 |
Влияние изменения структуры перевозок на эксплуатационные расходы и себестоимость перевозок.
|
|
|
|
Себестоимость грузовых перевозок зависит от следующих факторов:
- структуры перевозок по видам грузов, так как для их перевозок используются разные типы вагонов с разными нормами технической загрузки, в ряде случаев применяется специализированный подвижной состав и выполняются специальные операции, например, промывка и пропарка цистерн перед подачей их под погрузку;
На себестоимость перевозок в отдельных типах вагонов оказывает влияние структура перевозок по родам грузов, от которой зависят нагрузка вагонов, степень механизации погрузочно-разгрузочных работ, время простоев вагонов под грузовыми операциями и др показатели, различия цен вагонов и норм амортизационных
отчислений, межремонтных норм пробега вагонов и цен отдельных
видов ремонтов.
Структура грузовых-везут различные грузы и уголь,и зерно и т.д.Берём эксплуат расходы по гр. Перовозком,допусти угля, корректируем умножением на объём выполнения грузооборота.Находим разницу этого числа и эксплуатационных расходов(прочих).
Влияние изменения процента порожнего пробега грузовых перевозок на себестоимость.
Эффективное использование вагонного парка в значительной
мере определяется величиной его порожнего пробега, который на рассматриваемой дороге на участках с электровозной тягой составляет 67,6 %, с тепловозной тягой — 81,4 % от пробега груженых вагонов. Необходимо выявлять все возможности для использования попутно следующих порожних вагонов и сокращать этот показатель непроизводительной работы подвижного состава. При изменении порожнего пробега вагонов изменяются все статьи зависящих расходов, кроме расходов по начально-конечным операциям. Характер их связи с показателем α является прямым замедленным. В каждом калькуляционном измерителе есть часть, остающаяся постоянной, и часть, изменяющаяся прямо пропорционально величине α.
|
|
|
Можно определить 2 способами:1)по укрупнённой расходной ставке и по методу коэф.влияния.Более лёгкий второй:около 20% расходов падает на порожняк.Берём отношение порожнего пробега к грузовому по базе и по отчёту.Допустим по базе 45,а по отчёту 50.5 разница,то есть увеличение,то есть увеличивается расход.1-ый метод тоже самое,только находим долю приращения с/с.
Методика расчета расходов на 1 поездо-км в груз движ
| Калькуляционный измеритель | Формула расчета измерителя |
| Вагоно-километры | m |
| Вагоно-часы (в движении) | 
|
| Бригадо-часы поездных бригад | 
|
| Локомотиво-километры | 1+βусл гл |
| Локомотиво-часы | 1/Vуч+βусл гл |
| Бригадо-часы лок бригад | k п.с./Vуч |
| Т-км брутто вагонов и локом | Рл+Qбр |
| Расход электроэнергии | 
|
| Расход топлива | 
|
| Итого |
т – средний состав поезда, ваг,
kфонд – коэф, учитывающий дополнительное время работы поездных бригад; 
– удельный вес пробега сборных поездов в поездном пробеге в грузовом движении;
Vсбуч – участковая скорость движения сборных поездов, км/ч;
βуслгл– отношение условного пробега локомотивов к пробегу во главе поездов;
kпс – коэф, учитывающий дополнительное время работы локомотивных бригад на прием и сдачу локомотивов;
Pл– масса локомотива, т;
Qбр – средняя масса поезда брутто, т;
– норма расхода электроэнергии на передвижение вагонов и пробег локомотивов в составе поезда, кВт/ч на 10000 ткм брутто;
– то же топлива кг/10000 ткм брутто;
– норма расхода электроэнергии на 1 ч простоя поездного локомотива, кВт/ч; 
– то же топлива, кг;
kp – отношение ср реализуемой мощности вспомогательных машин локомотива к их номинальной мощности при простое;
kп – коэф, учитывающий потери электроэнергии в контактной сети.
|
|
|
|
|
|
