Принципы построения транспортных сетей

Транспортная сеть на любом уровне иерархии может быть представлена совокупностью звеньев (двухсторонних трактов обмена информацией), которые соединяют между собой сетевые узлы (СУ). Структура местных транспортных сетей различается по уровням иерархии. Между СУ, в которых размещаются узлы и станции ТФОП, используются кольцевая, полносвязная, древовидная структуры и их комбинации. В эксплуатируемых сетях доступа реализованы древовидная и звездообразная структуры. Кольцевая топология – основная структура транспортной сети при использовании оборудования синхронной цифровой иерархии (SDH). Основные принципы SDH разработаны для повышения эффективности пропускания трафика речи. При этом не учитывалось начинающее изменение бизнес-процессов Оператора, связанное с так называемым набором трех видов обслуживания – Triple Play Service (речь, данные и видео). Очевидно, что, на уровне транспортной сети Оператору выгоднее создавать и эксплуатировать одну систему. Для общей транспортной сети, ориентированной на поддержку всех видов обслуживания (Triple Play Service), технология SDH не считается оптимальной.
На рисунке 8.9 показана упрощенная модель звена, которая позволяет проанализировать основные технологические аспекты построения и развития транспортной сети. Предлагаемая модель учитывает намечаемый переход к IP технологии.

Рис. 8.9 Упрощенная модель звена в транспортной сети

Нижний уровень модели – среда передачи сигналов. Для услуг типа Triple Play Service этот уровень должен быть реализован на кабелях с оптическими волокнами (ОВ) или на цифровых радиорелейных линиях (РРЛ). Обещания некоторых разработчиков сохранить в эпоху NGN старые транспортные ресурсы (аналоговые тракты, воздушные цепи и прочее) представляются неудачными маркетинговыми акциями, лишенными технического обоснования. В некоторых ситуациях в качестве среды передачи сигналов могут быть использованы двухсторонние каналы спутниковой связи. Для сетей доступа приемлемым решением можно считать комбинированные среды: ОВ и двухпроводная физическая цепь (технологии FTTx и xDSL), а также ОВ и коаксиал (HFC). В сельской местности одним из основных видов доступа становится беспроводный. Он реализуется за счет технологий WLL.
На втором уровне целесообразно выделить два слоя. На нижнем слое выполняются функции формирования цифрового тракта, в качестве которого могут понадобиться тракты STM, Ethernet или основанные на иных стандартах.
Верхний слой отвечает за поддержку заданных качественных показателей (QoS). Для телефонной связи при использовании тракта STM (в качестве транспортных ресурсов) и технологии коммутации каналов (в ТФОП) функции
этого слоя будут нулевыми, то есть они не нужны. В мультисервисной сети поддержка показателей QoS осуществляется за счет технологий ATM, MPLS и им подобных.
Третий уровень модели – IP технология, используемая для обмена всеми видами информации в форме пакетов. На этом уровне реализуются услуги предоставления требуемой пропускной способности, а также обеспечивается
надежность связи.
В большинстве российских городов уже построены транспортные сети (за исключением уровня доступа) на основе оборудования SDH. В некоторых случаях кабель с ОВ задействован полностью. Это означает, что у Оператора нет так называемых "темных волокон" для формирования тех транспортных ресурсов, которые не связаны с трактами STM. На рисунке 8.4.5. показан тот подход, которым может воспользоваться Оператор для образования новых транспортных средств без создания STM трактов.

Рис. 8.10 Образование новых транспортных ресурсов

Из общего числа ОВ, равного K + L, выделяются два множества волокон. Первое множество, состоящее из K волокон, уплотняется, как и ранее, оборудованием SDH. Для создания необходимого числа STM трактов может использоваться оборудование компактного спектрального уплотнения DWDM. Второе множество, состоящее из L волокон, используется для создания Ethernet трактов. Эта технология – одно из оптимальных транспортных средств для Интернет и мультисервисной сети в целом.

8.4.3 Общие тенденции развития транспортных сетей

Принципы развития транспортных сетей определяются тремя группами факторов – организационных, экономических и технических. Среди первой группы факторов основное значение имеет решение Оператора о своей перспективной деятельности. Оператор может остаться основным участником рынка, связанного с обслуживанием трафика речи, предоставив возможность другим компаниям конкурировать в области услуг обмена данными и видео. Экономические факторы, существенные для решения Оператора стать участником рынка Triple Play Service (речь, данные и видео), специфичны для городских и сельских транспортных сетей. Доходы Оператора в городах обычно позволяют проводить качественную модерни-зацию транспортной сети, хотя региональные различия весьма заметны. Кроме того, удельные затраты на городские транспортные сети будут меньше, чем в сельской местности по ряду причин, из которых самая существенная – длины линий передачи. Положение в сельской местности усугубляется и меньшими доходами, которые получает Оператор.
К экономическим факторам следует также отнести проблему "защиты инвестиций". Дело в том, что в последние годы продолжалась реконструкция местных транспортных сетей в соответствии с концепцией, разработанной для технологии "коммутация каналов". Новые системные решения всегда должны учитывать реализованные проекты, чтобы недавно установленное оборудование продолжало эксплуатироваться.
Технические факторы определяются конкретными характеристиками той местности, где расположена рассматриваемая сеть, уровнем платежеспособ-ного спроса на новые виды инфокоммуникационных услуг, состоянием и свойствами (потенциальные возможности) основных технических средств, находящихся в коммерческой эксплуатации. Анализ всех групп факторов представляет собой сложную задачу, решение которой осуществляется в процессе проектирования инфокоммуникационной системы. Выделение процесса проектирования транспортной сети в отдельную (самостоятельную) задачу чревато потерей каких-либо требований со стороны коммутируемых сетей.