Основные положения по допуску транспортных средств к эксплуатации. Перечень неисправностей и условий, при которых запрещена эксплуатация ТС

Конструкции современных ТС постоянно совершенствуются. Улучшаются их скоростные и динамические характеристики, компьютеризируются процессы управления и контроля работы узлов и агрегатов. ТС снабжаются антиблокировочными и антипробуксовочными устройствами, автоматически запираемыми замками дверей и люков, лазерными дальномерами и блокираторами предельной дистанции в зависимости от состояния проезжей части и скорости движения, ремнями безопасности в комбинации с надувными подушками, «следящими» приборами освещения, регуляторами скорости, детекторами автоматической остановки при красном свете светофора, датчиками критической скорости поворота, приборами автоматического отключения зажигания при появлении у водителей признаков сонливости, алкогольного опьянения и т. д. Непрерывно повышается комфортабельность ТС, что немаловажно для поддержания у водителей необходимых психофизиологических качеств (например, за счет снижения утомляемости от воздействия шума, сотрясений, вибрации, загрязненности воздуха).

Вместе с тем основу парка транспортных средств России составляют автомобили, конструкция которых по многим параметрам не отвечает современным требованиям. За последние 16 лет количество автомобилей, выпускаемых в России, стабильно сокращалось, несмотря на то, что отечественная автомобильная промышленность многократно уступала и уступает большинству развитых стран мира в объеме и качестве их производства. В сравнении с 1983 г. выпуск легковых автомобилей снизился на 25 %, автобусов - на 51%, грузовых автомобилей - на 82 %. Около 35 % ТС эксплуатируются более 8 лет, 13 % - свыше 15 лет. Сотни тысяч из них подлежат списанию по износу. Положение усугубляется тем, что потребности населения в автомобилях удовлетворяются за счет импорта бывших в эксплуатации ТС, поддержание необходимого технического состояния которых представляет серьезную проблему. По мнению большинства зарубежных и российских экспертов, Россия вступил в стадию так называемого «взрывного ростах автомобильного транспорта индивидуального пользования, которая будет продолжаться до достижения уровня насыщенности примерно в 400— 450 ТС на тысячу человек населения, что в 2 - 3 раза превышает параметр, достигнутый в настоящее время.

Многолетние официальные данные о ДТП по причине неисправностей и несовершенства конструкций ТС не дают оснований дня беспокойства. По официальным данным за 1990-2000 гг. число ДТП по этой причине в подавляющем большинстве регионов России не превышало 1-3 %. Однако следует иметь в виду, что они не соответствуют действительности из-за нередких проявлений формальной оценки технического состояния подвижного состава сотрудниками ГИБДД и другими контролирующими работу транспорта органами. В частности, повреждение ТС при ДТП зачастую необоснованно выдвигается в качестве причины, исключающей проверку работоспособности их узлов и агрегатов. Негативно сказываются на решении этой проблемы некомпетентность части личного состава ДПС и следственных подразделений при составлении первичных материалов по фактам ДТП, а также пренебрежение возможностями автотехнической экспертизы. Нередко для установления причин ДТП достаточно (после процессуально оформленного осмотра) обеспечить подвижность ТС (например, немного отогнуть деформированное оперение для свободного вращения колес) и проверить работоспособность тормозной системы или снять какой-нибудь узел, сфотографировать его, оценить целостность деталей и передать на исследование специалистам.

По результатам государственного технического осмотра свыше 30 % автомобилей и мотоциклов признаются не соответствующими ГОСТам, правилам технической эксплуатации, инструкциям заводов-изготовителей и другим нормативам. Среди ТС, находящихся в эксплуатации, этот показатель еще выше и в отдельных регионах достигает 40 - 65 %. Выборочные проверки технического состояния ТС показывают, что до 70 % автомобилей имеют 1-2 неисправности, с которыми их эксплуатация запрещена; свыше 10% имеют по 5 - 8 таких неисправностей. Разумеется, они различны по характеру, то есть могут быть конструкционными, производственными, эксплуатационными и возникшими вследствие износа и естественного старения. Первые два из названных видов дефектов, по официальной статистике, составляют соответственно 0,9 % и 2,9 %, что, конечно же, далеко от действительности. Для объективного заключения по этому вопросу требуется проведение дорогостоящих сравнительных испытаний путем имитации ДТП на основе международных норм и тщательные экспертные исследования на предмет выявления скрытых дефектов. Например, ослепление водителей, вызванное неправильно отрегулированными фарами встречных автомобилей либо перегрузкой багажников, практически всегда остается «в тени». С другой стороны, множество ТС имеют фары с потускневшими отражателями, трещинами в рассеивателях, защитными решетками, резко снижающими световой поток (до 30 %) и исключающими применение фароочистителей. Естественно, что освещенность проезжей части, требуемая по условиям безопасности, при этом не обеспечивается.

В настоящее время плановые государственные технические осмотры ТС проводятся преимущественно без применения современных средств инструментального контроля. ГИБДД России в собственности имеет всего 22 диагностических станции (не считая относительно простых пунктов технического контроля), полностью оснащенных необходимым комплексом контрольно-измерительной аппаратуры. Детальному диагностированию систем, влияющих на безопасность движения, в ходе техосмотра подвергается не более 2-3% ТС. По этой причине множество неисправностей, в том числе и конструкционного плана, остаются не выявленными, хотя в процессе эксплуатации автомобилей их наличие приводит к тяжелым последствиям. Например, за последние три года в несколько раз возросло количество ДТП, совершенных водителями частных автобусов в результате самовольного их переоборудования для перевозок промышленных и сельскохозяйственных грузов, а также из-за применения на них сцепных устройств и эксплуатации прицепов. Многие технические дефекты автотранспортных средств не фиксируются только потому, что они не имеют внешних проявлений. Например, практи­чески никогда не проверяется качество тормозной жидкости гидро­привода дисковых тормозов, которая при нарушении установленных сроков эксплуатации теряет термостойкость. При движении ТС по затяжному спуску и при пользовании тормозами она испаряется, образуя паровые пробки и исключая действие тормозов. Если по данной причине происходит ДТП, то без производства экспертизы тормозной жидкости никаких доказательств неисправности ТС обнаружить невозможно. Аналогичный эффект временной потери тормозных качеств наблюдается ввиду теплового расширения тормозных барабанов в неправильно отрегулированных зазорах между тормозными колодками и барабанами.

По тем же причинам свыше 97 % материалов по фактам ДТП не отражали те неисправности ТС, которые не могут проявляться непосредственно. Однако такие довольно распространенные дефекты, как остановка двигателя на холостом ходу, разрядка аккумулятора, неисправность фиксатора рычага переключения передач, отказ гидроусилителя руля на малых оборотах двигателя, течь в системе охлаждения, трещины в зеркале заднего вида и т. п., традиционно относимые к категории несущественных, постоянно беспокоят води­телей, повышают их нервное напряжение, отвлекают от управления транспортным средством, заставляют менять установившийся режим движения. Весомое влияние могут оказать и вполне безобидные, на первый взгляд, конструктивные недостатки транспортного средства, такие как шум ветровых форточек, способных генерировать ультразвуковые колебания, ухудшающие зрение, реакцию и общее самочувствие водителей.

Далеко не полные оценка и учет неисправностей ТС, участвовавших в ДТП, существенно искажают соответствующие статистические данные, создавая иллюзию незначительного проявления фактора технического состояния подвижного состава автомобильного транспорта в общей картине ДТА. Показательно, что в странах, имеющих несравнимо более высокий уровень качества ТС и автомобильного сервиса (ФРГ, Франция, Япония и США), аналогичный параметр достигает величины соответственно в 15, 20, 22 и 25 %, причем более 96 % выявленных дефектов носят чисто эксплуатационный характер. По мнению большинства зарубежных специалистов, немалая часть автомобилей подвергается необходимому техобслуживанию и ремонту непосредственно перед официальным техническим осмотром, проводимом в плановом порядке. Поэтому в развитых странах мира подразделения полиции, технической инспекции, специальные комиссии муниципалитетов, министерства транспорта и другие контролирующие данную сферу органы постоянно проводят широкую выборочную проверку работоспособности систем ТС, находящихся в процессе дорожного движения, а также реализуют комплекс мероприятий, направленных на запрет эксплуатации автомототранспортных средств с неудовлетворительными техническими характеристиками. О степени детальности этой работы говорит, например, такой факт, что в 1996 г. Конгресс США обязал Национальную администрацию по обеспечению безопасности дорожного движения ввести учет всех ТС, побывавших в ДТП и затем подвергавшихся восстановлению, поскольку их надежность резко снижается. Для этих целей созданы специальные комиссии, задача которых заключается в проверке качества восстановленных автомобилей и контроле фиксации сведений об их восстановлении в регистрационных документах.

Повторное исследование технического состояния ТС, участвовавших в ДТП, дает основание полагать, что те или иные их дефекты могли быть связаны (прямо или косвенно) с наступившими вредными последствиями более чем в 35 % случаев. Иллюстрацией истинного положения с обеспечением технической исправности подвижного состава могут служить результаты комплексных технических экспертиз, в обязательном порядке назначаемых по фактам ДТП с особо тяжкими последствиями. Обычно такие происшествия происходят при участии автобусов, то есть ТС, подлежащих наиболее тщательному техническому осмотру от 2 до 4 раз в год. Тем не менее в 1998 г. более 20 % из них имели дефекты, оказавшие прямое влияние на возникшие ДТП. В настоящее время можно констатировать, что большинство автотранспортных предприятий, организаций и фирм не выполняют требований нормативных актов, направленных на предупреждение ДТА. В условиях, когда степень эксплуатации большинства ТС высока, плановый государственный технический осмотр подвижного состава автомобильного транспорта не гарантирует его текущую готовность. Данная задача может быть эффективно решена при выборочном контроле параметров безопасности ТС непосредственно в процессе дорожного движения. Поэтому в процессе несения дорожно-патрульной службы следует обращать внимание на любые проявления неисправности систем, влияющие на безопасность движения.

Неисправности с которыми запрещена эксплуатация транспортных средств:

- рулевое управление;

- тормозная система;

- световая и звуковая сигнализация;

- дворники лобового стекла перед водителем;

- в зимнее время – обдув лобового стекла теплым воздухом.

2. Государственный технически осмотр. Диагностические станции. Оснащение оборудованием.

Государственный технический осмотр в настоящее время производится техническими станциями под контролем страховых компаний.

Статистика утверждает, что ежегодно более двадцати процентов аварий на дорогах происходит по причине неисправности автомобилей. При выпуске новых приборов для обеспечения безопасности дорожного движения постоянно совершенствуются технологии, повышается точность, надежность экспертной оценки технического состояния автомобиля. Сегодня фирмы-изготовители предлагают автоматизированные измерительные комплексы и диагностическое оборудование, адаптированные к суровому климату нашей страны, для государственного технического осмотра автомобилей в соответствии с новыми стандартами России.

Введение нового порядка прохождения государственного тех­нического осмотра (ГТО) автотранспортных средств (АТС) в России с использованием средств технического диагностирования потребо­вало технического перевооружения станций технического осмотра и привлечения дополнительных капитальных вложений в новое направление. С учётом потребности в станциях (по количеству зарегистрированного автотранспорта в нашей стране) сумма привлекаемых средств составит около 3,5 млрд р. только на закупку и внедрение оборудования для диагностики. В указанную сумму не входят дополнительные затраты, необходимые на реконструкцию существующих производственных помещений или строительства новых в соответствии с требованиями, предъявляемыми к станциям диагностики. К ним относятся системы эвакуации отработавших газов, тепловые завесы на въездных и выездных проходах, автоматические ворота, смотровые канавы, подъёмные механизмы и т. п.

В настоящее время широко используются пункты технического осмотра (ППТО) на базе автомобильных шасси и контейнерные станции диагностики. Они не требуют специально оборудованных помещений и могут использоваться на площадках с усовершенствованным покрытием. ППТО на базе автомобиля «Газель» ГАЗ 2705 получили широкое распространение в регионах с большими территориями и низкой плотностью транспортных средств, таких как районные центры, небольшие населённые пункты с компактным проживанием и т. п. Они облегчают проведение ГТО на местах размещения АТС - в автохозяйствах, коллективных гаражах и на площадках автостоянок. В комплект оборудования ППТО входят: прибор для проверки света фар ПРАФ; газоанализатор-дымомер «АВТОТЕСТ»; электронный люфтомер; тестер тормозных систем «ЭФФЕКТ». Все приборы объединены в единый аппаратно-программный комплекс - линия технического контроля (ЛТК) на базе персональной ЭВМ. Такая организация обеспечивает высокую пропускную способность пунктов ГТО, автоматическое формирование диагностических карт АТС, а также исключает субъективный фактор экспертного заключения по проверяемым параметрам, позволяет строго следовать методике проведения измерений, регламентированной ГОСТом и автоматизировать расчёт конечных результатов по измеренным значениям. Последние свойства ЛТК актуальны для определения таких побоч­ных продуктов работы автомобиля, как токсичность и дымность, а также эффективность тормозных систем и световых приборов АТС. Во-первых - это достаточно большое число измеряемых параметров, во-вторых, полученные результаты требуют математической обработки и в-третьих, составление протокола измерений и его ввод в ПЭВМ занимает время экспертов, снижая этим производительность ГТО. Приборы из состава ППТО могут применяться на открытых площадках в широком диапазоне рабочих температур и различных климатических зонах России. Для этих целей газоанализатор-дымомер «АВТОТЕСТ» снабжается обогреваемой пробозаборной системой, исключающей перемерзание конденсата в системах доставки и очистки пробы газа в холодное время года, а другие приборы из состава ППТО оснащены системами термостабилизации чувствительных элементов. Приборы ППТО допускают параллельную работу с несколькими автомобилями одновременно, при этом измеренные значения передаются в центральную ПЭВМ в сопровождении уведомления о номере государственной регистрации АТС. Номер АТС вводится с панелей приборов перед проведением проверки и обеспечивает корректное поступление протокола измере­ний проверяемого АТС в базу данных ПЭВМ независимо от очерёдности и времени проведения испытаний. При отсутствии площадок пригодных для дорожных испытаний эффективности тормозных систем, ППТО может комплектоваться перевозимым роликовым тормозным стендом СТМ 350О М для легковых автомобилей или универсальным стендом СТМ 6000. Особенности конструкции тормозных стендов СТМ, а именно - низкая высота роликовой установки (280 мм) и небольшая масса позволяют применять тормозные стенды в составе ППТО. При этом тормозной стенд дополнительно снабжается складными трапами и перевозится на автоприцепе автомобилем ППТО. Облегченные трапы для выезда АТС в роликовую установку и оригинальное крепление установки в прицепном устройстве позволяют разворачивать тормозной стенд на площадке в считанные минуты. При этом силовой блок управления и ПЭВМ тормозного стенда могут размещаться в кузове прицепа или салоне автомобиля ППТО.