Низковольтное электрооборудование

Все электрооборудование пассажирского вагона делится на высоковольтное и низковольтное. К низковольтному относится электрическое оборудование, работающее при напряжении не выше 250В относительно «земли» - заземленного корпуса электрической машины. Установки с напряжением выше 250В считаются высоковольтными. Исторически сложилось так, что низковольтное электрооборудование пассажирских вагонов без кондиционирования воздуха работает при напряжении постоянного тока 50В, а в вагонах с кондиционированием воздуха – 110В. Внешне вагон с оборудованием 110В выглядит более громоздко, подвагонное электрооборудование занимает больше места.

Низковольтное оборудование подразделяется по назначению на несколько подсистем:

1. Электрические машины (подвагонные генераторы, электрические двигатели постоянного и переменного тока, преобразователи тока и напряжения)

2. Аккумуляторные батареи

3. Тепловые приборы (электропечи, холодильники, охладители питьевой воды)

4. Устройства сигнализации

5. Устройства освещения, вентиляции и кондиционирования воздуха.

Условия эксплуатации электрооборудования в вагонах сложны: вибрации с непрерывно меняющейся нагрузкой, переменные климатические условия. Надежная работа электрооборудования в пути во многом зависит не только от тщательной подготовки вагона в рейс при формировании состава, но и от того, насколько хорошо проводник знает назначение приборов и умеет ими пользоваться. Выполнение правил эксплуатации электрооборудования способствует предупреждению аварий, повышает культуру обслуживания пассажиров и обеспечивает пожарную безопасность в пассажирских поездах.

При приемке вагона проводник обязан проверить исправность действия основных электроприборов. Категорически запрещается отправлять в рейс вагон с неисправным электрооборудованием, разряженной аккумуляторной батареей, с неисправным приводом генератора или отсутствующими ремнями.

Все электрическое оборудование вагона разделяется на подвагонное и внутривагонное. Под вагоном размещены источники электрической энергии, а также все потребители, коммутационная и защитная аппаратура, которые по своим размерам, условиям работы, уровню производимых при работе шумов и условию обеспечения безопасности не могут быть установлены внутри вагона (генераторы, АКБ, обогреватели водоналивных труб, преобразователи люминесцентного освещения, двигатели компрессоров и вентиляторов установки охлаждения воздуха, предохранители и т.п.). Кроме того, под вагоном смонтированы низковольтная магистраль на напряжение 50в, высоковольтная магистраль на напряжение 3000В, электрическая магистраль ЭПТ и междувагонные соединения магистралей.

Электрическое оборудование предназначено для обеспечения нормальной работы систем освещения и вентиляции, электрокипятильника, для облегчения труда проводников (применение циркуляционного насоса в системе отопления, вызывной сигнализации, пылесосов) и обеспечения безопасности движения (использование хвостовых сигнальных фонарей, устройств сигнализации перегрева букс колесных пар и замыкания электрических цепей на корпус вагона).

Все вагоны имеют двухпроводную систему ЭО, изолированную от корпуса (кузова вагона). Во всех цепях предусмотрена двухполюсная защита от короткого замыкания и длительных перегрузок. Для защиты оборудования от повышенного напряжения установлено реле максимального напряжения (РМН), а для предотвращения разряда аккумуляторной батареи – реле пониженного напряжения (РПН).

На пассажирских вагонах, эксплуатирующихся в настоящее время, низковольтное оборудование получает электропитание на стоянке и при скорости движения до 45 км/ч от АКБ, а при больших скоростях от подвагонного генератора.

На цельнометаллических пассажирских вагонах применяются АКБ, составленные из кислотных или щелочных аккумуляторов. Наиболее распространены щелочные батареи, так как они изготовлены из менее дефицитных материалов и поэтому дешевле.

Аккумуляторные элементы монтируют попарно в деревянных ящиках и соединяют между собой. Деревянные ящики установлены в металлическом поддоне, защищенном от коррозии пластмассовым покрытием. АКБ размещена под вагоном в аккумуляторном боксе на выкатных тележках, что позволяет выкатывать батарею на откинутые крышки бокса при ее ТО. Бокс подвешивается к раме вагона при помощи болтов. При длительном простое, перезарядах батареи происходит ее разрядка и снижением емкости аккумуляторов. НА передней панели электрораспределительного щита установлены вольтметр и амперметр с нулевой точкой посередине. Отклонение стрелки амперметра влево свидетельствует о наличии тока разрядки, вправо – тока зарядки. Показания вольтметра и амперметра должны записываться в журнал формы ВУ-8 «Журнал приемки, сдачи и технического состояния оборудования пассажирского вагона».

Если батарея разрядилась при длительной стоянке или же не была достаточно заряжена из-за низкой скорости движения, следует зарядить батарею от постороннего источника постоянного тока.

При срабатывании РПН от АКБ отключаются все потребители кроме системы сигнализации контроля нагрева букс (СКНБ), хвостовых сигнальных фонарей, аварийного освещения в купе и освещения внутри электрораспределительного шкафа. Обратное включение РПН происходит автоматически после заряда АКБ. При срабатывании РМН или РНП горит сигнальная лампа на передней панели щита. В этом случае необходимо вызвать на вагон ПЭМа.

Вагон оборудован радиотрансляционной сетью, которая предназначена для передачи объявлений и трансляции передач. Кроме радиотрансляционной сети, купейные вагоны, используемые как штабные, оборудованы поездным радиопунктом, через который транслируются радиопрограммы, программы местного вещания с магнитофона и информация для всего поезда.

Система освещения вагона предназначена для освещения всех внутренних помещений вагона в нормальном и аварийном режимах и световой сигнализации. Цепи освещения питаются стабилизированным напряжением 50 либо 110В от подвагонного генератора или от АКБ.

На вагоне установлены светильники люминесцентного освещения и светильники с лампами накаливания. Люминесцентные светильники установлены во всех помещениях вагона за исключением туалетов, тамбуров и котельного отделения. Каждый светильник состоит из двух люминесцентных ламп мощностью 20 Вт каждая и одной лампой накаливания мощностью 15 Вт.

Над каждым спальным местом установлен светильник местного освещения «Софит» с лампой накаливания мощностью 10 Вт и со встроенным выключателем. Питание цепей освещения обеспечивается включением автоматических указателей на щите. Кроме того, светильники в купе и купе проводника имеют индивидуальные выключатели.

В аварийном режиме и при питании от соседнего вагона включены только светильники с лампами накаливания и лампы накаливания люминесцентных светильников. На больших стоянках проводник должен выключать люминесцентное освещение, так как оно расходует слишком много энергии батареи.

Проводники хвостовых вагонов должны следить за состоянием хвостовых сигнальных фонарей. Они должны быть всегда чистыми, крышки плотно закрыты. В случае перегорания лампы необходимо немедленно заменить ее. Освещение контролируется сигнальными лампами или светодиодами также на передней панели щита.

К нагревательным приборам пассажирского вагона относятся кипятильник, холодильник, водоохладитель питьевой воды, электрические печки и электрический калорифер, микроволновая печь.

Для улучшения бытовых условий проводника предусмотрена микроволновая печь. При эксплуатации печи категорически запрещается оставлять ее без присмотра. Кроме того, необходимо экономно расходовать все потребители электроэнергии вагона. Не желательно комбинировать работу кипятильника с кондиционированием или работой микроволновой печи и т.п.