Наложение кодовых сигналов АРС

Применение бесстыковых рельсовых цепей исключает возможность посылки кодовых сигналов АРС в хвост поезду (ДАУ-АРС), поскольку они могут быть восприняты идущим сзади поездом. Для БРЦ наиболее приемлемым решением является использование системы "Днепр",

в которой кодовые сигналы АРС, несущие информацию о допустимой скорости движения на данной и последующей РЦ, передаются в голову поезда с момента занятия БРЦ. Для формирования кодовых сигналов (КС) в системе "Днепр" используются одновременно две частоты переменного тока. В табл.3.3 приведено распределение кодовых сигналов и сигнальные показания на пульте машиниста, соответствующие этому распределению.

В двухчастотном КС более низкая частота несет информацию о текущем (основном) значении допустимой скорости, более высокая - предупредительную информацию об ожидаемом значении допустимой скорости на следующей РЦ. Если эта скорость равна или больше значения основной допустимой скорости, то в качестве второй сигнальной частоты используется частота 325 Гц. На пульте машиниста в этом случае горит лампа РС (равенство скоростей). Таким образом, машинист предупреждается лишь о необходимости снижения скорости к следующей по ходу движения РЦ или имеет информацию о равенстве скоростей.

Таблица 3.3

* - не используется

** - признак направления

Для передачи кодового сигнала направления (КС-Н) используется комбинация сигнальных частот 225 и 325 Гц. При этом она несет информацию о допустимой скорости 40 км/ч. На поезде сигнал направления дешифрируется и фиксируется, если машинист находится в том вагоне поезда, в сторону которого в рельсовую линию передается КС-Н.

Кодовый сигнал направления передается в рельсовую линию только перед светофором полуавтоматического действия на станциях с путевым развитием с момента задания маршрута и открытия светофора, а также кратковременно или постоянно с момента занятия РЦ перед выходным светофором на промежуточной станции.

Поскольку с потерей одной из двух сигнальных частот достоверность принятой информации снижается, то все одиночно принимаемые сигналы разрешающей частоты (кроме 275 Гц) дешифрируются как сигнал о допустимой скорости 40 км/ч.

Сигнальные частоты АРС формируются групповыми устройствами, в которых содержатся шесть групповых и один резервный комплекты аппаратуры (рис.3.6). Каждый комплект включает в себя генератор G типа ПГ-АЛСМ, усилитель У типа ПУ-2, выходной трансформатор ВТ типа ПТЦ, фильтр Ф типа ФП-АЛСМ и контрольное реле К типа АНВШ2-2400 с мостовой схемой выпрямления и последовательно соединенными обмотками.

Каждый из генераторов в основных комплектах настраивается на одну из шести сигнальных частот 75, 125, 175, 225, 275 или 325 Гц, а генератор резервного комплекта PG - на частоту 275 Гц. С выхода генератора сигнал подается на вход усилителя У и далее на выходной трансформатор ВТ.

Фильтры Ф1 - Ф6, РФ выделяют основную гармонику усиленного сигнала, который поступает на их входы с трансформатора ВТ, и обеспечивают с контрольными реле 1К - 6К, РК контроль вырабатываемой соответствующими генераторами частоты и значения сигнала. В основных комплектах фильтр настроен постоянно на частоту генератора, к которому он подключен. Фильтр РФ резервного комплекта перестраивается одновременно с генератором PG посредством схемы настройки, выполненной на контактах контрольных реле 1К - 6К. Если какое-нибудь из контрольных реле отпускает якорь, его контакты перестраивают резервный генератор и фильтр на соответствующую частоту и подключают к требуемой сигнальной шине, отключив от нее неисправный комплект. При одновременной неисправности двух комплектов замещается комплект, обеспечивающий передачу сигнала о более высокой допустимой скорости движения, поэтому отказ не окажет существенного влияния на пропускную способность линии.

Рис.3.6. Схема передачи сигнальных частот АРС от групповых устройств в индивидуальное передающее устройство

Шины сигнальных частот Ш75, Ш125, Ш175, Ш225, Ш275 и Ш325 подключаются к аппаратуре их формирования через цепи аварийного переключения основной и резервной аппаратуры. Сигнал от групповых комплектов через устройство формирования кодовых сигналов ФКС и цепи выбора частот ЦВЧ поступает на вход индивидуальных передающих устройств АРС ИПУ каждой БРЦ. Устройство ФКС обрабатывает информацию о поездном положении по состоянию путевых реле, функционировании групповых устройств по состоянию контрольных реле и в соответствии с этим вырабатывает управляющий сигнал для ИПУ, определяя частотный состав, время и адрес посылки кодового сигнала. В состав ФКС входят повторители путевых реле, управляющие реле по допустимым скоростям движения поезда (80, 70, 60 и 40 км/ч), реле фиксации хвоста поезда и реле сравнения допустимых скоростей.

Цепи ЦВЧ построены на контактах реле устройства ФКС. Они обеспечивают подключение в нужный момент времени входа ИПУ к групповой шине сигнальной частоты, которая соответствует поездной ситуации и режиму работы (формирование основной или предупредительной сигнализации).

Индивидуальное передающее устройство ИПУ обеспечивает передачу сигнальной частоты АРС в рельсовую линию. В состав ИПУ входят путевой усилитель У типа ПУ-1, выходной трансформатор ВТ типа ПТЦ и путевой фильтр Ф типа ФП-АЛСМ. Наложение сигналов АРС на БРЦ выполняют подключением аппаратуры передающих устройств АРС к рельсовой линии через питающие и приемные концы БРЦ. Выходы путевых фильтров АРС, с которых снимаются сигналы, соединяют последовательно на питающем конце РЦ с выходом путевого фильтра БРЦ, а на приемном - со входами путевых приемников.

По управляющему сигналу устройства ФКС сигнальная частота АРС поступает от групповой шины через цепи ЦВЧ на вход индивидуального усилителя и далее на выходной трансформатор и фильтр. Для передачи сигнальной частоты в рельсовую линию используют выходные выводы 42-21 фильтра. Емкостный выход фильтра обеспечивает согласование передающих устройств АРС с аппаратурой БРЦ и кабельной линией.

Регулировку сигнала АРС для обеспечения его нормативного уровня в рельсовой линии осуществляют в соответствии с регулировочными таблицами, изменяя число витков вторичной обмотки выходного трансформатора.

Устройство ИПУ включается в режим работы предупредительной сигнализации с момента вступления поезда на предыдущую БРЦ и переключается в режим основной сигнализации с момента занятия данной БРЦ. При свободных данной и предыдущей БРЦ кодовые сигналы в рельсовую линию не передаются.