Главная | Обратная связь | Поможем написать вашу работу!
МегаЛекции

Перечни рекомендуемых действий судоводителей в различных условиях работы судна




Целью нижеприведенных перечней является напомнить судоводителю о порядке и объеме действий в различных условиях:

6.1 Действия вахтенного помощника капитана при заступлении на вахту и в процессе ее несения при стоянке в порту

Вместе со сдающим вахту помощником капитана обходит внутренние помещения судна и главную палубу, проверяет надежность крепления швартовных тросов, правильность установки противокрысиных щитков и защитных щитков на сливных отверстиях, подъем необходимых флагов и сигналов, состояние трапа, ход производства грузовых операций, принимает указания и распоряжения по вахте; обеспечивает наличие необходимых данных на информационной доске вахтенного у трапа; следит за осадкой, надлежащим креплением и состоянием швартовных тросов, кранцев, соблюдением местных правил; следит за состоянием трапа или сходни, соответствием их состояния и оборудования требованиям правил техники безопасности; присутствует при смене вахтенных у трапа, инструктирует матросов, заступающих на вахту; контролирует допуск посторонних лиц на судно; при грузовых операциях старается не допускать крена судна, контролирует погрузку грузов в соответствии с утвержденным грузовым планом, правильность использования судовых грузовых средств, обеспечивает своевременное открытие/закрытие люков трюмов; контролирует состояние пломб и печатей на опечатанных трюмах и помещениях, производит периодический обход и осмотр судна и судовых помещений, контролирует уровень воды в льялах трюмов; следит и обеспечивает соблюдение правил пожаробезопасности при производстве ремонтных работ; обеспечивает своевременную подготовку судна к перешвартовкам или перетяжкам; объявляет судовую тревогу, в отсутствие капитана и старшего помощника капитана возглавляет борьбу за живучесть судна при возникновении опасности на судне, на берегу или на рядом стоящих судах: контролирует и обеспечивает выполнение судовых работ, связанных с подготовкой судна к выходу в рейс.

При стоянке судна у причала в защищенном от ветра и волнения порту после получения штормового предупреждения вахтенная служба повышает готовность СЭУ и судна в целом к выходу в море; проверяет и обтягивает швартовы, при необходимости заводит дополнительные тросы; устанавливает дополнительные кранцы; проверяет и готовит к действию якорное устройство; проверяет и готовит к действию осушительную и водоотливную системы; включает УКВ радиостанцию на дежурный прием и устанавливает постоянную радиовахту; устанавливает ежечасное наблюдение за метеофакторами; на танкерах с опасным грузом проверяет работу противопожарных и искрогасительных систем.

С усилением ветра до крепкого грузовые операции обычно прекращаются, судно приводится в готовность к выходу в море. При стоянке судна у причала в недостаточно защищенном от ветра и волнения порту вахтенная служба принимает меры к сбору на судно всех членов экипажа, проводит грузовые операции с расчетом обеспечения быстрой подготовки судна к выходу в море. Задержка с выходом в море из порта может создать аварийную ситуацию.

6.2 Действия судоводителей при подготовке судна к выходу в море:

Заблаговременно предупреждают вахтенного механика и руководителей судовых служб о назначенном времени отхода; проверяют, оповещен ли экипаж об отходе; включают гирокомпас и согласовывают репитеры; выполняют мероприятия по досмотру судна, связанные с прекращением грузовых операций, закрытием трюмов и т.д.; проверяют чистоту крыльев мостика, рулевой и штурманской рубок, стекол рулевой рубки, проверяют готовность к работе всех ЭРНП, сверяют часы в рулевой, штурманской рубках и в машинном отделении, готовят необходимые карты и пособия; выполняют действия по подготовке к вводу СЭУ в соответствии с инструкцией по ее эксплуатации; проверяют рулевое, якорное, швартовное устройства, машинный телеграф, внутрисудовую командную связь, УКВ радиостанцию; проверяют работу от бортового и аварийного питания навигационных и сигнальных огней, звуковых сигнальных средств (со всех постов, в том числе и управление с механическим приводом), подготавливают флаги, позывные судна, сигнальный прожектор; проверяют отсутствие помех под кормой в районе винта и руля, убеждаются в отсутствии выступающих за корпус конструкций судна; за 10—15 мин до отхода делают контрольную распечатку на ленте реверсографа и сверяют ее время с судовыми часами, ставят временную отметку на курсограмме или согласовывают ее с судовым временем, включают РЛС на подготовку; выполняют мероприятия, связанные с приемом лоцмана; убеждаются в исправности и присоединении к фалам огней и фигур сигналов "НЕ МОГУ УПРАВЛЯТЬСЯ" проворачивают СЭУ в соответствии с инструкцией по ее эксплуатации; проверяют перекладку руля с помощью основных и резервных средств управления; проверяют работу переключателя режима работы авторулевого; проверяют работу очистителей и подогревателей стекол рулевой проверяют работу палубного освещения; проверяют аварийные питание и сигнализацию; проверяют готовность палубной команды к швартовке; проверяют готовность якорей к отдаче, снимают осадку.

6.3 Действия судоводителей перед подходом судна к порту:

получают прогноз погоды; заблаговременно выполняют расчеты по приливав; подготавливают документы на приход; устанавливают связь со службой контроля за движением судов, лоцманской станцией и сообщают необходимые данные; уточняют глубины на подходном канале и у причалов порта, убеждаются в соответствии осадки судна глубинам с учетом дифферента; дают указание вахтенному механику о переводе СЭУ в маневренный режим, сличают часы на мостике и в машинном отделении; устанавливают связь с постом СУДС, получают информацию о порядке и очередности движения, скорости, других судах; проверяют работу эхолотов, средств сигнализации и связи; подготавливают необходимые флаги; готовят пеленгаторы на крыльях мостика, сличают компасы; проверяют работу РЛС; делают отметку на курсограмме и реверсограмме, проверяют работу портативных УКВ радиостанций; устанавливают на УКВ радиостанции необходимый канал.

7 Смена вахты на ходу

Заступающий на вахту помощник капитана должен быть полностью здоров и готов к несению вахты, прибывая на мостик не позднее чем та I0 минут до начала вахты.

Заступающий на вахту помощник капитана должен убедиться, что члены его вахты полностью способны выполнять свои обязанности, и в особенности - что их зрение адаптировано к ночному наблюдению. Сам ВПКМ также не должен принимать вахту до тех пор. пока его зрение не будет полностью адаптировано к условиям освещенности.

Заступающий на ходовую вахту помощник капитана должен заранее, с помощью навигационных карт и пособий, ознакомиться с районом и условиями плавания на период предстоящей вахты.

При заступлении на вахту ПКМ обязан в присутствии ВПКМ, сдающего вахту, ознакомиться с районом плавания, с окружающей обстановкой (берег, огни, суда), с условиями и обстоятельствами плавания, состоянием погоды и видимости, полученными прогнозами и штормовыми предупреждениями, а также со всеми распоряжениями, отданными капитаном в отношении плавания судна.

Вахтенный ПКМ, сдающий вахту, должен проинформировать заступающего на вахту ПКМ в отношении:

.1 “Журнала распоряжений по мостику”, “Журнала распоряжений на ночь”, других действующих распоряжений и специальных инструкций капитана, в том числе - отданных устно;

.2 Текущего местоположения судна по счислению и/или обсервациям, компасных курсов (по гирокомпасу и магнитному компасу), принимаемых поправок компасов и лага, углов сноса, а также о любых других важных для навигации обстоятельствах, включая состояние и прогноз погоды;

.3 Скорости судна, режима движения, частоты оборотов главного двигателя;

.4 Любой важной информации, относящейся к огням, навигационным средствам, спасательным средствам, и т.п.;

.5 Любой важной информации, касающейся других судов, судоходства в данном районе;

,6 Любых видимых с судна огней и/или других навигационных ориентиров;

.7 Количества и расстановки впередсмотрящих, организации наблюдения;

.8 Любых других сведений, относящихся к судну и ходовой вахте, которые заступающий на вахту ПКМ должен знать.

Заступающий на пахту помощник капитана должен:

.1 Сверить компасный курс, общую поправку компаса и учитываемый угол сноса с прокладкой на карте;

.2 Уяснить текущее местоположение, курс, скорость и осадку судна:

.3 Проверить место судна по счислению на карте на момент приема вахты, сопоставив его с показаниями лага, учетом преобладающих приливов, течений, ветра и с последней обсервацией;

.4 При наличии возможности - самому определить место судна;

.5 Проверить курс судна по гирокомпасу и магнитному компасу и их поправки, проверить скорость судна, поправку лага и соответствие работы главного двигателя заданному режиму;

.6 На судах с дистанционным управлением выяснить, как осуществляется управление главными двигателями (с мостика или из машинного отделения);

.7 При управлении главными двигателями с мостика убедиться в исправном состоянии пульта управления и соответствии контролируемых параметров установленным нормам;

.8 Убедиться в эксплуатационном состоянии и исправной работе всех технических средств судовождения и связи, систем безопасности и сигнальных систем, а также сигнальной панели СИГ на мостике и давлении газа в главной магистрали, если судно оборудовано СИГ и система находится в рабочем состоянии;

.9 Проверить отметку времени, курс и на курсографе;

.10 Убедиться в исправном действии ходовых огней;

.11 Уяснить:

действующие распоряжения и инструкции капитана;

установленный капитаном состав ходовой вахты на мостике; установленный режим управления рулем;

действующие предупреждения, передаваемые по радио, и извещения мореплавателям.

.12 Уяснить:

намеченный путь и все изменения курса на время своей вахты и в течение часа после нее;

наблюдаемые навигационные ориентиры и ориентиры, появление которых ожидается в течение вахты;

преобладающие прогнозируемые и предвычисленные условия плавания - погода, видимость, приливы, течения - и влияние этих факторов на курс и скорость судна; возможное влияние крена, дифферента, качки, “проседания” на мелководье на запас глубины под килем;

.13 Уяснить:

наличие, положение и движение других судов в зоне видимости; навигационные условия, существующие или потенциальные навигационные опасности и угрозы безопасности судна, которые вероятны в течение вахты.

В период приема и сдачи вахты УСИЛЕННОЕ наблюдение за окружающей обстановкой осуществляется проинструктированными вахтенными матросами.

Если к моменту смены вахты судно выполняет маневр или какое-то действие по избежанию опасности, то смена вахтенного помощника должна быть задержана до окончания маневра.

ВПКМ не должен сдавать вахту заступающему помощнику капитана, если у нет есть основании подозревать, что последний явно нс способен должным образом выполнять свои обязанности (включая болезнь, нетрезвое состояние, наркотическое состояние, усталость), и уведомил, об этом капитана. Если есть сомнение на этот счет, ВПКМ должен проконсультироваться с капитаном.

Заступивший на вахту помощник капитана должен убедиться, что все внесенные в “План перехода” детали, относящиеся к его вахте, верны. Если есть какие-то сомнения на этот счет. ВПКМ должен проинформировать капитана.

Заступивший на вахту ПКМ должен определить место судна, если эго возможно, и записать координаты судна.

Заступивший на вахту ПКМ должен дать персоналу, несущему вахту, все соответствующие инструкции и информацию, которые необходимы для того, чтобы обеспечить несение надежной вахты, включая обеспечение должного наблюдения.

После сдачи вахты сменившийся помощник капитана должен выполнить обход судна для обнаружения огня, поступления воды или иных необычных обстоятельств (например, масла, вытекающего из гидроприводов), используя схему маршрута противопожарного обхода, утвержденную капитаном.

В ситуациях, когда кто-либо из помощников капитана является новичком на судне, рекомендуется вывесить на мостике "Краткую памятку ВПКМ при заступлении на вахту", вариант которой предлагается ниже:

П A M Я T KA

ВАХТЕННОМУ ПОМОЩНИКУ КАПИТАНА ПРИ ЗАСТУПЛЕНИИ НА ВАХТУ

ПОМНИ: Смена вахт - наиболее опасный момент.

НЕ ОСТАВЛЯЙ ГОРИЗОНТ БЕЗ НАБЛЮДЕНИЯ!

ОЗНАКОМЬСЯ:

с распоряжениями капитана по вахте; с районом предстоящего плавания; с прогнозом погоды.

ПРОВЕРЬ:

правильность прокладки курса;

место судна по скорости и по определениям;

правильность установки ленты курсографа;

исправность приборов;

не мешает ли наблюдению свет иллюминаторов;

исправно ли горят навигационные огни;

безопасно ли расходимся со встречными судами.

СЛИЧИ:

Курс на карте с курсом по компасу, курс по ГК с курсом по МК.

НАПОМНИ:

Матросам их основные обязанности

Другими словами, практической целью наблюдения является обеспечение безопасности своего и окружающих судов, безопасность находящихся в море людей.

Обращается внимание вахтенных помощников капитана, что они обязаны ВСЕГДА строго выполнять стандарты, установленные Правилом 5 “МГТПСС-72” в отношении наблюдения, и более того - что они должны четко осознавать, что чрезмерно полагаться на технические средства судовождения не есть равноценная замена ведению хорошего визуального наблюдения.

Наблюдение должно быть непрерывным, внимательным и целенаправленным. Ничто не должно остаться незамеченным, неопознанным, неоцененным с точки зрения безопасности мореплавания.

На судне с отдельной штурманской рубкой ВПКМ может заходить в штурманскую рубку, когда это необходимо, лишь на короткое время для выполнения своих штурманских обязанностей, лично убедившись перед этим, что такое отвлечение безопасно и что на время его отсутствия обеспечено надлежащее наблюдение.

Выполнять требуемые операции в штурманской рубке рекомендуется поэтапно, достаточно часто выходя на мостик и просматривая горизонт.

Если по условиям плавания определение места судна становится безотлагательной задачей при нахождении поблизости других судов, то требуется присутствие на мостике капитана или еще одного дипломированного судоводителя, т.к. в противном случае прилежание в навигационных определениях может обернуться недопустимой небрежностью в наблюдении.

Капитан и вахтенные помощники обязаны обеспечивать, чтобы по крайней мере ОДИН человек нес бы постоянное наблюдение в любой момент времени, при любых условиях видимости, а также чтобы выставлялись дополнительные квалифицированные наблюдатели, когда это требуется условиями плавания.

Вахтенный помощник капитана может оставаться единственным наблюдателем только в дневное время и при условии, что в каждом таком случае:

. 1 Обстановка тщательно оценена и установлено, что это безопасно:

.2 Полностью учтены все сопутствующие факторы, включая, но не ограничиваясь:

состояние погоды: видимость;

интенсивность судоходства; близость навигационных опасностей;

обеспечение внимания, необходимого при плавании в районах, где установлены СРД, или вблизи них;

.3 Имеется возможность немедленного усиления вахты на мостике в случае, когда этого потребует изменившаяся обстановка.

Детальные требования и процедуры в отношении режима "единственного наблюдателя на мостке проанализируем в дальнейшем.

В том случае, если к выполнению обязанностей наблюдателя назначается несертифицированное лицо, капитан и ВПКМ должны обеспечить, чтобы он:

.1 Был должным образом проинструктирован по обязанностям впередсмотрящего в отношении того, что именно следует наблюдать и слушать.

.2 Знал, как докладывать о своих наблюдениях;

.3 Был бы соответствующим образом одет и защищен от погоды, находился в здравом уме и во всех отношениях годен для исполнения таких обязанностей;

.4 Сменялся бы настолько часто, как это требуется преобладающими условиями плавания.

При наблюдении следует соблюдать следующие принципы:

.1 Наблюдатель должен иметь возможность полностью уделять свое внимание наблюдению; ему не следует поручать никаких обязанностей, которые могут помешать ему выполнять свою основную задачу;

.2 Обязанности наблюдателя и рулевого различны, рулевой, Стоящий на руле, не должен считаться наблюдателем;

.3 Наблюдатель должен быть бдительным и не успокаивать себя предположением, что "здесь ничего встретиться не может";

.4 Наблюдатель должен докладывать результаты своего наблюдения наиболее практическими способами из имеющихся.

Термин “осуществление эффективного наблюдения'’ требуется интерпретировать в наиболее полном смысле, включая:

.1 Бдительность и непрерывное круговое визуальное и слуховое наблюдение с тем. чтобы полностью владеть текущей ситуацией, включая присутствие других судов и ориентиров в зоне видимости;

.2 Тщательное наблюдение за движением и компасным пеленгом приближающихся судов;

.3 Тщательное наблюдение за развитием ситуации на кормовых курсовых углах, где обгоняющие суда могут ограничивать маневры по избежанию столкновения;

.4 Опознавание судовых и береговых огней;

.5 Наблюдение за индикаторами РЛС/САРП и эхолота;

.6 Тщательный контроль за тем, что заданный курс удерживается точно и что команды на руль исполняются правильно;

.7 Наблюдение за изменением погоды, в особенности - видимости.

BПКМ всегда должен быль готов к появлению других судов ик их неожиданным, а возможно - и одновременным, действиям.

Визуальное и слуховое наблюдение осуществляют ВСЕ лица, несущие ходовую вахту на мостике, - независимо от других исполняемых ими обязанностей. Для вахтенного ПКМ и матроса- впередсмотрящего наблюдение является главной задачей.

Рулевой не является полноценным наблюдателем. Однако было бы нерационально исключать матроса, стоящего на руле, из числа лип, способных вести наблюдение в те минуты, когда ВПКМ находится r штурманской рубке. Рулевой на какое-то короткое время может наблюдать за горизонтом и пределах легко просматриваемых секторов или (по указанию ВПКМ) следить за определенной целью

Вахтенный ПКМ ведет наблюдение на протяжении всей вахты. Двигаясь по рулевой рубке, но крылу мостика, выполняя расчет, пользуясь радиотелефоном, обмениваясь информацией с капитаном, и т. д., - вахтенный ПКМ должен постоянно просматривать горизонт - подобно тому, как шофер движущейся машины непрерывно смотрит вперед.

Наблюдение должно быть целенаправленным. Это значит, что нужно постоянно просматривать горизонт, уделяя основное внимание носовым секторам, просматривать "мертвые" зоны, образуемые мачтами, "слепыми" секторами рулевой рубки, другими конструкциями, а также "теневые секторы" судовой РЛС.

Соответственно, на судне должны быть определены "секторы наихудшего визуального наблюдения", в которых наблюдатель должен находиться более всего. В принципе наблюдатель должен постоянно перемещаться по мостику, меняя свое местоположение каждые 2-3 мин., чтобы просматривать весь горизонт.

Наблюдателем должен быть человек, который знает, за ЧЕМ следует наблюдать, т. е. имеет определенный опыт. Бесполезно иметь постороннего, неподготовленного и неопытного человека в качестве наблюдателя.

Безусловно, вахтенный ПКМ должен инструктировать впередсмотрящего. Хотя обычно опытный моряк знает, о чем и как докладывать, нельзя быть уверенным в этом полностью. Это становится особенно важным в прибрежных водах, когда возникают попытки докладывать чуть ли не о каждом огне. Путем ясного и понятого инструктажа. ВПКМ должен ограничить информацию, поступающую от впередсмотрящего, фиксируя его внимание на объектах и ситуациях, имеющих значение для безопасности и маневрирования судна.

Хороший наблюдатель следит за своими докладами, чтобы не упустить никаких изменений в окружающей обстановке.

Наблюдение должно соответствовать обстановке. Одна из главных особенностей квалифицированного наблюдения - умение выделить и сосредоточить внимание на том объекте, который в сложившихся условиях представляет наибольшую опасность. Так, если поблизости проходит судно, маневр или какая-то неисправность которого, не замеченные сразу же, могyr привести к столкновению, то прерывать наблюдение за ним для любых целей, в том числе и ради определения места судна, недопустимо.

Качество выполнения обязанностей наблюдателя зависит от инструктажа, который он получает. Бдительный наблюдатель обязательно оглядывается назад, особенно при плавании в каналах и на фарватерах. Соответствующий инструктаж должен предусмотреть, чтобы эти правило не было забыто. То же относится к наблюдению, когда судно выходит задним ходом от застроенного складами рейда на акваторию поворота, где возможно внезапное появление "из-за угла" другого судна.

Судно может оказаться, например, вблизи гряды тумана. Особая бдительность должна быть проявлена. если в тумане обнаружено другое судно, либо если волнение, ливень, плотный туман не обеспечивающий уверенное обнаружение целей, которые могут там быть.

Наблюдение должно быть, как сказано выше, не только визуальным, но и СЛУХОВЫМ. Слуховому наблюдению всегда придавалось особое значение, особенно - при плавании в условиях ограниченной видимости (или вблизи зоны ограниченной видимости), в стесненных водах, при расхождении с судами (сигналы маневрирования).

Хотя действующие Правила никоим образом не изменялись и не корректировались в отношении стандартов слухового наблюдения, материалы судебных расследований показывают определенное снижение внимания к ведению надлежащего слухового наблюдения (в том числе - под влиянием технических возможностей судовых РЛС и САРП). В ряде случаев этому "способствует" и конструкция мостика современных судов.

Требование вести слуховое наблюдение иногда практически невыполнимо, особенно если ходовая рубка закрытой конструкции с кондиционированием воздуха. Очевидно, что при закрытых дверях эффективность слухового наблюдения резко снижается: не только сигнал приближающегося судна, но и крик упавшего за борт человека вряд ли могут быть услышаны. Двери в рулевую рубку, как правило, должны быть ОТКРЫТЫ - по крайней мере, с подветренной стороны. Однако следует иметь в виду, что даже дверь, открытая с подветра, нс даст решения проблемы на судах с кормовой надстройкой, рядом с шумящими вентиляторами и выхлопной трубой.

Другим ограничивающим фактором является, например, палубный груз рефрижераторных контейнеров включение и выключение которых создает постоянное "щелканье".

Разные виды визуального и слухового наблюдения (на мостике, на баке, на корме) могут быть наиболее эффективными и в целом составлять должное наблюдение.

Общепринятым является требование выставлять (при определенных условиях) впередсмотрящего на бак. В многочисленных судебных решениях выдвигается обычно требование относительно расположения наблюдателя "как можно ниже и как можно дальше вперед от мостика". Если в момент аварии наблюдатель находился только на мостике, то суды требуют доказательств того, что его местонахождение "не внизу и не далеко впереди" не имело значения в обстоятельствах данного случая.

Расположение наблюдателя-впередсмотрящего далеко впереди и ниже мостика, безусловно, имеет преимущества, особенно если надстройка расположена на корме. В этом случае слуховое наблюдение резко улучшается в связи с удалением от шумящего двигателя, а визуальное - в связи с чистым обзором впереди и увеличением дальности обзора.

Однако существуют некоторые практические трудности, связанные с сокращением численности экипажей. При традиционной вахте на мостике (ВПКМ плюс два матроса) не представляло трудностей выставить впередсмотрящего на бак и менять его ежечасно. Обеспечивались как наблюдение, так и ручное управление рулем.

Когда на вахте два человека (ВПКМ плюс матрос), картина резко меняется. Если послать впередсмотрящего на бак, го кто должен его подменять? Оставлять впередсмотрящего 4 часа на баке, особенно в плохую погоду, практически невозможно. Рекомендации относительно вызова "подвахты" хороши в течение коротких промежутков времени, но становятся неприемлемыми при длительных переходах в тумане.

РАДИОЛОКАЦИОННОЕ НАБЛЮДЕНИЕ должно включать обнаружение других судов, надводных и береговых объектов, а также определение элементов движения целей, оценку ситуации, выбор маневра и контроль его исполнения. В зависимости от ситуации, радиолокационное наблюдение может быть основным либо дублирующим.

Руководящие документы не ограничивают судоводителя в праве использовать РЛС в любое время, однако анализ этих документов позволяет указать ситуации, в которых использование РЛС является обязательным:

при плавании в условиях ограниченной видимости;

при ухудшении видимости (даже предполагаемом), при подходе судно к области тумана, интенсивных осадков (ливень, шквал, сильные разряды) и тому подобных условий (пыльные бури), ограничивающих визуальную видимость;

при следовании или нахождении у кромки или в виду зоны ограниченной видимости для обнаружения судов, которые могут быть в этой зоне;

в любых условиях видимости при входе в порт или выходе из порта, плавании в стесненных водах или приближении к ним, в районах интенсивного движения или большого скопления судов.

Кроме того, использование судовой РЛС является целесообразным ночью даже в условиях хорошей видимости, при плавании в прибрежных водах и при следовании районами, где возможна встреча с малыми рыболовными судами, яхтами, буровыми платформами или другими сооружениями и объектами, которые не всегда освещены надлежащим образом, и в любое время, если капитан или вахтенный помощник капитана считает, что использование РЛС содействует повышению безопасности мореплавания. Планируемое внедрение "AIS" еще более расширяет рамки, когда использование РЛС становится целесообразным (даже днем и при ясной видимости).

Всестороннее использование РЛС - важного средства заблаговременного обнаружения других судов (объектов) и определения степени опасности столкновения - является одной из тех мер предосторожности. пренебрежение которыми может быть поставлено в вину на основании правила 2 МППСС-72. Организация радиолокационного наблюдения, в том числе в условиях хорошей видимости, соответствует требованию правил 5 и 7 МППСС-72 об использовании для наблюдения всех имеющихся средств, с тем чтобы полностью оценить ситуацию и опасность столкновения. В Резолюции ИМО А.482(12) подчеркивается, что правильное использование САРП способствует адекватному пониманию радиолокационной информации, что в свою очередь дает возможность уменьшить риск столкновений и загрязнения моря. Неправильное использование или неиспользование РЛС и САРН для предупреждения столкновений является фактором, усугубляющим вину в случае столкновения судов.

Попадая в условия ограниченной видимости, судоводитель лишается привычной информации для расхождения с судами, которую он имеет визуально. Поэтому основным источником информации становятся РЛС и САРП, с помощью которых должны выполняться непрерывное систематическое наблюдение, оценка ситуации, выбор оптимального маневра, выполнение и контроль эффективности маневра, контроль за постоянством элементов движения или характером маневрирования целей и т. д. Одновременно усложняются и задачи навигации, особенно при плавании вблизи побережья и навигационных опасностей. Именно в таких положениях вероятность появления ошибок в оценке ситуации и маневрировании резко увеличивается.

Надежность работы судоводителя при плавании в сложных условиях ограниченной видимости в основном зависит от умения выбрать рациональный объем качественной информации, используя радиолокатор и САРП, а это зависит в свою очередь от опыта правильной организации наблюдения, верного толкования и выполнения МППСС-72.

Судоводитель должен ориентироваться на правила 5, 7 и 19 МППСС-72. Правило 7 отчасти раскрывает содержание правила 5. "Равноценным систематическим наблюдением за обнаруженными объектами" можно считать только то наблюдение, которое обеспечивает получение полноценной информации, подобной той, что получают посредством радиолокационной прокладки.

Хотя в МППСС-72 и нс определяется термин "радиолокационная прокладка или равноценное систематическое наблюдение за обнаруженными объектами", но в соответствии с духом и буквой Правил САРП можно рассматривать как устройство, способное легко и быстро обеспечивать ту информацию, которая могла бы быть получена с помощью обычной судовой РЛС только путем длительной и монотонной ручной обработки данных.

Радиолокационное наблюдение (в том числе с использованием САРП) организуется совместно с другими видами наблюдения - зрительным и слуховым, не заменяя, а дополняя их. Даже наиболее совершенное радиолокационное оборудование и САРП не могут заменить визуальное наблюдение.

В условиях радиолокационных помех, волнения моря, метеорологических аномалий, малой отражающей поверхности могут быть нс обнаружены отдельные цели. При маневрировании цели и (или) собственного судна информация, выдаваемая САРП, имеет большие погрешности. Маневр, выполненный другим судном, обнаруживается зрительно гораздо быстрее, чем с использованием РЛС и САРП.

Так, при сближении судов очень важно знать ракурс встречного судна. Изменение ракурса - первое и наиболее ясное предупреждение об изменении курса, но ни РЛС, ни САРП не могут это показать без большой временной задержки. В ситуации, близкой к чрезмерному сближению, периодическая быстрая оценка дистанций с помощью РЛС и САРП может и быть желательной, но на последней стадии сближения в ясную погоду действует правило "только глаза!".

Обработка и (или) анализ радиолокационной или навигационной информации ни в коем случае не должны приводить к ослаблению слухового, визуального и радиолокационного наблюдения. Так, если по условиям плавания определение места судна становится безотлагательной задачей при нахождении поблизости других судов, то требуется присутствие на мостике капитана или еще одного судоводителя, с тем чтобы ни в коем случае не страдало наблюдение. Если по какой-либо причине вахтенный помощник чувствует, что нс в состоянии осуществлять надлежащее наблюдение и выполнять другие навигационные функции, он должен немедленно сообщить капитану, что ему требуется помощь.

При организации радиолокационного наблюдения и выборе безопасной скорости важно учитывать квалификацию и опыт наблюдателя у РЛС и САРП. Смену наблюдателей следует производить в моменты, когда экран РЛС чист или когда окружающая обстановка относительно проста.

В сложных условиях плавания на мостике судна может находиться одновременно несколько судоводителей с четким распределением обязанностей между ними. Если по условиям плавания (например, при ограниченной видимости) САРП является главным источником навигационной и радиолокационной информации, то рекомендуется, чтобы у экрана САРП находился человек, непосредственно управляющий судном. - капитан или подменяющий его старший помощник капитана. Одновременно один из помощников (вахтенный или подвахтенный) должен дублировать наблюдение с помощью обычной судовой РЛС, с тем, чтобы при неожиданном отказе САРП или сбросе целей с АС обеспечить дальнейшее непрерывное радиолокационное наблюдение и контроль обстановки (особенно при использовании САРП, обладающих недостаточно высокой надежностью).

Если по условиям плавания (например, в стесненных водах при хорошей видимости) САРП не является главным источником навигационной и радиолокационной информации, то рекомендуется, чтобы у экрана САРП находился один из помощников по указанию капитана. Капитан (или заменяющий его старший помощник) осуществляет управление судном на основе всех видов наблюдения и может либо запрашивать данные САРП, либо оценивать обстановку непосредственно на экране САРП периодически.

Наличие теневых секторов впереди траверза вызывает необходимость периодических отворотов с курса для их просмотра.

При организации радиолокационного наблюдения учитываются:

-район плавания, включая наличие навигационных опасностей, ограничивающих маневрирование, обычные пути движения судов и организацию движения, характеристики судопотока, возможность появления малых судов и т. п.;

-условия видимости;

-установленные критерии опасности столкновения, включая допустимые значения дистанции и времени кратчайшего сближения;

-линейные и временные элементы возможных маневров судна;

-технические и мутационные характеристики и ограничения РЛС и СДРП с учетом влияния конкретных условий плавания.

Наблюдение с использованием современных САРП также имеет свои технологические особенности. Перед судоводителем вместо привычною ИКО РЛС, огражденною тубусом, за которым он может вести радиолокационное наблюдение, отключившись от внешнего мира, предстает довольно обширная панель с рядами кнопок, ручек, тумблеров, светопланами, дисплеями и табло с различными данными. Естественно, внимание наблюдателя рассеивается именно в тот момент, когда оно должно быть сконцентрировано на экране САРП. где кроме обычных эхо-сигналов отображается вторичная графическая информация в виде секторов, электронных линий, символов, букв и т. д.

С другой стороны, наблюдение только за индикатором САРП может послужить причиной пропуска оперативной или аппаратурной сигнализации прибора или информации на буквенно-цифровом табло. Следовательно, необходимо выработать оптимальное распределение внимания наблюдателя, который в этом случае должен владеть и навыками оператора сложной технической системы.

Надежность показаний САРП зависит к от надежной работы сопряженных датчиков навигационной информации - РЛС, гирокомпаса, лага. Даже искушенный наблюдатель, работающий с САРП, сосредоточив свое внимание на выдаваемой обширной информации, может потерять контроль за состоянием сопрягаемых приборов и получить искаженные данные. Подача сигнала о выходе из строя тою или иного устройства часто не способна переключить внимание судоводителя, сосредоточенного в основном па расшифровке графической информации (особенно если наблюдение ведет один судоводитель).

7 Особенности организации навигационной вахты при плавании с лоцманом

Лоцманская проводка судов подразделяется на три вида: необязательную, обязательную и принудительную.

При необязательной лоцманской проводке капитан судна не обязан вызывать лоцмана, но если он считает необходимым, то может взять лоцмана.

При обязательной проводке судно не имеет право плавания без лоцмана. При этих лоцманских проводках лоцман выступает как дополнительный член навигационной вахты, знающий особенности местных условий плавания, как советчик капитана. Ответственность за обеспечение безопасности плавания и все отданные команды несет капитан судна, лоцман лишь дает советы. Если в целях ускорения выполнения маневров капитан разрешает лоцману самому отдавать приказания рулевому, буксирам, в машинное отделение, то в этом случае они будут считаться как выполненные по приказанию капитана.

В случае принудительной лоцманской проводки лоцман является должностным лицом прибрежного государства и несет ответственность за безопасность судна, а капитан и состав навигационной вахты оказывают помощь лоцману в управлении судном.

При организации навигационной вахты при плавании с лоцманом следует учитывать следующие особенности:

- общение между членами вахты и машинным отделением должно быть на английском языке;

- лоцман является до

Поделиться:





Воспользуйтесь поиском по сайту:



©2015 - 2024 megalektsii.ru Все авторские права принадлежат авторам лекционных материалов. Обратная связь с нами...