 |
Современные энергосберегающие масла
|
|
|
|
В развитых европейских странах несколько последних десятилетий являются актуальными вопросы энергосбережения и предотвращения загрязнения окружающей среды продуктами сгорания автомобильных топлив. Наряду, с автомобилестроителями, идущими по пути совершенствования процесса сгорания топлива в двигателях и увеличением их КПД, разработчики смазочных материалов также вносят свой вклад в решение этой проблемы. Роль смазочных материалов в экономичности двигателей относительно не велика из-за малых энергетических потерь в системе смазки, которые приблизительно составляют максимум 7% от индикаторной мощности двигателя. Тем не менее, даже такие потери оказывают существенное влияние на эксплуатационные расходы автомобиля. Максимальная величина потерь проявляется на не проектных режимах эксплуатации двигателя, то есть в режиме прогрева независимо от метода, на холостом ходу или в движении.
Львиную долю механических потерь энергии составляют потери связанные с преодолением сил трения вызываемых в соседних слоях моторного масла и практически отсутствуют потери, связанные с сухим трением деталей двигателей. Известно, что величина трения между соседними слоями масла определяет его вязкость, поэтому в целях экономии энергии, а значит топлива, для двигателя необходим оптимальный выбор вязкости масла. Преследуя эту цель и понижая вязкость рекомендуемого моторного масла ниже определенной величины, разработчик двигателя рискует создать предпосылки для аварийной поломки двигателя из за уменьшения толщины масляной пленки ниже критической, так как эта толщина формируется давлением в системе смазки, а значит вязкостью используемого масла. Поэтому при определении оптимальной вязкости, двигателестроитель идет на некоторые отступления от вопросов экономичности. Эта проблема может быть решена применением масел, у которых вязкость стабильна во всем диапазоне температур. Вся эволюция развития смазочных материалов идет по пути улучшения вязкостного параметра.
|
|
|
При пусковых температурах, -30, 0, +30 градусов Цельсия, вязкость этого масла будет всегда меньше чем у любого другого смазочного материала 10W-30, 10W-40. Значит, при пуске вязкость масла 0W-40 в двигателе будет значительно ближе к требуемой проектной, т. е. такой как при рабочей температуре двигателя. Благодаря снижению внутреннего трения в масле и улучшения его прокачиваемости, оно сразу попадет во все пары трения, обезопасит пуск и сэкономит топливо. Такие низкотемпературные свойства позволяют нормально двигаться автомобилю, минуя даже кратковременные режимы прогрева. Существует ошибочное мнение, что использование масла вязкостью 0W-X, оправдано только при низких температурах и максимальная высоко температурная вязкость должна быть не более SAE 30. Это мнение вызвано тем, что ранее получить характеристику 0W-40 без применения маловязкой базы и большого количества загущающей присадки было проблематично. Масло, полученное таким способом, не смогло бы долго работать в двигателе из-за высокой испаряемости, разрушения вязкостной присадки и как следствие падения вязкости и давления масла.
Только применение совершенных технологий химического синтеза, которые в процессе производства комбинируют молекулы по заданной схеме, компания Sunoco создала синтетическую основу с изначально малой зависимостью вязкости от температуры не требующего значительного количества полимерных вязкостных присадок. Из этого факта вытекает еще одно преимущество такого масла: высокая стабильностью вязкости при максимальных рабочих температурах двигателя и скорости сдвига. Благодаря этому даже при граничных температурах вязкость не упадет ниже предельной, обеспечив достаточную толщину масляной пленки. Базовое масло в комплексе с современным пакетом присадок исключает граничное трение, все узлы двигателя работают в условиях гидродинамической смазки, которая позволяет защищать двигатель от граничного трения, обеспечивая безисную работу.
|
|
|
В мире разработчиков моторов и смазочных материалов сейчас является перспективным, применение менее вязких масел с кажущимися на первый взгляд невероятно низкими высокотемпературными вязкостями. Это, масла 0W-30 и 0W-20. Где "0W" в обозначении относится к модифицированному стандарту вязкости SAE, редакции декабря 1999 года, где понижена минимальная эксплуатационная температура до -35 (-40). Такое понижение не является самоцелью, а так же как и в случае с маслами 0W-40, стремлением максимально приблизить пусковые вязкости масла к рабочим. Применение маловязкого смазочного материала в широко распространенных двигателях ограничено, из-за предельно минимальной вязкости в высоконагруженных перегретых узлах двигателей. Масло 0W-30 раньше не могло быть применимо в европейских двигателей, традиционно требующих SAE 15W-40, и было только рекомендовано до температур окружающей среды +10, +20 градусов Цельсия и лишь у некоторых производителей + 30.
Возрастающие требования по экономии топлива стимулировали разработчиков моторов использовать резерв экономии энергии заложенный в применении маловязких масел. Направление работ сосредоточилось в создании конструкций пар трения с малыми утечками из зон трения, уменьшения зазоров в этих парах, увеличенной производительностью масляного насоса могущего во всем интервале оборотов двигателе обеспечивать достаточную подачу масла со стабилизацией оптимального давления. В Европе одним из первых серийных производителей моторов, пошедшим на такой шаг, был концерн Volkswagen. Начав изготовление таких двигателей, концерн установил жесточайшие требования к маслам, предназначенным для этих моторов, где первым требованием указано низкое значения вязкости.
Train Oil Originals
|
|
|
