 |
Истребители подводных лодок 3 глава
|
|
|
|
Утром 21 мая на Центральном аэродроме ждали руководителей партии и правительства. В линейку выстроились новейшие истребители и бомбардировщики: И-4, И-5, Р-3, Р-5, АНТ-4, ряд других машин. Около каждой из них — главные конструкторы, инженеры, летчики. Замыкал шеренгу КАСКР-И. Рядом с ним — Камов, Кошиц и Крейндлин. Время тянулось медленно. Нещадно пекло солнце. Хотелось пить. Но отойти было нельзя.
В четыре часа на летном поле показалась колонна автомашин. «Паккарды», описав полукруг, один за другим остановились у крайнего самолета. Из машин вышли И. Сталин, В. Молотов, К. Ворошилов, В. Менжинский, П. Баранов.
Группа Камова волновалась за КАСКР необычайно — как он поведет себя сегодня? Аппарат стоял крайним на правом фланге, и ждать пришлось долго. Наконец руководители партии и правительства подошли к соседнему ТБ-3. Тогда это был наисовременнейший бомбардировщик. Климент Ефремович Ворошилов залез в него и долго вращал турель в отсеке заднего стрелка, оценивая достоинства установки. Наконец дошла очередь до КАСКРа.
«У меня от волнения, как говорится, душа ушла в пятки, — вспоминал Камов, — ведь я вообще в первый раз встречался с руководителями партии и правительства, а тут еще особые обстоятельства: показ собственной конструкции. Было от чего поволноваться!»
Сталин подошел к КАСКРу, остановился у его мотоустановки. Взволнованный Камов начал докладывать; «В общественном порядке по линии Осоавиахима мы построили первый советский вертолет своими руками из советских материалов, освоили впервые полет на несущем винте. Мы покажем сегодня его полет».
Сталин сказал:
— Ну что же, это очень хорошо, что вы проявили инициативу. Думается, это дело перспективное и его следует продолжить.
|
|
|
Поинтересовавшись некоторыми особенностями конструкции вертолета, его летными данными, попрощался и отошел в сторону.
С особенным любопытством отнесся к вертолету нарком по военным и морским делам Ворошилов. Он еще в 1929 году обратил внимание на эту конструкцию, его заинтересовали возможности ее применения.
Тем временем вся инспекционная группа направилась к центру аэродрома. Начались полеты. Первым прямо с линейки взмыл в воздух истребитель Поликарпова, показав головокружительный пилотаж. Он еще находился в воздухе, когда взлетел бомбардировщик Туполева. Подходила очередь КАСКРа.
Летчик Кошиц сел в вертолет. Крейндлин запустил мотор. И вдруг они увидели, что к ним бежит комендант аэродрома и машет красным флажком, запрещая полет. Но ведь комендант стоял в стороне от группы руководителей партии и правительства, не получал никакого приказания и, следовательно, просто решил перестраховаться.
Кошиц, раскрутив с механиком ротор, начал рулить на взлетную полосу КАСКР был уже далеко, когда подбежавший к Камову комендант потребовал прекратить полет. Николай решительно отказался:
— Не вижу причин для этого.
Комендант начал отчаянно ругаться. А КАСКР в это время разбежался и взлетел. Теперь внимание руководителей партии и правительства было приковано к винтокрылому аппарату. Он летал по кругу, набирая высоту. За 12 минут сделал три круга на высоте 300 метров при скорости 90 километров в час, затем круто спланировал под углом 40 градусов к горизонту и сел метрах в 20 от инспекционной группы, пробежав всего два-четыре метра! Полет имел полный успех.
Позже Баранов рассказал Камову, что КАСКР очень понравился Сталину и другим руководителям партии и правительства. Это было заслуженное признание самоотверженной работы конструкторов. Камов считал тот майский день одним из счастливейших в своей жизни.
|
|
|
После успешного показа автожира им заинтересовались авиационные инженеры. Поглядеть на КАСКР приехали специалисты по вертолетам: Александр Изаксон, руководивший в то время работами по винтокрылым летательным аппаратам в ЦАГИ, Алексей Черемухин — конструктор и летчик-испытатель первого советского геликоптера-вертолета 1-ЭА, Иван Братухин и Вячеслав Кузнецов — конструкторы автожира 2-ЭА.
Знакомство с детищем каскровцев представителей самого авторитетного в стране научно-исследовательского авиационного института означало признание значимости работ молодых энтузиастов. Тем более что винтокрылый аппарат ЦАГИ взлетел спустя год после первого полета КАСКРа.
Испытания КАСКР-И успешно продолжались. Продолжительность полета достигла 28 минут, высота — 450 метров и горизонтальная скорость — 90 километров в час. Результаты говорили о значительном прогрессе… Но изобретатели отказываются от дальнейшей доводки аппарата. 5 июня 1931 года состоялся последний испытательный полет КАСКРа. Конструкторы посчитали, что выжали из него все возможное.
Группа Камова отчиталась перед партией и правительством:
«РАПОРТ
ЦК ВКП(б) — тов. Сталину,
СНК СССР — тов. Молотову,
наркомвоенмору — тов. Ворошилову…
Конструкторской группой КАСКР при авиаотделе Осоавиахима СССР с 1928 года в общественном порядке велись работы по разработке методов расчета, проектированию, постройке и испытанию нового типа летательного аппарата — вертолет.
После нескольких неудач нам наконец удалось построить и добиться значительных успехов в конструировании и испытании советского вертолета. Машина в отличие от самолета не имеет крыльев, летает на винтах и не нуждается в специальном аэродроме. Она может спускаться на очень небольшие площадки (20–30 метров), свободно парашютирует под большими углами без мотора с высоты нескольких сот метров. Машина может летать на больших и на очень малых горизонтальных скоростях(около 35 км в час). Управление в воздухе и при взлете-посадке очень простое. Машина устойчива и безопасна. В дальнейшем нами будет прорабатываться вопрос о взлете с места, увеличении максимальной горизонтальной скорости и скороподъемности.
В ближайшем будущем вертолет в наших условиях должен найти себе широкое применение во многих областях советской авиации, например:
|
|
|
— для связи с местами без аэродромов;
— для арктических полетов;
— для полетов в горных областях;
— для борьбы с вредителями сельского хозяйства, охраны лесов от пожаров и т. д.;
— для изыскания воздушных линий, железных и шоссейных дорог;
— для аэрофотосъемок;
— для санитарной службы (воздушная карета скорой помощи);
— для всех других видов широкого применения (легкий тип).
ЭТОТ УСПЕХ КРАСНОЙ АВИАЦИИ ДОСТИГНУТ ПРИ АКТИВНОЙ ПОДДЕРЖКЕ ШИРОКОЙ СОВЕТСКОЙ ОБЩЕСТВЕННОСТИ, ОБЪЕДИНЕННОЙ В МНОГОМИЛЛИОННОМ СОЮЗЕ ОСОАВИАХИМА, ВЕДУЩЕГО СВОЮ РАБОТУ ПОД РУКОВОДСТВОМ ЛЕНИНСКОЙ ПАРТИИ И ЕЕ ЦЕНТРАЛЬНОГО КОМИТЕТА, НА ОСНОВЕ ЕЕ ГЕНЕРАЛЬНОЙ ЛИНИИ В БОРЬБЕ ЗА ОВЛАДЕНИЕ ТЕХНИКОЙ.
Член президиума ЦС Осоавиахима начальник авиационного отдела Д. Егоров Зам. начальника авиаотдела ЦС по легкомоторной авиации А. Розанов Инженеры-конструкторы Н. Камов, Н. Скржинский
Пилот Д. Кошиц Авиатехник Э. Крейндлин».
Рапорт опубликовала газета «Правда» 27 октября 1931 года.
Создание первого в стране винтокрылого аппарата дало много интересных и полезных сведений для развития аэродинамики. Были проверены расчеты на прочность, создана методика испытаний автожиров и вертолетов. Еще дальше вперед шагнула отечественная авиационная мысль. На КАСКРе выросли основные кадры советских вертолетостроителей.
…Приезжая на каникулы в Иркутск из Томска, шестнадцатилетний Николай Камов нередко заходил в большой каменный дом дирекции Восточно-Сибирской железной дороги. Там проживала семья путейца Владимира Александровича Ставровского. У него было две дочери, в их обществе Николай часто проводил время. Втроем они ходили гулять в парк на берег Ангары, где играл духовой оркестр.
Но наступала пора учебы, и Камов возвращался в Томск. А после окончания института Николай уехал прямо в Москву.
Из писем отца он узнал, что Люся Ставровская вышла замуж, а вся семья обосновалась в Ленинграде. Младшая дочь Ставровского — Анастасия пошла по стопам отца и училась на инженера-железнодорожника. При первой возможности Камов поехал в Ленинград.
|
|
|
Ася очень изменилась. В Иркутске он знал подрост-ка-школьницу, а сейчас встретился со взрослой привлекательной девушкой. Гуляя по Ленинграду, Ася восторженно рассказывала Николаю о памятниках старины. Молодые люди не могли наговориться. Вместе им было хорошо.
Вскоре семья Ставровских переехала в Москву, а Асю после окончания института направили на практику в Среднюю Азию. Через год она вернулась, и Николай сделал ей предложение, которое было принято.
Молодые поселились в доме недалеко от гостиницы «Яр» (теперь «Советская») в 20-метровой комнате коммунальной квартиры.
К ним частенько приходили и засиживались допоздна гости: летчики, военные, сослуживцы… Обсуждали авиационные новости, технические вопросы, шутили, пели песни. Стол устраивался скромный. Николай Ильич водку никогда не пил.
— Хороший вы человек, Николай Ильич, — посмеивались гости, — да плохо, что не пьете.
— А зачем? — серьезно спрашивал Камов.
— Да для настроения, — отвечали ему.
— А у меня и без того всегда хорошее настроение. Разве со мной скучно?
Все соглашались, что с Камовым не скучно. Он всегда затевал какой-то спор, дискуссию, фантазировал, вовлекая всех в разговор.
После окончания работы над КАСКРом творческий союз Камов — Скржинский распался. Каждый из конструкторов пошел самостоятельным путем.
Новый период в творчестве Камова начался с проектирования более современного автожира. О своих замыслах он рассказал впервые 21 сентября 1931 года на совещании в штабе Морских Сил Черного моря (так раньше назывался Краснознаменный Черноморский флот).
Еще на заре развития винтокрылых аппаратов моряки и морские летчики проявили большой интерес к «самолету», летающему на несущем винте. Поэтому разговор о возможностях применения автожиров для нужд флота получился обстоятельный. Но тогда еще было далеко до создания корабельных вертолетов. Хотя эта идея уже витала в воздухе.
Глава 3
ДЕСЯТИЛЕТИЕ АВТОЖИРОВ
В ЦАГИ. А-7. Завод винтокрылых аппаратов. Июнь 41 — го.
Боевое крещение. АК — автожир-корректировщик.
Будни эвакуации.
В 1929–1930 годах Камов как инженер-конструктор КБ Григоровича часто бывал в Севастополе на испытаниях гидросамолетов. Это отрывало от работы над автожирами. И все же Николай выкраивал время для нового проекта. Его одолевала мечта построить аппарат целиком, от самого маленького винтика до мощного ротора, а не приспосабливать под вертолет неуклюжий иностранный самолет.
Когда Камов смотрел на летающий КАСКР-Н, ему уже виделась сверкающая алюминием машина с современными обтекаемыми формами и большим запасом мощности — машина его мечты. Все яснее становилось Камову, что вертолет и автожир незаменимы для решения целого ряда задач обороны страны.
|
|
|
Вот, к примеру, корректировка артиллерийского огня. Быстрый на подъем, маневренный вертолет здесь просто незаменим. Он не требует аэродрома, взлетает и садится почти вертикально. У него масса преимуществ перед самолетом-разведчиком.
С очередным проектом автожира и отправился Николай к своему давнему покровителю Петру Ионовичу
Баранову, надеясь, как всегда, найти у него понимание и поддержку.
— А знаешь что? — вдруг спросил Баранов, листая страницы документов. — Не пора ли стать «профессионалом»? Довольно тебе, Николай Ильич, на общественных началах, урывками и по ночам делать свои автожиры. Пойдешь в секцию особых конструкций в ЦАГИ? Там уже есть две вертолетные бригады — Черемухина и Братухина. Очень интересные вещи они задумали…
Баранов с улыбкой смотрел на Камова, а тот, несколько растерявшись, отмалчивался. Баранов рассмеялся, словно угадав его мысли:
— Не бойся, не бойся. Никто там твою индивидуальность подавлять не станет. Я позабочусь, чтобы твой проект пошел в разработку. Кстати, и Скржинского туда уже пригласили. Получится хорошая, грамотная компания.
Так в 1931 году Камов появился в стенах ЦАГИ. Механик Крейндлин тоже стал там работать.
Еще в 1926 году в ЦАГИ по инициативе Бориса Николаевича Юрьева были начаты работы по винтокрылым аппаратам. В экспериментально-аэродинамическом отделе (ЗАО) организовали специальную вертолетную группу, в задачу которой входили теоретические и экспериментальные исследования, связанные с проектированием и постройкой вертолета. В ЦАГИ трудились создатели первых советских вертолетов: Алексей Черемухин, Александр Изаксон, Иван Братухин, Константин Бункин, Иван Виноградов, Николай Петров, Гавриил Солнцев, Альберт Маурин.
В этой талантливой семье исследователей, ученых, инженеров и предстояло работать Камову и Скржинскому. Они выбрали разные направления, хотя дружбы и сотрудничества не порывали.
В стенах ЦАГИ Камов снова встретился с Милем, который был в секции особых конструкций начальником бригады аэродинамики.
В коллективе видных специалистов Камов освоился быстро. Характер у него был независимый, порой ершистый, перед авторитетами Николай не склонялся. Одни сотрудники понимали, что за этим кроется здоровое желание молодого конструктора сохранить свое право на самостоятельность мышления, выбор пути в технике. Другим казалось, что следует несколько «обуздать» слишком независимого новичка.
Кое-какие стычки произошли, но в целом обстановка оставалась доброжелательной. Камов учился всему, что накопил ЦАГИ, а институт, в свою очередь, дал конструктору полную возможность осуществить свои планы.
Уже в 1931 году Камов докладывал на научно-техническом совещании проект нового автожира. Николай успел разработать к этому времени общий вид аппарата и обосновать основные его параметры.
Проект был настолько интересен, нов, технически совершенен и оригинален, что вызвал единодушное одобрение. Аппарат назвали А-7. Он разрабатывался по техническому заданию Военно-воздушных сил как разведчик, связной и корректировщик артиллерийского огня. Предусматривалось его использование и с кораблей Военно-морского флота.
А-7 представлял собой крылатый аппарат с трехлопастным несущим винтом. Фюзеляж имел две кабины — летчика и наблюдателя. Для улучшения обзора и обстрела хвостовая часть сильно заужена, то есть превращена в своеобразную балку, характерную для современных конструкций винтовых летательных аппаратов. Низко расположенное крыло и лопасти складывались, что было очень удобно для транспортировки автожира и хранения его в ангарах и на кораблях.
Трехколесное шасси и вспомогательная хвостовая опора обеспечивали устойчивость разбега и горизонтальное положение несущего винта при его раскрутке и торможении, сокращали разбег. Камов предусмотрел также установку автожира на лыжи.
Втулка, на которой крепился несущий винт — очень ответственная часть конструкции у А-7, — отличалась завидной простотой и при испытаниях не вызвала никаких замечаний. Весил автожир 2230 килограммов. На нем установили двигатель воздушного охлаждения М-22 мощностью в 480 лошадиных сил.
Стрелковое вооружение А-7 состояло из передней установки — пулемета для синхронной стрельбы через винт с зарядным ящиком на 500 патронов и задней установки — турели с пулеметом Дегтярева. На четырех точках под автожиром подвешивали шесть бомб. Впоследствии с А-7 впервые запустили реактивные снаряды. Связь в воздухе с землей обеспечивала приемо-передающая станция. Для фотосъемки устанавливался фотоаппарат.
Таков был военный автожир А-7, который принял участие в боях под Смоленском во время Великой Отечественной войны.
Камов получил «добро» на свой проект. Его бригаде, состоявшей на первых порах из десяти инженеров и чертежников, выделили просторную комнату на первом этаже. Николай поставил свой стол у окна и целыми днями и вечерами трудился за ним, воодушевлял, заражал энергией своих новых товарищей: Николая Терехова, Виктора Солодовникова, Анатолия Лебедева, Владимира Орлова. Вся группа, включая молодых чертежников Николая Острогорского, Ольгу Соболеву, Анну Цыганкову, стали настоящими энтузиастами проекта.
Черемухин сам проводил расчеты на прочность, а Миль подбирал аэродинамические профили винтов.
Николай помогал молодым конструкторам, вникал в их работу. Если ему нравилась разработка, бурно выражал свое одобрение, хлопал по плечу товарища, удовлетворенно смеялся. Не нравилось — не скрывал этого, бывал резковат. Случалось, горячо спорили, и чаще в спорах побеждал Камов. Непосредственность располагала к нему людей. Несмотря на вспыльчивость, ершистость, отношения с подчиненными у Николая оставались всегда самые дружеские. Если он просил, все с готовностью жертвовали для работы выходным днем.
Отстаивать свою точку зрения приходилось и перед руководством. Особенно бурно протекали споры с начальником отдела Изаксоном. Камову многое не нравилось в его вертолете 1-ЭА. Николай убеждал Изаксона ввести шарнирную подвеску лопастей, как это было на КАСКРе, вместо жесткого крепления. Александр Михайлович долго упрямился, но в конце концов признал правоту Камова. Зато в вопросе об устойчивости и управляемости винтокрылых аппаратов верх взял Изаксон.
Школа профессора Юрьева по теории и практике винтокрылых аппаратов в ЦАГИ продолжала крепнуть и развиваться. Пришло время перейти к более серьезным практическим работам. В 1932–1933 годах для ЦАГИ создается завод опытных конструкций (ЗОК). Начальником производства на ЗОКе стал Александр Александрович Кобзарев, будущий заместитель министра.
Планы были грандиозные: взялись за сооружение сразу пяти автожиров А-7. Но постройка прерывалась теми или иными срочными правительственными заказами. Камов нервничал, пробовал протестовать. Куда там! Что можно было сделать, когда ЗОК изготовлял ответственные агрегаты для Туполева? Приходилось отступать и смиряться. И все же в 1934 году летчики Дмитрий Кошиц, Сергей Корзинщиков и молодой пилот Владимир Карпов подняли А-7 в воздух. В 1937 году из сборочного цеха вышел А-7-бис.
На эти две машины и выпал основной объем испытаний, связанных с исследованием летных свойств на всех режимах полета, махового движения лопастей, характеристик устойчивости и управляемости, отработкой техники пилотирования. Летные испытания и работы по доводке автожиров стали солидным фундаментом для дальнейшего развития отечественных винтовых летательных аппаратов.
Не все шло гладко. Как-то на государственных испытаниях механик недосмотрел за тягой управления двигателем. Во время полета она разъединилась, и управление нарушилось. Летчик вынужден был садиться на невысокий лесок. В результате подломилось шасси, лопнул узел соединения крыла с фюзеляжем.
Пока не отремонтировали автожир, Камов до крайности редко выходил из цеха.
Николай мог спокойно разговаривать с мастерами, рабочими, советоваться, расспрашивать. Но если видел: что-то делается неверно, с отклонениями от чертежа, возмущению его не было границ. Он тут же вызывал начальника цеха и устраивал громкий разнос. На него не обижались: понимали, что не за себя радеет. К тому же Камов всегда заботился о людях, интересовался их нуждами.
В 1934 году бригада Николая получила пополнение. Старого помещения уже не хватало. Как только вошел в строй новый корпус, камовцам дали целый этаж с большим залом и антресолями. Новоселье было радостным: дела с автожирами пошли веселее.
В начале 1938 года при снятии экспедиции Папанина с дрейфующей льдины у берегов Гренландии впервые в истории винтокрылой авиации планировалось использование автожира А-7 конструкции Камова.
На спасение группы Папанина из Мурманска вышли ледоколы «Таймыр» и «Мурман» с легкими самолетами на борту. На помощь им из Ленинграда направился ледокол «Ермак». На его борту, кроме самолетов, находился и автожир А-7.
Руководителем группы, обслуживающей автожир, назначили одного из основоположников и пионеров вертолетостроения, Вячеслава Александровича Кузнецова, известного конструктора. Он возглавлял конструкторскую группу, которая создала интересные автожиры А-6, А-8, А-13 и первый советский бескрылый автожир А-14.
Кузнецов под руководством Камова вместе с Милем и Русановичем принимал в 1940 году активное участие в создании автожира АК, взлетавшего без разбега. Впоследствии долгие годы Кузнецов работал заместителем главного конструктора в КБ Миля, принимал активное участие в создании вертолетов Ми-1, Ми-4, Ми-8 и других.
Вячеслав Александрович вспоминал:
«В «чистом» виде автожир не годился для выполнения спасательных операций. Конструкторы взялись его дооборудовать: установить новое навигационное и радиооборудование, спроектировать и изготовить подкрыльные гондолы для перевозки двух человек.
Автожир был двухместный, в кабине стрелка с трудом помещались еще два человека. На переоборудование А-7 дали пять дней, а объем работ оказался очень большим. Трудились без сна и отдыха. И вот наконец состоялся контрольный полет, который прошел успешно. Автожир с запасным имуществом погрузили на платформы на железнодорожной станции под Москвой. Затем — дорога до Ораниенбаума, погрузка на ледокол, и вот А-7, а вместе с ним Кузнецов, летчик Корзинщиков и механик Коганский — в море».
Очень волновались за сохранность опытного автожира. Но применить аппарат так и не пришлось: группу Папанина сняли с льдины другие суда, вышедшие из Мурманска раньше.
А-7 использовали и для сельскохозяйственных работ. Около небольшого совхоза Кара-Лима, в предгорьях Тянь-Шаня, отыскали не без труда ровную площадку. Вокруг, насколько хватает глаз, пологие склоны гор, где растут сады. Яблоки, алыча, грецкий орех, барбарис, фисташки плодоносят здесь, кажется, круглый год.
Но, приглядевшись к деревьям поближе, замечаешь, что они нездоровы. Ухаживать за тысячами гектаров садов здесь некому, и вредители, среди которых особенно прожорлива яблоневая моль, чувствуют себя вне всякой опасности.
На помощь деревьям пришел А-7. Народ в экспедицию подобрался боевой: летчик-испытатель Владимир Карпов и инженер Григорий Коротких, механики Владимир Ульянов и Глеб Шамшев. Работали с выдумкой. Наладили оборудование для распыления ядохимикатов. Установили на верхней части фюзеляжа вращаемую встречным потоком воздуха крыльчатку. От нее шла передача на вентилятор, прикрепленный к желобу, в который из бака поступал порошок. Вращалась крыльчатка, вращался вентилятор. Ядохимикаты из желоба широким шлейфом расходились за автожиром и оседали на деревьях.
Газета «Правда» 19 июня 1941 года писала:
«На днях в Москву возвратились участники авиационной химической экспедиции треста лесной авиации Наркомлеса СССР. Экспедиция провела опыт использования советского автожира конструкции инженера Николая Ильича Камова для борьбы с вредителями плодовых лесов в южной Киргизии.
Пилотируемый летчиком Владимиром Карповым А-7 круто уходил вверх и, лавируя вдоль отвесных горных склонов, быстро достигал недоступных для самолета участков. Аппарат легко маневрировал в узких долинах, опускался в чашеобразные горные урочища, внизу разворачивался и снова поднимался вверх. 32 полета выполнил автожир…»
Однажды А-7 совершил посадку на горном пастбище. Можно представить себе впечатление, произведенное винтокрылым аппаратом на чабанов, которые и самолета-то вблизи не видели. В КБ Камова сохранился фотоснимок тех дней — около автожира пасутся овцы…
В 1937–1938 годах Камов пережил трудные времена. Из-за аварии на А-7 конструктору пришлось работать вне авиации. Несмотря на то что на одном из заводов строилась малая серия его автожиров А-7, сам Николай трудился на тормозном заводе.
Около года работы велись без Камова. Но он был убежденным, стойким человеком и никогда не пасовал перед трудностями. В 1939 году Николай вернулся к любимому делу и начал хлопотать о создании специального завода винтокрылых аппаратов. 21 марта 1940 года было принято постановление о строительстве такого завода и о назначении Николая Ильича Камова его главным конструктором и директором. Заместителем к нему направили Михаила Миля.
Завод начали строить на месте маленького аэродрома. До того ЦАГИ испытывал там автожиры, вертолеты. На краю поля стояли два небольших ангара и барак. Их и приспособили временно под цехи и под КБ.
Чего греха таить, у многих руки опускались перед грядущей вереницей предстоящих дел. А Николай Ильич с удивительной энергией, заражавшей других, сколачивал коллектив, организовывал конструкторское бюро, развертывал строительство.
Остро встала проблема кадров. Настоящих авиационных специалистов, опытных конструкторов в стране было немного. А чем мог заманить к себе Камов? Ни высоких окладов, ни квартир, ни хотя бы сносных условий для работы он не сулил. Иначе это было бы обманом. Но заинтересовывал новизной и перспективой идеи, грандиозностью планов. Привлекал личным обаянием, сердечностью.
По словам старейшей работницы завода Тамары Антоновны Гришиной, Николай Ильич для многих стал вторым отцом. Постоянно интересовался, кто как живет, устроен ли в детский сад ребенок, как здоровье близких.
В КБ, кроме стола и одного стула на двоих, еще ничего не было, когда Камов организовал постройку столовой. Открывали ее торжественно и весело. А когда построили здание КБ, устроили настоящий праздник, с пирожными для женщин и пивом для мужчин. Николай Ильич постоянно был в гуще коллектива, никогда не отгораживался от него толстой клеенчатой директорской дверью и стенами, которые, что там говорить, возникают иногда между высоким руководителем и его подчиненными. Те, кого Камов увлек на нелегкий, но вдохновенный и творческий путь, никогда позже об этом не жалели…
Уже построили стены корпуса № 1, заложили фундамент и часть стен корпуса № 2. Полным ходом шло проектирование нового «прыгающего», то есть взлетающего без разбега автожира АК, в цехе появилось различное оборудование, на котором изготовляли детали и узлы автожира А-7-ЗА… И тут разразилась война.
Утром в понедельник 23 июня Камов собрал в своем кабинете ближайших помощников. Тревожно звучал черный круг репродуктора на стене. Радио уже разнесло по стране сообщение Советского правительства о вероломном нападении фашистской Германии. Собравшиеся напряженно молчали. Николай Ильич сказал:
— Заседать теперь некогда. Каждую минуту своего времени будем отдавать борьбе с врагом. Я только что из наркомата. Мое предложение — скомплектовать эскадрилью А-7 для фронта — принято. Сейчас наша задача — срочно подготовить построенные автожиры для боевых действий. Все. За работу!
Через несколько дней пять автожиров А-7 поднялись с заводского аэродрома и развернутым строем ушли на запад. Командовал эскадрильей капитан Николай Трофимов. Вскоре на фронт выехал заместитель Камова Михаил Миль, а потом и сам главный конструктор. Там они обеспечивали ремонт автожиров, подбитых в бою. Сохранилось командировочное удостоверение Николая Ильича в один из полков, расположенных под Ельней.
…Вдоль линии фронта над немецкими позициями на высоте примерно трехсот метров медленно плыл странный аппарат. С земли хорошо видны были прямые распластанные крылья, слегка загнутые на концах кверху, хвостовое оперение, трехколесное шасси и крутящийся наверху винт.
Немцы, пораженные зрелищем, некоторое время молчали. Затем захлопали их зенитки. Вокруг аппарата рассыпались облачка разрывов.
За полетом через стереотрубу наблюдал специально прибывший в полк командир дивизии. Как только начался обстрел автожира немецкими зенитками, он спросил:
— У А-7 на борту есть радиоприемник?
— Так точно, товарищ комдив, — отвечал командир полка, — на борту установлена приемо-передающая станция. Пилот уже передал ряд важных данных о противнике. В частности, им обнаружено скопление мотомехчастей в квадрате 34Б.
— Передайте летчику, чтобы немедленно прекращал полет. Вы же видите, что они уже пристрелялись к нему. А по квадрату открыть огонь. Но не забывайте, каждый снаряд на счету!..
Загрохотали тяжелые орудия, а в углу блиндажа радист повторял в трубку:
— Сокол, Сокол, я — Ромашка! Немедленно возвращайтесь, немедленно возвращайтесь, прекращайте полет, прекращайте полет. Прием.
— Вас понял, — раздалось в трубке, — возвращаюсь на базу.
А-7 четко развернулся в сторону своих войск, но вдруг облачко разрыва накрыло автожир…
Комдив выпрямился, махнул рукой и, обращаясь к полковнику, в сердцах сказал:
— Что ж, любуйтесь. Это вы настаивали на придании вам автожиров для артиллерийской разведки и корректировки огня.
Комполка было что рассказать об этих машинах, которые с прифронтового аэродрома — да какого там аэродрома, просто с небольшой ровной поляны — уже совершили несколько удачных ночных полетов в тыл к немцам. Доставили партизанам агитлитературу, медикаменты и боеприпасы. Благодаря малой скорости, способности взлетать и садиться почти вертикально винтокрылые аппараты были незаменимы в глухих смоленских лесах.
Так произошло боевое крещение советских автожиров конструкции Камова в Великую Отечественную войну. И это была лишь первая проба сил.
…Линия фронта неумолимо приближалась к Москве. Камовский завод уже подвергся бомбардировке. Для защиты от воздушного нападения создали заводской штаб ПВО. По ночам рабочие и конструкторы дежурили на крышах зданий и территории завода. Во время одного из налетов осколок авиабомбы пробил крышу ангара и повредил А-7, пришедший с фронта для ремонта. На войне как на войне.
А в конце октября пришел приказ эвакуироваться. Уезжали группами. Сложностей всякого рода хватало. Билеты на поезда отменили. И сесть в поезд уже было проблемой. Как только подавали состав, все бросались на штурм вагонов. Многим приходилось вместе с семьями ехать в товарных вагонах. А путь предстоял долгий! Без конца пропускали встречные воинские эшелоны. На дорогу уходил чуть не месяц.
|
|
|
