Парамоторный курс обучения

Введение.

Что такое мотопараплан? Вспомните Карлсона. Кто в свое время не мечтал о свободе в меру упитанного человечка с моторчиком. Мотопарапланеристов частенько обзывают «Карлсонами». Надеюсь что за стремление к свободе, а не упитанность.

Итак, что мы имеем. Два рюкзака, помещающиеся в обычной легковушке. Десять минут неторопливой сборки. Обычный бензин, электростартер. Взлет!

Взлет! Самолету, дельтаплану – всем им нужна полоса. Мотопараплану нужна поляна метров тридцать, открытая по направлению взлета. Небольшая скорость, полная устойчивость и великолепная маневренность позволяют получать максимальное удовольствие от полета. А из-за низкой скорости полета и обилия строп, даже вынужденная посадка на лес достаточно безопасна, в отличие от любого другого ЛА.

Что можно? Разгонять слои предзакатного тумана, летать сквозь хмурые облака к солнцу, путешествовать над мозаикой лесов и полей. Мало? Добавьте пилотаж с трехкратными перегрузками на «боевых разворотах», полеты над группой восторженных зрителей, и многое другое…

Не буду вас агитировать стать парапланеристом. Вы это и так сделаете. Нам же очень хочется чтобы вы летали так же красиво, как сейчас представили. А для этого нужно учиться. И не только первые дни полетов, а постоянно. А пока мы поможем вам правильно начать.

Предварительное обучение.

А начнете вы с обычного параплана. Многолетний опыт обучения показал, что все навыки взлета, управления и посадки намного проще и безопаснее получать в безмоторном варианте, без 25 кг железа за спиной. Поэтому обучение следует начать с «чистого крыла», даже если вы в дальнейшем планируете летать только с мотором.

Расширенная программа базового обучения рассчитана на 40 полетов. Для допуска к моторным полетам достаточно 30 полетов на параплане с высотами буксировки 150-300 метров. Во время этих полетов курсант проходит подготовку по блокам Основа, Безопасность, Мастерство, сдает зачет по точности посадки и дополнительный зачет по работе с куполом на земле. После этого можно приступать к тренировкам с мотором.

Конструкция парамотора.

Итак, парамотор. Что он из себя представляет? Сердце установки — двухтактный двигатель внутреннего сгорания. Воздушный винт вращается этим двигателем и создает силу тяги необходимую для полета параплана. Для защиты винта от ударов и строп используется ограждение из легких тонкостенных труб.

Важнейшими летными характеристиками парамотора являются тяга, вес, надежность. Важнейшими эксплутационными – ресурс и обслуживание.

Тяга зависит от мощности двигателя и диаметра винта. Чем больше тяга, тем легче взлет и интенсивней набор высоты. Из-за габаритных ограничений диаметр винта редко делают больше 1.2 м и основной способ увеличения тяги – наращивание мощности двигателя.

Двигатель.

Хочется чтобы он был мощным и легким. Мощность увеличивают объемом, и форсированием двигателя. От объема растет вес (парамотор с 28 сильной 350 кубовой «Zenzotera» весит 36 кг), а чрезмерное форсирование снижает ресурс и надежность (пока у нас только печальный опыт эксплуатации 80 кубовых моторчиков форсированных до 10000 оборотов). Все хорошо в меру.

Самым популярным и давно используемым мотором считается SOLO 210. (14 лс) Однако двигатель изначально не рассчитан на жесткую эксплуатацию и часто перегревается, капризничает, недодает мощность. Установка резонатора и увеличенной рубашки охлаждения улучшает ситуацию. Хотя, на мой взгляд, этот двигатель устарел и постепенно вытесняется более подходящими для полетов моторами.

Примером нового поколения двигателей для парамоторов может служить итальянский М21Y фирмы Corsair. Двигатель (175 куб. см.) создавался специально под парамотор и в меру форсирован за счет настроенного впуска и выхлопа (резонатор). Из-за удачной V образной компоновки он не перегревается даже в 35 градусную жару. Запуск в –25 со второй прокрутки электростартером. Мощность в 24 лс обеспечивает хорошую энерговооруженность и позволяет летать, не перегружая двигатель, с отличным ресурсом и надежностью.

Винт

Винты бывают деревянные и пластиковые. Пластиковые винты имеют более точные поверхности и не боятся влаги, но, несмотря на это, деревянные винты более популярны, так как просты в ремонте, а при нештатных ситуациях легко ломаются, не разрушая дорогое ограждение.

Ограждение

Ограждение защищает винт от строп параплана. Дополнительно оно способно предохранять винт при легких падениях на взлете и посадке. В случае же нештатной посадки ограждение должно деформироваться, гася энергию удара.

Важной характеристикой ограждения является его прочность и жесткость. Хлипкое и нежесткое ограждение прогибается даже при слабом ударе, после чего задевает и разрушает винт. Даже небольшие ошибки на взлете заканчиваются дорогим ремонтом.

Другая крайность – чересчур прочное ограждение. Одной проблемой будет вес, а другой – плохая амортизация при сильном ударе.

Самый популярный материал ограждения – алюминий. Конструкция получается легкой, но недостаточно жесткой. Для ремонта требуется аргоновая сварка. Стальные трубы ремонтируются проще, но проигрывают по весу. Самые компактные ограждения получаются из эластичных пластиковых труб, собираемых на манер удочки. Удобно, хотя жесткость такой конструкции, мягко говоря, маловата.

Отличные характеристики вес-жесткость дает применение титана. В конструкции ограждения используются специальные «вязкие» титановые сплавы, которые несмотря на высокую прочность, пластично сминаются при сильном ударе, поглощая его энергию и защищая пилота. Из-за устойчивости к мелким деформациям титановое ограждение почти не приходится ремонтировать и даже через несколько лет полированный титан блестит как новый. Единственный минус титана – стоимость, так как для работы с этим металлом требуется довольно сложная технология хорошо отлаженная в авиации. Российские авиазаводы оказались оперативней зарубежных и с 2000 г производят ограждения из титана для фирмы «Параавис».

Имеющийся у нас годовой опыт эксплуатации титана сугубо положительный. Как ни старались курсанты, конструкция уцелела, сохранив немало винтов, времени. Что вполне компенсировало хорошую цену хорошего изделия.

А вот по пластмассовым «прибамбасам» опыт другого рода. Использование пластиковых зализов и обтекателей придает парамотору вид гоночного мотоцикла и это единственный плюс. Выигрыш в аэродинамике не ощутим, чего не скажешь о вполне реальных проблемах с отваливающимися «лишними» деталями, закрепленными не по стандартам.

Правдивая история: В 1998 г на показательных полетах в Петрозаводске. В первом же полете раздался характерный щелчок — на супер модном французском «*********» отлетела пластиковая панель одного из «зализов» и немного повредила винт. Второй полет проходил над городом, и аккурат над его центром раздается существенный рев и треск с сильнейшей вибрацией – от немецкого SOLO 210 отвалился безграмотно закрепленный глушитель и разрушил воздушный винт. В результате вынужденная посадка на бережок какого-то пруда. Пугаются бабушки, приезжает милиция…

При возвращении из города на аэродром трескается пластина редуктора, и свист провисшего ремня сообщает куда девалась тяга. После приземления очень хотелось с чувством пнуть посильнее груду раскрашенного хлама, сделанного вопреки всем законам авиации и здравого смысла. Очень неприятно на собственной шкуре убеждаться, что велосипедные мастерские и сельскохозяйственные двигатели слабо подходят для сборки летательных аппаратов.

Компоновка

Очень важным элементом в конструкции парамотора является вариант соединения подвесной системы и параплана с рамой двигателя. От этого во многом зависит поведение и безопасность мотопараплана на всех этапах полета.

Наиболее безопасна схема при которой параплан и подвеска крепятся к специальным «рогам – коромыслам». Такой парамотор удобен на взлете, потому что надевается и переносится как хороший рамный рюкзак. Сразу после подъема купола, двигатель повисает на параплане и разгружает пилота, помогая ему занять правильное положение на взлете. В полете «рогатые» паромоторы меньше перекашивает реактивным моментом винта, и они менее чувствительны к «болтанке» в турбулентности. А в случае падения, выступающие вперед «рога» надежно защищают пилота, принимая на себя вес двигателя.

Правдивая история:

Новенький, сверкающий полированным титаном, парамотор поднимал в весеннее небо своего четвертого ученика. После хорошего взлета, переполненный чувствами курсант стал слишком резко работать газом двигателя. Мотор быстро и послушно менял режимы, сильно раскачивая параплан. Изрядно испуганный таким поведением аппарата курсант пошел на посадку с работающим двигателем, не обращая внимания на команды по радио. Перед самой землей он дал полный газ, испугался быстрого набора высоты и резко сбросил газ. Параплан спикировал, а курсант вместо торможения управлением снова дал полный газ, и на полной тяге врезался в землю. Осколки винта брызнули метров на пятьдесят, двигатель заглох, а наступившая тишина нарушалась лишь топотом бегущих людей. Каково же было наше удивление, когда из под врывшегося в землю парамотора выбрался смущенный ученик, без единой царапины. Единственным повреждением парамотора стал изрядно погнувшийся титановый рог. Он то и защитил пилота, взяв на себя всю энергию удара

В «безрогих» конструкциях купол крепится к подвеске, на которой в свою очередь висит двигатель. Схеме присущи как достоинства (хороший обзор, «чувство» купола, универсальность подвески), так и существенные недостатки. На взлете двигатель неплотно и неудобно висит на пилоте и может легко смещаться под действием реактивных и гироскопических сил. Это вызывает значительные колебания вектора тяги, очень мешающие при разбеге. Статистика, неудачных взлетов и поломок винта на «безрогих» моторах говорит о их посредственной пригодности для первоначального обучения и любительских полетов. И, как показывает опыт, чем мощнее двигатель, тем меньше ему подходит «безрогая» компоновка.

Правдивая история:

Как-то в теплый, осенний вечер 2000 г был штиль, и несколько неудачных попыток взлета быстро утомили ученика. Расположившись на травке мы стали разбирать ошибки, основная из которых была в том, что при даче газа курсанта сильно разворачивался относительно купола. Решив показать «как надо» я встегнулся в новенький «Мираж-М19-Т». К тому времени в летной книжке было под две сотни вылетов на 11 типах парамоторов, и особых чувств перед взлетом я не испытывал. А вот на взлете…На взлете движок качнуло и он ощутимо толкнул меня в бок. Инстинктивно повернув я оказался под углом к куполу, незамедлительно дернувшему меня в другую сторону. Тут бы сбросить газ и остановиться, но… Выровнявшись, почувствовал что купол почти летит, дал полный газ и выгнул корпус. Из-за движения корпусом, двигатель сильно качнуло, лямка подвески съехала с плеча. Парамотор мгновенно развернуло градусов на шестьдесят, и 65 кг тяги так же мгновенно повалили меня на землю. Титан выдержал, а вот винт в щепки. Самое обидное, что это был первый сломанный мной винт за все пять лет моторных полетов.

В дальнейшем я не раз летал на «Миражах» и других мощных «безрогих» моторах. Но всегда чувствовал дискомфорт на взлете. Во время тренировок перед «Кубком Евразии 2001» мне очень не понравилось, что подвеску в «безрогой» компоновке ощутимо перекашивает реактивным моментом винта, особенно при использовании акселератора. Это окончательно утвердило мою приверженность к «рогатым» моторам даже на соревнованиях. И как оказалось не зря.

Техника безопасности

Травму с парамотором можно получить без всяких полетов. Наличие быстро вращающегося винта делает установку опасной как для пилота, так и для окружающих зрителей. Именно поэтому, пилоту необходимо не только выучить, но и НЕУКОСНИТЕЛЬНО соблюдать правила безопасности.

Общие правила:

• Регулярно проверяйте состояние и контровку всех резьбовых соединений.

• После сборки парамотора внимательно проверьте все соединения.

• Перед тем как заводить двигатель, крепко удерживайте его за жесткие части рамы. Следите, чтобы руки не соскочили с рамы и не попали в винт.

• Кнопка остановки двигателя должна быть легкодоступна и работать всегда.

• Зажигание следует включать только перед пуском двигателя, с обязательной авиационной командой «ОТ ВИНТА!».

• Сразу после остановки двигателя зажигание нужно выключить, так как некоторые

парамоторы легко запускаются даже при ручной прокрутке винта.

• Не курите рядом с бензином.

Правило первое:

Никогда, НИКОГДА!!! не запускайте двигатель без ограждения.

Правдивая история:

Как то раз, после долгой нелетной погоды пилот наведался в гараж, где хранился его запылившийся парамотор. Желание послушать радующий сердце рокот мотора боролось с ленью собирать установку, и пилот решил запустить двигатель без рамы. К несчастью, движок сразу вышел на высокие обороты и вырвался из рук. Взбесившийся двигатель работал всего несколько секунд, но и этого времени хватило, чтобы вращающейся винт разворотил половину мастерской и нанес травму пилоту. Завершилась же история в медпункте, где пилоту долго не верили, требуя назвать, кто, где и чем нанес такие ранения…

Правило второе:

Никогда не регулируйте работающий двигатель. Все изменения в регулировки двигателя вносятся на остановленном моторе с выключенным зажиганием.

Правдивая история.

На соревнованиях в Омске Юрий Марков решил отрегулировать двигатель прямо в полете. Протянул руку внутрь ограждения и стал искать регулировочный винт на карбюраторе. Во время этих манипуляций, большой палец руки попал под воздушный винт парамотора и был сильно поврежден. Юрий смог долететь до парадрома и успешно приземлиться. А сразу после посадки доблестный врач соревнований сделал необходимую операцию прямо в палатке.

Правило третье:

Никогда не стойте в плоскости вращающегося воздушного винта. В случае его разрушения есть риск получить осколок.

Правдивая история:

Пилот поставил на парамотор новенький винт неизвестного автора. На пятой минуте полета винт разлетелся, пробив в двух местах навылет купол параплана.

Правило четвертое:

Убирайте подальше все, что может быть втянуто струей воздушного винта. Порубленные варежки и шапочки еще ничего. Однажды очень повезло пилоту с длинным, намотанным на шею шарфом. Мотор лишь чудом и вовремя заглох.

Наземная подготовка.

В нашей школе для обучения используется парамотор «Пегас-М21-Т» с «рогатой» рамой и ограждением из титанового сплава. Итальянский двигатель Corsair М-21развивает 21 лс. со статической тягой в 70 кг. И первое, чему учат курсанта, это как правильно обращаться с двигателем и семьюдесятью килограммами тяги.

Инструктор запускает и прогревает двигатель, показывая технику работы газом и метод остановки двигателя. Курсант одевает парамотор на плечи и под контролем инструктора несколько раз запускает и глушит двигатель. Кнопка остановки должна быть легко доступна, и при глушении двигателя ее нужно нажать и УДЕРЖИВАТЬ до полной остановки. Особое внимание следует уделить именно глушению двигателя, так как характерной ошибкой является раннее отпускание кнопки, после чего не остановившийся двигатель снова запускается.

Следующая задача – научиться ПЛАВНО! регулировать тягу двигателя и поверить в то, что на силу тяги можно опираться, отклоняясь назад и как бы ложась на двигатель. Когда мы стоим с парамотором, он висит на плечах как обычный рюкзак и, для сохранения равновесия, мы вынуждены немного наклоняться вперед. Когда двигатель работает, он создает силу тяги, на которую можно опереться и выровняться, а с увеличением тяги отклониться назад. Регулируя тягу двигателя, мы балансируем телом, находя положение равновесия. Увеличивая тягу, пилот должен соразмерно отклонять назад корпус, и хорошо когда это происходит почти автоматично.

Главное, что нужно запомнить при работе с «газом», а соответственно и тягой двигателя – ваши действия должны быть плавными! Стоит резко дать газ, и раскручивающийся двигатель ощутимо качнет вас за счет инерционных сил, а тяга винта толкнет вперед. Но это еще не все. Вращающиеся двигатель и винт представляют собой гироскоп, при повороте оси которого возникает сила Криолиса, толкающая двигатель в неожиданном, перпендикулярным повороту оси направлении. Плавная работа газом позволяет пилоту приспособится к возникающим силам и не «запутаться» в них на взлете.

Правдивая история:

Был полный штиль. У курсанта ничего не получалось… То купол не выйдет, то консоль завалится, то пилот споткнется. Наконец все получилось и команда инструктора «полный газ» была выполнена неукоснительно и в сжатые сроки. Двигатель взревел, и мгновенно развернул пилота на 90 градусов. Параплан качнул двигатель в другую сторону, и все снаряжение описало сложную кривую вокруг пилота, который очень, очень вовремя заглушил двигатель. Со слов пилота: «меня тянуло во все стороны сразу, лучшей из идей было катапультироваться. Поэтому и нажал кнопку»… На первых попытках совладать с тягой и равновесием инструктор придерживает

курсанта за «рога», и постепенно доводит его до полностью самостоятельных действий На этом этапе обязательна радиосвязь со специальным моторным шлемом.

Правдивая история:

Как то раз, один довольно упитанный курсант учился работать с тягой. Радиосвязи не было. Полежав на полной тяге, курсант стал выпрямляться, но тягу не сбросил и, как следствие, пошел на взлетный разбег. Вместо того чтобы сбросить тягу и остановиться, начинающий Карлсон, решил сделать все как было, и попытался лечь на двигатель. Результатом стала великолепно выполненное падение, со скошенной травой и вспаханной землей. Самой первой мыслью, со слов курсанта, было: «Жив! Как встать?», и через минуту: «Как тяжело черепахам!»

После того как освоено управление парамотором, можно выполнить несколько пробежек с неработающим двигателем. Даже если вы ранее успешно поднимали купол, очень полезно еще раз сделать это с выключенным мотором. Вес двигателя и непривычное положение свободных концов параплана сильно мешают сложившимся привычкам и навыкам. Знакомое «чувство крыла» исчезает, и курсанту приходится в основном полагаться на знаки и команды инструктора. В первое время подъемы купола с мотором за спиной будут хаотичны и не всегда успешны, но их нужно регулярно делать, добиваясь плавного и ровного выхода купола в полетное положение.

Не следует перегружать себя и делать более трех подъемов купола подряд. Отдых обязателен. В случае, когда неудачны три подъема подряд, следует дополнительно поработать с куполом без мотора.

На этом этапе обучения следует обратить внимание на следующие особенности. Во первых, на «рогатых» моторах подъему купола мешает непривычное положение свободных концов. Они крепятся выше и чтобы клеванты в полете работали в привычном положении их необходимо удлинить. Из-за высокого положения свободных концов пилоты частенько перетягивают первый ряд, что приводит к неравномерному наполнению купола с подскладыванием кромки, перекосами итд. Поэтому при полетах на «рогатых» парамоторах целесообразно использовать короткие моторные концы.

Вторая особенность так же связанна со свободными концами. Обычно, при подъеме купола, курсанты судорожно сжимают первый ряд строп, хотя его достаточно просто толкать вперед. При старте с парамотором одна из рук занята ручкой газа, и сжимать ряд не может. И не надо! Ряд удобно ложиться между ручкой газа и большим пальцем руки и его вполне удобно толкать. Остается только заставить вторую руку толкать ряд симметрично (большим пальцем, не сжимая!) и тогда проблем не возникает.

Третья особенность — на всех этапах работы с парапланом пилот почти лишен «чувства купола», которое есть на свободном крыле. Вес установки мешает почувствовать телом, те воздействия, с помощью которых пилот привык оценивать положение и поведение параплана. Со временем к этому можно приспособится, но на первых пробежках и вылетах приходится больше доверять не своим ощущениям, а командам выпускающего.

Теперь относительно метеоусловий. Требования к ним жестче, чем для обычных полетов. На первых вылетах категорически не рекомендуется термическая активность и сильный ветер, в который курсанты не всегда справляются с куполом и делают «черепаху». При ветре более 4 м/с возможен и довольно удобен обратный старт с мотором, но его использование для первоначальных вылетов не рекомендуется. Поэтому первые тренировки и вылеты с парамотором следует проводить в спокойную утреннюю или вечернюю погоду при ветре не более 4 м/с.

Правдивая история:

В один из жарких летних дней будущий мотопарапланерист бодро скакал по полю. Ветра практически не было, и курсант выкладывался на все сто, периодически остывая в прохладной реке. На очередной пробежке рядом сошел мощный восходящий поток. Внезапный порыв ветра оказался сильнее курсанта и, повалив его на спину, превратил в классическую «черепаху». Удивленному курсанту оставалось только любоваться двумя парапланами, набирающими высоту в его потоке, ждать помощи инструктора и размышлять о проблемах земноводных…

Начальная летная подготовка.

Задача первого вылета с мотором – убрать страх перед этим самым мотором. Обычно происходит довольно стандартная ситуация. При заглушенном двигателе, курсант делает все правильно и аккуратно. Довольный сообразительным курсантом инструктор запускает двигатель, и… Даже приглушенный стрекот холостых оборотов действует на ученика, как взгляд удава на кролика. Послушный и старательный курсант начинает делать типовые ошибки, от которых его только что отучили. Бороться с таким явлением помогает четкая расстановка последовательности необходимых действий. Инструктор должен понимать, что курсант в этом состоянии почти не способен мыслить и работает как автомат. Задача инструктора – вложить программу и командовать, задача курсанта выполнять ее по пунктам и не колебаться. Именно нерешительность в действиях и невыполнение команд и заданий инструктора являются основной причиной неудачных взлетов и посадок.

Почему появляется нерешительность? Дело в том, что при старте с мотором, у курсанта нет тех ощущений, к которым он привык при старте с лебедки или склона. Концы в другом положении, купол не чувствуется, мотор раскачивает и при неправильном положении корпуса валит с ног. А тут еще эта ручка газа, которой нужно плавно работать. Да, это все есть. Но был же первый вылет на свободном крыле. Получилось! И с мотором получиться! Нужно только поверить инструктору и выполнить положенную последовательность действий.

Вылет на мотопараплане условно делят на три части: взлет, полет, посадка.

Взлет

Взлет на мотопараплане удобно разделить на два этапа: первый — наполнение, стабилизация и контроль параплана, второй – разбег и взлет.

Подготовка к взлету. Основной прогрев и проверку приемистости двигателя следует производить заранее, или развернув парамотор от купола, так как на больших оборотах воздушная струя от винта может внезапно наполнить купол и повалить пилота. Перед запуском в руки берутся клеванты, первый ряд строп и выполняется стандартная предстартовая проверка (купол-стропы, замки-соединения, метеоусловия, пространство). Дополнительно проверяется и убирается все, что может всосать вращающийся винт. Запускаем двигатель.

Наполнение, стабилизация, контроль параплана.

Начинающим пилотам рекомендуется техника взлета, при которой подъем, стабилизация и контроль купола производятся на холостых оборотах, и только после их успешного выполнения плавно дается газ. Работающий на холостых оборотах двигатель не мешает слушать инструктора по радио, и легко глушиться при необходимости.

Пока позволяет ветер для взлета на мотопараплане используется прямой старт. В этом случае тяга двигателя помогает пилоту, и, по мере подъема купола, опытный пилот может плавно добавлять газ, используя технику «динамического старта», когда дача максимальной тяги совпадает с моментом выхода купола в полетное положение. При правильном положении корпуса, тяга двигателя быстро разгоняет систему, позволяя взлететь с минимальным пробегом. Динамический старт весьма эффективен, особенно при мощном двигателе, однако требует точной работы корпусом, куполом и тягой двигателя и не рекомендуется новичкам.

Обратный старт так же не рекомендуется новичкам, так как его использование целесообразно при ветре более 4 м/с

Пробуем:

Купол поднимается как обычно, но его сложнее чувствовать и наблюдать (наклон из-за веса двигателя). При выходе купола в полетное положение перестаем толкать первый ряд строп и продолжаем энергично разбегаться, выполняя необходимую стабилизацию и контроль. У опытного пилота этап контроля занимает доли секунды, за которые пилот прислушивается к своим ощущениям и бегло осматривает купол. Именно в это время можно почувствовать не застегнутый обхват, карабин, завязку управления итд. Начинающему это сделать сложно и главное что он должен проверить – отпущен ли первый ряд. Основной же контроль выполняет инструктор. И если все в порядке, дается команда «газ».

Коварные ошибки:

Бич новичка – первый ряд. Если ряд толкают слишком сильно, – подминается передняя кромка крыла, и купол сложно поднять в полетное положение. Если толкают несимметрично – купол выходит неровно и его сложно стабилизировать. Если толкают слишком долго, крыло обгоняет пилота и складывается. Но самое худшее, когда пытаются взлететь, повиснув на первом ряду. Это самая неподходящая для держания вещь.

Правдивая история:

Курсант весом в 65 кг взлетал на парамоторе с тягой 65 кг. Идеальные погодные условия, легкий уклон, ровный ветерок. Все это способствовало успешному взлету. Но…Курсант побежал, вывел купол и сразу дал полный газ. Двигатель взревел и легко поднял параплан в воздух, несмотря на сложенную из-за не отпущенного ряда кромку. Вместо того чтобы бросить ряд, курсант сбросил газ и довольно успешно приземлился. Вторая попытка, несмотря на разъяснения, закончилась печальней. Курсант вновь дал полный газ, но забыл выпрямить корпус и оперся на злополучный первый ряд. Кромка крыла хлопнула, подъемная сила пропала, а 65 кг тяги легко повалили пилота на землю. В рев мотора мгновенно вплелись треск винта и чмокающие звуки – мотор наматывал на остатки винта стропы параплана. В долгожданной тишине инструктору о многом хотелось рассказать курсанту, но это совсем другая история…

Еще одна ошибка – грубое управление. Не чувствуя купол курсант начинает настегивать купол клевантами и заваливает его. Управление должно быть плавным.

Все эти ошибки нужно убирать на пробежках с заглушенным мотором. И если звук работающего двигателя гипнотизирует курсанта до полной потери навыков, пробежки придется повторить. Тяжело, но необходимо.

Итак, купол выведен, стабилизирован. Пора давать «газ»

Разбег и взлет.

Для взлета нужно ПЛАВНО дать полный газ, соразмерно отклоняя корпус назад. Тяга двигатели быстро разгоняет параплан до взлетной скорости. Мы взлетаем.

При даче газа из-за реактивного момента винта возникает постоянная тенденция к развороту параплана (обычно вправо). Про это следует помнить и при необходимости парировать разворот клевантой.

Коварные ошибки:

• Резкая работа газом – раскачивание системы, заваливание купола

• Дача газа в согнутом положении – сложно разбегаться, возможно падение.

• Грубая работа клевантами – заваливание купола.

• Плохая пробежка на взлете – удар ограждением. Поломка винта.

• Отпускание газа сразу после взлета – возврат на планету с ударом о грунт.

Полный газ на взлете помогает компенсировать множество ошибок связанных с неправильным разбегом. При ровно выведенном куполе, курсанта быстро выбрасывает в воздух, даже если он не добежал и раньше времени плюхнулся в подвеску. Если купол работает нормально, он сразу принимает на себя вес двигателя и придерживает пилота. Не надо падать, нужно бежать. Параплан не даст упасть, но для уверенного взлета нужна полная тяга.

На этом этапе существенной проблемой новичка является не уверенность. Курсант сомневается в себе и снаряжении и боится дать полный газ. В итоге – получается пробежка без взлета, часто заканчивающаяся падением и поломкой винта. Если же взлет происходит, то не уверенность в действиях вдвойне опасна.

Правдивая история:

Один пилот учился летать с мотором. Взлетел, испугался, сбросил газ. Испугался приближающейся земли – полный газ. И так семь раз, до ближайшей березы, успокоившей метания пилота…

Запомните. Точный подъем купола, плавная работа газом и правильное положение корпуса на разбеге – вот три составляющих успешного взлета. И если вы будете делать все правильно, то обязательно взлетите.

Полет состоит из трех этапов: набор высоты, выполнение полетного задания, заход на посадку.

Набор высоты.

В первом вылете первой задачей пилота становится скорейший набор безопасной высоты. Полеты на малой высоте сопряжены с повышенным риском. Ошибки управления, отказ двигателя, приземная турбулентность. Все это может привести к неожиданной потере высоты и нештатной посадке. Особую опасность представляют полеты вблизи плохо различимых препятствий типа проводов ЛЭП и полеты над водоемами.

Когда вы научитесь летать с парамотором, воздушные прогулки на малых высотах доставят вам огромное удовольствие. Для их безопасности достаточно соблюдать несколько правил – не летать низко в сложных погодных условиях, не летать в незнакомой местности, где возможны провода и другие препятствия, категорически не летать над водоемами. В случае отказа двигателя, минимальная высота полета должна обеспечивать возможность штатной посадки против ветра на подходящую посадочную площадку.

Запомните: «Запас высоты – это запас безопасности» Начинающему пилоту это не кажется очевидным, но со временем приходит понимание, что высота, это спасительные секунды времени и драгоценные метры дистанции. Высоту надо набирать!

Правдивая история:

Весь день дул сильный ветер, и лишь на закате погода дала возможность взлететь. Курсант оторвался от земли, но почему-то не стал набирать высоту и на двух-трех метрах полетел в сторону ЛЭП, располагавшейся у кромки леса. Перед ЛЭП он сделал правый разворот и понесся по ветру. В этот неподходящий момент начались эксперименты с газом. Параплан то набирал пять метров, то сливался с рельефом на бреющем полете. Наконец последовал разворот против ветра и посадка с работающим двигателем. Как оказалось, рация отказала из-за выдернутого стропой штекера. На вопросы побледневших инструкторов были даны следующие ответы:

— Почему не набирал положенную высоту?

— Страшно.

— Почему летел низко по ветру? Мог ведь так приложиться, что…

— Так я же попробовал поработать газом и мог всегда набрать.

— Зачем приземлялся с работающим двигателем?

— Хотелось помягче.

Пришлось еще раз объяснять, что правила придуманы не нами и за них заплачено не только разбитым железом. Как хорошо когда это понимают с первого раза.

Рекомендуемая высота первых полетов – от 50 до 100 метров. Ее и нужно набрать сразу после взлета. Главное, что нужно запомнить – полный газ и никаких резких движений в первые секунды после отрыва. Если взлет произошел на поджатых клевантах, их следует плавно отпустить. Если направление полета отличается от выбранного, его плавно корректируют плавными движениями клевант. После набора тридцати – сорока метров газ можно плавно уменьшить. После набора безопасной высоты, газ сбрасывается до режима горизонтального полета, пилот устраивается удобнее в подвеске и приступает к выполнению полетного задания. На этом этапе курсанта обычно смущают три особенности:

1. Параплан находится в непривычном положении (как при буксировке лебедкой)

2. Курсант не сидит, а висит в подвесной системе, что довольно неудобно, так как напрягает позвоночник и создает психологический дискомфорт.

3. Реактивный момент винта способствует правому развороту. Это нарушает привычные навыки управления, и частенько сбивает с курса, заданного инструктором.

Непривычное, с большим углом тангажа, положение параплана при полной тяге неопасно, хотя и накладывает некоторые ограничения при управлении. Со временем вы научитесь правильно и соразмерно работать тягой и клевантами и сможете в полной мере использовать великолепную динамику моторного полета. Новичку же лучше следовать правилу: «Чем больше тяга, тем меньше ход клевант при управлении».

Из-за особенностей моторных подвесок, пилот после взлета оказывается в «висячем» положении. Это не опасно, но весьма неудобно. Чтобы усесться в подвесную систему необходимо набрать безопасную высоту и взять клеванты в одну руку с ручкой газа. Освободившейся рукой можно ухватится за сиденье и помочь процессу, при котором пилот, совершая колебания изогнутым корпусом (колени к груди), усаживается в подвесную систему. Для облегчения процесса усаживания некоторые подвески оборудуют специальным ножным стременем с помощью которого пилот «впихивает» себя в подвесную систему.

Висение в первом полете, частая проблема новичков, и, повторяю, в этом нет ничего опасного. Не удается усесться — не беда. Заходите на посадку. А если упорно пытаетесь забраться в подвеску, то не забывайте следить высотой и направлением полета.

Правдивая история:

Курсант взлетел… Радость полета затмила все неудобства… Однако, на пятой минуте проявился дискомфорт, а с ним и желание усесться поудобнее. Задумано – сделано, вот только полного комфорта достичь не удалось. Комплект нестандартной (ватник) зимней экипировки никак не хотел влезать в ограниченное пространство стандартной подвесной системы. Курсант увлекся и, забыв про высоту и курс, продолжал борьбу. Неожиданная встреча с планетой состоялась в пушистом сугробе и оказалась на редкость удачной для пилота и мотора. Винту же, как обычно, не повезло…

Удобство положения в подвесной системе зависит от особенностей конструкции и регулировок, разобраться в которых поможет тренировка на тренажере. Для сборки устройства достаточно парамотора, дерева и двух веревок. Прорепетируйте усаживание на тренажере, и в боев

Поделиться:

Воспользуйтесь поиском по сайту: