Карта 9. Генуэзская торговля на Черном море, 1290 (по Баяароу 1978)

Модель, по которой происходило становление и развитие ита­льянских колоний, обнаруживает определенное сходство с колония -ми Британской империи на рубеже XX века. Это тоже были груп-

пы островов и отдаленные форпосты, разбросанные по магистраль­ным торговым путям, соединявшим метрополию с далекими рынка­ми. На самом деле, уже было замечено, что схожим для этих двух колониальных держав была даже протяженность пути до их коло­ний: «месяц требовался на плавание от Венеции до Кании (Крит) — ровно столько же, сколько уходило на путешествие из Лондона в Бомбей; путь из Венеции в Константинополь равнялся плаванию из Лондона в Гонконг и составлял семь-восемь недель; и около трех месяцев отделяли Венецию от Трапезунда или Таны — точно так же, как Лондон от Новой Зеландии». Конечно, в эпоху паровых судов масштабы этих плаваний были намного больше, нежели во времена галер, но общая схема географических взаимоотношений между метрополией и островами оставалась той же. Продолжитель­ность пути из Италии на Восток определялась особенностями нави­гации того времени, тяготевшей к береговой линии, с частыми за­ходами в порты. Это означало, что круговое плавание по Черному морю могло растянуться месяцев на девять, особенно если учесть, что в зимнее время навигация, как правило, прекращалась вовсе. И только после появления в XTV веке большой галеры стало возмож­но делать два похода на Восток за навигацию⁶⁰.

Итальянские суда, в эпоху Высокого Средневековья главенство­вавшие на Средиземном и Черном море, были двух основных типов. Первый — так называемый «круглый корабль» с небольшой осадкой и скругленными килем, придававшим ему фактически полукруглые очертания. «Круглое судно» передвигалось силой ветра, было оснащено треугольным (латинским) парусом и направ­лялось рулевыми веслами на корме. Среди этих судов встречались очень крупные, двух- и трехпалубные, с двумя или тремя мачтами, что в XIII веке уже не являлось редкостью. Второй крупной разно­видностью морского торгового транспорта той эпохи была галера. Она приводилась в движение двумя способами — посредством па­руса и весел, а следовательно, имела гораздо более низкую по срав -нению с «круглым судном» осадку. Весла были незаменимы при входе и выходе из гавани либо плавании вблизи берега, однако долго заменять собою парус они не могли.

Главенствующее положение итальянского флота на Средизем­номорье в эпоху Высокого Средневековья подтверждается не толь­ко его монополией на транссредиземноморские пути, соединявшие латинский Запад с восточным и южным побережьем, но также его участием в перевозках мусульманских паломников между северо-западом Африки и Египтом. Без превосходства западноевропейцев на море было бы невозможно создание колониальных форпостов и бастионов, происходившее на протяжении XI—XIII веков. Морское господство вновь и вновь обеспечивало поддержку предприятиям крестоносцев, а подчас спасало их от фиаско. Самому Саладину приписывается такое высказывание: «До тех пор, пока ситуация на море остается в пользу потивника.., наша страна будет томиться в

Роберт Бартлетт. Становление Европы

их руках»⁶¹. Точно так же осознавали свое спасение и жители узкой прибрежной полосы, какую представляло собой в XIII веке Иерусалимское королевство:

«Город, называемый ныне Акра... является прибежищем христиан в Святой земле благодаря омывающему его с запада морю, по которому прибывают корабли, полные людей, еды и оружия. Те, кто там живет, получают от островов, стоящих в море, большое подспорье» ⁶².

Даже в последние, отчаянные дни государств крестоносцев в Леванте какой-нибудь морской форт христиан был в силах остано­вить продвижение мусульман, поскольку у тех «не было флота, до -статочно сильного для того, чтобы отсечь пути снабжения форта и оставить его в изоляции»⁶³. В 1291 году последние из христиан су­мели покинуть осажденную Акру морем: подобно вертолетной авиации нашего времени, превосходство на море в XIII веке послу­жило для них спасением в абсолютно безнадежной ситуации.

Наибольшей активностью итальянская торговля, пиратские вы­лазки и создание новых поселений характеризовались в восточной части Средиземноморья. Именно здесь произведенные в Евразии товары поступали в европейскую торговую систему. Свою роль, од­нако, играло и западное Средиземноморье. Итальянцы приезжали и осваивали большие острова, крупные города Северной Африки, не -большие прибрежные города Пиренейского полуострова. Со врем-нем они вышли за пределы Средиземноморья. Первое зафиксиро­ванное в письменных источниках плавание генуэзских кораблей через Атлантику в порты Северной Европы относится к 1277— 1278 годам. Венецианцы последовали их примеру лишь в начале XIV века, но после 1325 года их караваны ежегодно проходили через проливы Гибралтара. Едва ли этот маршрут представлял собой какую-то особую ценность в коммерческом отношении, но он важен с точки зрения развития экспансионистских проектов итальянских купцов и понимания того, как их деятельность объели -няла совершенно несхожие и далекие друг от друга регионы. Гену­эзский купец Антонио ди Негро, сетовавший в 1317 году, что его груз соли оказался захвачен пиратами между Саутгемптоном и Ньюкаслом, принадлежал к богатому купеческому роду, представи­телей которого можно было встретить и в морских городах Восточ­ного Средиземноморья, и на Черном море"⁴. По возвращении в родную Лигурию эти купцы, возможно, обменивались информа­цией об условиях торговли, сравнивали политическое устройство и природные ресурсы Англии, Греции и Крыма. Итальянцы не только поддерживали систему обращения товаров и капитала, но и налади -ли своего рода информационный обмен. Радикальное расширение их горизонтов в XI—XIV веках превратило латинское христианство в интегрированную систему с развитой и разветвленной сетью внутренних связей, чего прежде Европа не знала.

7. Колониальные города и колониальные торговцы