промежутками длиной не менее 14 м между концами металлических частей отводов. Такие воздушные промежутки, не перекрываемые токоприёмниками одного вагона, должны располагаться в местах следования поездов с отключёнными тяговыми двигателями, а по главным путям на подходах к станциям — на расстоянии не более 50 м от начала пассажирской платформы.
В местах расположения стрелочных переводов, перекрёстных съездов и металлоконструкций должны быть перекрываемые воздушные промежутки контактного рельса длиной не более 10 м.
На строящихся линиях контактный рельс главных путей должен иметь концевые отводы с уклоном 1/30 на принимающем и 1/25 на отдающем конце. На действующих линиях впредь до переустройства допускается применение отводов с уклоном 1/25.
На строящихся линиях секционирование контактного рельса парковых путей должно предусматривать возможность снятия напряжения с контактного рельса четырёх—пяти путей.
Схемы питания и секционирования контактной сети должны быть утверждены начальником метрополитена.
|
|
|
АЛС-АРС должна обеспечивать:
— передачу в рельсовые цепи и на поездные устройства сигнальных команд о предельно допустимой скорости движения в зависимости от занятости или свободности впереди лежащих участков пути, готовности или неготовности маршрута;
— сигнальное показание в кабине управления поездом о предельно допустимой скорости или запрещающее движение и требующее остановки;
— непрерывный контроль за соблюдением допустимой скорости и автоматическое торможение при превышении поездом этой скорости;
— автоматическое прекращение торможения поезда после снижения скорости до предельно допустимой при условии подтверждения машинистом бдительности;
— автоматическое торможение поезда до полной его остановки при неподтверждении машинистом восприятия торможения от устройств АЛС-АРС в следующих ситуациях:
-перед занятым участком пути,
-перед участком пути, на котором нарушена целостность рельсовой цепи, при нарушении приёма сигнальных команд поездом,
-перед светофором, имеющим показание «один красный огонь» («два красных огня»),
-при превышении скорости;
— контроль бдительности машиниста при отключённых поездных устройствах АРС;
— невозможность движения поезда со скоростью более 20 км/ч при нажатой педали бдительности при подаче в рельсовую цепь сигнальной команды, запрещающей движение, или при отсутствии в ней частоты;
— невозможность скатывания поезда после его остановки;
— подачу в рельсовую цепь команды, запрещающей движение, при открытом положении станционных дверей на станциях закрытого типа.
Порядок передачи сигнальных команд «0» или «НЧ» в рельсовые цепи путей оборота, а также других путей, где предусмотрено двухстороннее движение.
АЛС-АРС может дополняться устройствами контроля отключённого состояния устройств АЛС-АРС на подвижном составе, передающими информацию об этом поездному диспетчеру.
|
|
|
На линиях, где АЛС-АРС является основным средством сигнализации при движении поездов, должны применяться дублирующие устройства, предназначенные для резервирования АЛС-АРС в случае отказа её аппаратуры.
Порядок движения при использовании дублирующих устройств устанавливает Инструкция по движению.
Деповские пути, кроме путей, предназначенных для подьёмочного ремонта, мойки и продувки вагонов, должны оборудоваться устройствами для проверки поездной аппаратуры АЛС-АРС.
На станционных путях перед упорами устанавливаются инерционные автостопы и неподвижные скобы автостопов, имеющие габариты электромеханического путевого автостопа.
Инерционный автостоп должен устанавливаться на главном пути по прибытии поездов конечной станции линии, кроме станций, оборудованных устройствами контроля остановки поезда у платформы, и станций открытых наземных участков.
На главных путях станций в конце пассажирской платформы за хвостовым вагоном поезда с левой стороны по ходу движения в правильном направлении могут устанавливаться инерционные автостопы одностороннего действия.
Устройства электрической централизации не должны допускать:
— открытия светофора, ограждающего данный маршрут, если стрелки, включая охранные, не поставлены в надлежащее положение, а светофоры враждебных маршрутов не закрыты;
— перевода входящей в маршрут стрелки или открытия светофора враждебного маршрута при открытом светофоре, ограждающем установленный маршрут;
— открытия светофора при маршруте, установленном на занятый путь;
— перевода стрелки под подвижным составом.
Устройства электрической централизации должны обеспечивать:
— взаимное замыкание стрелок и сигналов;
— контроль взреза стрелки с одновременным закрытием светофора, ограждающего данный маршрут;
— контроль занятости путей и стрелок на аппарате управления.
На пути перегона, примыкающего к станции с электрической централизацией стрелок и сигналов и оборудованного для двухстороннего движения, после открытия светофора одного направления должна быть исключена возможность открытия светофора противоположного направления.
|
|
|
Приводы и замыкатели централизованных стрелок должны:
— обеспечивать при крайних положениях стрелки плотное прилегание прижатого остряка к рамному рельсу;
— не допускать замыкания стрелки при зазоре между прижатым остряком и рамным рельсом 4 мм и более;
— отводить другой остряк от рамного рельса на расстояние не менее 125 мм.
Централизованные стрелки должны оборудоваться электроприводами взрезного типа. Впредь до замены допускается применять электроприводы невзрезного типа.
Светофоры полуавтоматического действия должны быть оборудованы пригласительными сигналами. Пригласительные сигналы не должны открываться:
— для передвижения на главный путь в неправильном направлении;
— если входящие в маршрут стрелки не имеют контроля положения.
На парковых путях допускается применение маневровых светофоров без пригласительных сигналов.
При переводе на автоматическое действие светофоров полуавтоматического действия, расположенных на главных путях, одновременно должны переводиться на автоматическую работу и их пригласительные сигналы.
Линии метрополитена должны быть оборудованы диспетчерской централизацией.
Устройства диспетчерской централизации линии должны обеспечивать:
— управление из одного пункта стрелками и сигналами станций;
— контроль на аппарате управления за положением и занятостью стрелок, занятостью путей на станциях и на прилегающих к ним перегонах, а также повторение показаний светофоров на станциях с путевым развитием;
— возможность перехода на местное управление стрелками и сигналами на самой станции;
— выполнение требований, предъявляемых к электрической централизации, автоматической блокировке и системе АЛС-АРС, применяемой в качестве самостоятельного средства сигнализации.
Общие требования
Размещение и техническое оснащение электродепо, пунктов технического обслуживания электроподвижного состава, ремонтных баз, мотовозных депо и других сооружений и устройств хозяйства подвижного состава должны обеспечивать установленные размеры движения электропоездов, наилучшее использование подвижного состава, высокое качество его технического обслуживания и ремонта.
|
|
|
Подвижной состав должен содержаться в исправном состоянии, обеспечивающем его бесперебойную работу и безопасность движения.
Предупреждение появления каких-либо неисправностей н обеспечение установленных сроков работы подвижного состава должно быть главным в работе лиц, ответственных за его техническое обслуживание и ремонт.
Все элементы вагонов по прочности, устойчивости и техническому состоянию должны обеспечивать безопасное и плавное движение электропоездов с наибольшими скоростями, установленными техническими условиями на вагон метрополитена.
Вносить изменения в конструкцию принятого в эксплуатацию подвижного состава допускается только с разрешения начальника метрополитена по согласованию с разработчиком подвижного состава.
Подвижной состав должен удовлетворять требованиям габарита подвижного состава, установленного Государственным стандартом.
Вновь построенный подвижной состав до сдачи его в эксплуатацию должен быть испытан и принят от завода-поставщика порядком, установленным Управлением метрополитена.
Каждая единица подвижного состава должна иметь следующие отличительные чёткие знаки и надписи устанавливаемые Управлением метрополитена.
На каждую единицу подвижного состава должен вестись технический паспорт, содержащий технические и эксплуатационные характеристики. На каждый состав электропоезда должен вестись Журнал технического состояния вагонов. Форма журнала и порядок его ведения устанавливается Управлением метрополитена.
Электропоезда должны быть оборудованы скоростемерами, устройствами АЛС-АРС, диагностики и регистрации работоспособности подвижного состава, поездной радиосвязью и техническими средствами информации пассажиров, а также могут быть оборудованы устройствами автоматизированного управления движением поездов.
В пассажирском помещении вагона должны быть установлены краны отключения электропневматического управления дверями для возможности открытия их вручную.
Вагоны должны быть оборудованы устройствами громкоговорящего оповещения пассажиров и экстренной связью «пассажир-машинист».
Электрическое оборудование вагонов должно иметь защитную аппаратуру от перегрузки, токов короткого замыкания и перегрева. В отсасывающую сеть от подвижного состава не должны поступать токи, нарушающие нормальное действие устройств СЦБ и связи.
Каждая колёсная пара должна удовлетворять требованиям Инструкции по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию колёсных пар, утверждённой Управлением метрополитена, и иметь на оси чётко поставленные знаки о времени и месте формирования и полного освидетельствования колёсной пары, а также клейма о приёмке её при формировании.
|
|
|
Знаки и клейма ставятся в установленных местах. Колёсные пары должны подвергаться осмотру под подвижным составом, обыкновенному и полному освидетельствованиям, а при подкатке регистрироваться в соответствующих Журналах и паспортах.
Расстояния между внутренними гранями у ненагруженной колёсной пары должно быть 1440 мм. Отклонения допускаются в сторону увеличения или уменьшения не более 3 мм, а для вновь изготавливаемых колёсных пар отклонения допускаются: в сторону увеличения — 1 мм, в сторону уменьшения — 3 мм.
Уменьшение расстояния между внутренними гранями колёс в нижней точке у нагруженной колёсной пары допускается не более 2 мм от размера, указанного в паспорте колёсной пары.
Запрещается выпускать в эксплуатацию подвижной состав при наличии хотя бы одного из следующих износов и повреждений колёсных пар:
— трещина или электроподжог в любой часта оси колёсной пары;
— равномерный прокат по кругу катания для подрезиненных колёсных пар более 3 мм, для цельнокатаных колёсных пар более 5 мм, а также с разницей проката колёс одной колёсной пары более 2 мм;
— неравномерный прокат колёс по кругу катания для колёсных пар с установленными срывными клапанами — более 0,5 мм, для остальных колёсных пар — более 0,7 мм;
— толщина гребня — более 33 мм или менее 25 мм при измерении на расстоянии 18 мм от вершины гребня;
— вертикальный подрез гребня на высоте более 18 мм, измеряемый специальным шаблоном, и остроконечный накат гребня;
— ползун (выбоина) по поверхности катания глубиной более 0,3 мм;
— трещина или расслоение в любом элементе, откол или раковина в бандаже, а также сетка трещин на поверхности катания выше установленных норм;
— ослабление посадки бандажа или его запорного кольца, сдвиг ступицы колеса или зубчатого колеса;
— выкрашивания на поверхности катания колеса площадью более 200 мм, глубиной более 1 мм.
Порядок следования подвижного состава с выявленным на линии ползуном (выбоиной) глубиной более 0,3 мм устанавливается Управлением метрополитена.
Освидетельствование и ремонт колёсных пар должны производиться на специальных ремонтных пунктах лицами, имеющими право на выполнение этих работ.
Требования к колёсным парам подвижного состава хозяйственного назначения устанавливаются Управлением метрополитена.
Подвижной состав должен быть оборудован автоматическими пневматическими тормозами.
Электроподвижной состав, предназначенный для перевозки пассажиров и грузов, кроме автоматических пневматических тормозов должен быть оборудован также и электрическими тормозами. Каждая ось вагона должна быть тормозной.
Автоматические пневматические тормоза и их элементы должны содержаться по установленным нормам, обладать управляемостью и надёжностью действия в различных условиях эксплуатации, обеспечивать плавность торможения, а также остановку поезда при разъединении или разрыве воздушной тормозной магистрали, при открытии стоп-крана или срывного клапана автостопа.
Автоматический пневматический и электрический тормоза электроподвижного состава должны иметь авторежимное устройство для сохранения постоянства тормозного пути при различной загрузке вагонов и обеспечивать тормозное усилие, не вызывающее заклинивание колёсных пар и гарантирующее остановку поезда при экстренном торможении или торможении от устройств АЛС-АРС.
В каждой кабине машиниста электроподвижного состава должен быть кран для экстренного торможения, а в противоположной части вагона — стоп-кран с укороченной штангой и рукояткой за спинкой сиденья.
В вагоне без кабины машиниста стоп-краны должны быть в обеих торцевых частях вагона за спинками сидений.
Подвижной состав должен быть оборудован стояночными или ручными тормозами, которые должны содержаться по установленным нормам и обеспечивать тормозное нажатие, определённое по расчётным данным, утверждённым Управлением метрополитена.
Все узлы и детали вагонов, разъединение или излом которых может вызвать выход из габарита или падение на путь, должны иметь предохранительные устройства.
Фактические тормозные пути локомотивов с учётом массы прицепного веса должны периодически проверяться на соответствие расчётным тормозным путям.
Порядок и сроки проверки тормозных путей устанавливает начальник метрополитена.
Подвижной состав должен быть оборудован автосцепкой.
Ответственность за правильное сцепление вагонов в составе несёт работник, дающий готовность на подвижной состав.
Ответственность за правильное сцепление подвижных единиц в составе хозяйственного поезда несёт машинист хозяйственного поезда.
Запрещается эксплуатировать электроподвижной состав, у которого имеется хотя бы одна неисправность:
— пневматических, электрических, стояночных или ручных тормозов;
— автосцепных устройств;
— сигнальных приборов, скоростемера;
— автостопного устройства;
— поездных устройств АЛС-АРС на линиях, где они являются основным средством сигнализации при движении поездов;
— устройств поездной радиосвязи, громкоговорящего оповещения, экстренной связи «пассажир-машинист».
Запрещается эксплуатировать электроподвижной состав с трещиной или изломом в раме тележки и других деталях подвагонного оборудования, с отсутствием пломб на приборах безопасности (по перечню, утверждённому Управлением метрополитена), а также имевший сход с рельсов или столкновение, до осмотра и признания его годным к эксплуатации.
Основой организации движения поездов является график движения, объединяющий работу всех подразделений метрополитена.
Размеры движения поездов по часам суток и график движения поездов утверждает начальник метрополитена.
Движение поездов по графику обеспечивается правильной и чёткой организацией работы подразделений метрополитена, связанных с движением поездов.
График движения поездов должен обеспечивать:
— выполнение плана перевозок пассажиров;
— безопасность движения поездов;
— соблюдение установленной продолжительности непрерывной работы машинистов (локомотивных бригад) с учётом графика оборота подвижного состава.
Каждому поезду присваивается номер, установленный графиком движения. Поездам, следующим по нечётному пути, присваиваются нечётные номера, а следующим по чётному пути — чётные номера.
Поездам, не предусмотренным графиком движения, номера присваиваются при их назначении.
Порядок присвоения номеров поездам устанавливает начальник службы движения.
Порядок обкатки и перегонки подвижного состава по главным путям в период движения пассажирских поездов устанавливает Управление метрополитена.
Изменение размеров движения поездов, предусмотренных графиком, производится в исключительных случаях по распоряжению поездного диспетчера с уведомлением об этом начальника метрополитена.
О всех отклонениях движения поездов от графика, вынужденной остановке и неисправностях дежурные постов централизации, дежурные по станциям, машинисты и машинисты-инструкторы должны немедленно уведомлять поездного диспетчера.
Графиками движения поездов снабжаются поездной диспетчерский пункт, посты централизации, электродепо и линейные пункты.
не более 35 км/ч:
— на линии, где основным средством сигнализации при движении поездов является АЛС-АРС, при следовании поезда с отключёнными устройствами АЛС-АРС и дублирующего автономного устройства АРС (при управлении локомотивной бригадой и при нажатой педали (кнопки) бдительности по сигналам автоблокировки);
— на линии, где основным средством сигнализации при движении поездов является АЛС-АРС, при следовании поезда с отключёнными устройствами АРС под контролем устройств ограничения скорости при нажатой педали бдительности по сигналам автоблокировки;
— на линии, где основным средством сигнализации при движении поездов является АЛС-АРС, при следовании поезда, не оборудованного устройствами АЛС-АРС, при управлении локомотивной бригадой по сигналам автоблокировки;
— при следовании вспомогательного поезда в сцепе с неисправным поездом на линии, где основным средством сигнализации при движении поездов является автоматическая блокировка с автостопами и защитными участками;
— при перекрытии концевых кранов тормозной магистрали между вагонами с сохранением от двух третей до половины (включительно) пневматических тормозов поезда в головной части и управлении пневматическими тормозами и тяговыми двигателями из головной кабины при наличии на вагонах действующих стояночных тормозов или при управлении локомотивной бригадой;
— при следовании в неправильном направлении поезда при управлении локомотивной бригадой на перегоне (участке), где организовано двухстороннее движение;
— при движении по стрелочному переводу на отклонённый или с отклонённого пути, а также по глухому пересечению;
— при проследовании платформы станции без остановки;
— при затоплении пути на уровне подошвы рельса в тоннеле;
— при управлении тормозами и тяговыми двигателями не из головной кабины поезда;
— при приёме или отправлении пассажирского поезда при лунно-белом огне маневрового светофора;
— при проследовании хвостовым вагоном инерционного автостопа;
не более 20 км/ч:
— при сигнальном показании АЛС «0», «НЧ» («ОЧ») в кабине управления поездом;
— на линии, где основным средством сигнализации при движении поездов является АЛС-АРС, при следовании поезда с отключёнными устройствами АЛС-АРС и дублирующего автономного устройства АРС;
— на линии, где основным средством сигнализации при движении поездов является АЛС-АРС, при следовании поезда с отключёнными устройствами АЛС-АРС при отключённых устройствах ограничения скорости и поездных устройств автоведения;
— поезда с неисправными устройствами АЛС-АРС, не оборудованного устройствами АЛС-АРС, а также на линии, не оборудованной устройствами АЛС-АРС, после проследования светофора с запрещающим показанием (красный огонь, один красный и один жёлтый огни, погасшие огни, непонятное показание);
— при следовании вспомогательного поезда с неисправным поездом на линии, где основным средством сигнализации при движении поездов является АЛС-АРС (на линии, оборудованной диспетчерской централизацией, по свободным участкам линии по распоряжению и под контролем поездного диспетчера допускается скорость до 35 км/ч);
— при движении в неправильном направлении;
— при проследовании места, ограждённого переносными сигналами уменьшения скорости, если нет письменного предупреждения или приказа начальника метрополитена;
— при затоплении пути наземного участка на уровне подошвы рельсов;
— при въезде на станцию закрытого типа, если одна или несколько станционных дверей открыты;
не более 10 км/ч:
— при движении поезда (состава) с заклиненной колёсной парой;
— при проследовании головным вагоном инерционного автостопа;
— при затоплении пути выше уровня головок рельс;
— при видимости светофоров, пути на расстоянии 10 м и менее;
не более 5 км/ч:
— при проследовании заграждающего положения скобы путевого автостопа;
— при подходе на расстояние 10 м к электроподвижному составу, тупиковому упору или другому препятствию.
|
|
|
