Ускоренные методы контроля, основанные на использовании ведущих, ограждающих, контрольных линий положения.

В штурманской практике наиболее распространены ускоренные методы контроля заданной координаты, основанные на использовании ведущих, ограждающих, контрольных изолиний (линий положения).

Ведущая изолиния, или линия положения (ВЩЛП), служит для непрерывного оперативного контроля за движением судна по ЛЗП с помощью измерения (контроля) только одного навигационного параметра (ведущий створ, ведущий пеленг, ведущая гипербола и др.).

Путь судна выбирается совпадающим с ВЩЛП. При этом должна обеспечиваться надежная непрерывная наблюдаемость ориентира на курсе (недопустима смена ВЩЛП в момент прохода вблизи навигационной опасности). Снимается с карты или рассчитывается ведущее значение навигационного параметра, его значение надписывается на карте; устанавливается закон изменения навигационного параметра в зависимости от стороны смещения судна с ЛЗП (например, при сносе с ЛЗП вправо пеленг на ведущий ориентир по носу будет уменьшаться).

При подходе судна к данному участку необходимо заблаговременно обнаружить и надежно опознать ведущий ориентир, по мере приближения к ВЩЛП начать контроль навигационного параметра, лечь на ведущую изолинию и путем небольших подворотов добиться, чтобы отсчет навигационного параметра был постоянным и равным заданному значению.

После того как судно начнет устойчиво следовать по ЛЗП, можно получить фактический угол суммарного сноса

С = ПУ_зад - ИК

Таким образом, ВЩЛП позволяет провести судно по ЛЗП с непрерывным контролем бокового смещения, без каких-либо расчетов или построений, что позволяет оперативно реагировать на появляющийся снос и не допускать значительных отклонений судна от ЛЗП. Недостатком является неопределенность положения судна вдоль ЛЗП, что требует применения других методов контроля (особенно при подходе к повороту).

Ограждающая изолиния, или линия положения (ОЛП), служит для непрерывного оперативного контроля за положением судна относительно кромок фарватера или навигационных опасностей путем измерения (контроля) только одного навигационного параметра (рис. 18.7). Тем самым оперативно контролируется предел безопасного отклонения судна от ЛЗП под воздействием гидрометеорологических факторов или при расхождении с другими судами. Примерами ОЛП являются щелевой створ, секторный огонь (с разным цветом огня в опасных и безопасных секторах), ограждающая изобата и др.

При выполнении предварительной прокладки ОЛП выбирают таким образом, чтобы:

· выбранный ориентир заблаговременно обнаруживался, надежно опознавался и мог непрерывно наблюдаться в течение всего требуемого времени;

· один и тот же метод и ориентир использовались бы для контроля и ВЩЛП и ОЛП;

· ОЛП была параллельна или почти параллельна ЛЗП;

· ОЛП проходила с некоторым навигационным запасом от границ навигационной опасности;

· ОЛП обеспечивала быстроту, точность, и надежность контроля.

Выбранная ОЛП прокладывается на карте; снимается с карты или рассчитывается ограждающее (опасное) значение навигационного па­раметра, устанавливается закон изменения параметра в зависимости от величины смещения судна с ЛЗП.

Рис.18.7

 

Контрольная изолиния, или линия положения (КЛП), служит для оперативного контроля момента выхода судна в точку начала поворота путем измерения (контроля) только одного навигационного параметра (рис. 18.8). КЛП выбирают таким образом, чтобы:

· выбранный ориентир заблаговременно обнаруживался, надежно опознавался и мог непрерывно наблюдаться в процессе поворота;

· направление КЛП было возможно ближе к направлению пути по­сле поворота;

· один и тот же метод и ориентир использовались бы (по возможно­сти) и для контроля поворота, и в качестве ведущей изолинии после завершения поворота;

· контролировать тот навигационный параметр, который по мере подхода судна к повороту изменяется быстрее (например, дистанцию до ориентира на острых носовых или кормовых курсовых углах либо пеленг ориентира вблизи траверза;

· КЛП обеспечивала необходимые быстроту, точность, надежность и однозначность контроля начала поворота.

Рис.18.8

При выполнении предварительной прокладки на карте намечают точки начала и конца поворота на новый курс. В точку начала поворота (точку подачи команды на руль) проводится КЛП от выбранного ориентира, рассчитывается (снимается с карты) и надписывается значение контрольного навигационного параметра. Учитывая важность операции поворота, дополнительно на подходе предвычисляют время и отсчет лага на момент начала поворота. Предусматриваются также возможность контролировать боковое смещение с ЛЗП перед подходом к повороту и обязательное опреде­ление места судна (обсервация) после завершения поворота.

При подходе к повороту контролируют 4 параметра — ИП_, Дк, Тп, ОЛп.

 

Поделиться:

Воспользуйтесь поиском по сайту: