 |
Внутренний водный транспорт Японии
|
|
|
|
Реки Японии многочисленны, имеют короткие, весьма крутые продольные профили и несудоходны, но используются для сплава леса. Самые крупные реки весьма полноводны, вода в них обычно чиста и прозрачна. В составе твердого стока песчаный материал резко преобладает над глинистым и илистым.
Три самые длинные реки: Синано на о.Хонсю, протяженностью 368 км, дренирует склоны Японских Альп и впадает в Японское море; Исикари (367 км), дренирующая западную часть о.Хоккайдо и тоже впадающая в Японское море; и Тоне (322 км,) на о.Хонсю, дренирующая равнину Канто и впадающая в Токийский залив на побережье Тихого океана.
Река Тоне (исток на горе Оминаками) является важной транспортной артерией. По ней перевозятся не только местные продукты как например, соевый соус из Тёси, но также продукты из региона Тохоку, чтобы экономить время и избегать риска связанного с путешествиями в открытом море.
Большинство рек Японии - быстрые горные потоки. Для судоходства они не пригодны, но имеют немалое значение как источники гидроэнергии. Все реки архипелага, даже самые малые, активно используются для водоснабжения и орошения полей.
В Японии имеются озера двух типов: живописные холодные горные глубоководные горные озера, возникшие в горловинах потухших вулканов, и пребрежные мелководные озера лагунного типа. Глубина горных озер иногда составляет несколько сот метров, а высота над уровнем моря - до километра. Лагунные озера, напротив, мелководны (их глубина не более 8 метров), отличаются небольшой площадью и теплой водой. Интересно, что именно такими озерами пользуются для продолжения рода ценнейшие японские промысловые рыбы - дальневосточные лососи. Как и реки, озера Японии играют важную роль в качестве источников пресной воды.
|
|
|
Общий тоннаж морского торгового флота 57 млн. т (2-е место в мире). Главный порт Японии – Кобе, от которого немногим отстает Иокогама, выделяются также Нагоя, Осака и Токио.
Система управления качеством продукции на внутренних водных путях в Японии. Между понятиями «работа транспорта» и «продукция транспорта» имеется весьма существенное различие. В первом случае мы имеем дело с характеристикой общего объема действий, выполняемых транспортными предприятиями с учетом тех или иных затрат ресурсов, во втором, с характеристикой конечных результатов этих действий с точки зрения удовлетворения потребности клиента (грузовладельца). Последнего, в общем-то, не интересует объем выполненной транспортной работы как таковой, ему незачем оценивать нужность пни ненужность тех или иных технологических операций и приемов, эффективность используемых методов управления осуществления перевозок.
Пространственное перемещение предметов труда и товаров (называемых грузами) перевозочными средствами от места производства к местам потребления или использования является продукцией транспортных предприятий. Особенность продукции транспорта - отсутствие вещественной формы: продукция транспорта не отделяется от процесса производства в вещественном продукте, как отличная от этого процесса потребительная пени. Поскольку грузовладелец нуждается в этом процессе изменения транспортного бытия произведенной вещи, он приобретает его, оплачивая стоимость труда транспортных рабочих и амортизированных транспортных средств, стоимость топлива и другие расходы. Следовательно, продукция транспортной промышленности (деятельности) выступает как товар. Этот товар продается транспортными предприятиями (перевозчиками) и покупается грузовладельцами аналогично любому другому.
|
|
|
Как продукция материального производства, продукция транспорта имеет стоимость и потребительскую стоимость. Стоимость продукции транспорта - это осуществленный в процессе перемещения груза труд работников транспорта и труд других отраслей промышленности, овеществленный на более раннем этапе, - при создании судов, вагонов, портов, станций. Перегрузочного оборудования, производства топлива и электроэнергии для транспортных средств, предметов снабжения и т.п. после доставки груза к месту потребления или использования к его стоимости производства прибавляется стоимость транспортировки (перевозки, перегрузки, складирования на транспорте). Таким образом, для снижения стоимости продукции у потребителя, необходимо снижать всемерно транспортные издержки.
Потребительная стоимость применительно к предметам труда выступает как полезность, полезные свойства, материализованные в том или ином продукте. Можно говорить о качестве и количестве полезности труда, оценивать и соизмерять эту полезность в различных однородных продуктах. Следовательно, потребительная стоимость любой продукции (естественно и продукции транспорта) содержит качественную и количественную определенность. В чем состоит полезность продукции транспорта?
В первую очередь любого грузоотправителя интересует возможность получить требуемое перевозочное средство (судно, вагон, автомобиль и др.) для перевозки груза, причем, получить в те сроки, которые позволили бы ему своевременно отправить товар по назначению. При этом он оценивает не только возможность получения перевозочного средства вообще, а перевозочного средства, приспособленного для перевозки конкретной партии груза, нужной грузоподъемности или грузовместимости, способного доставить груз в заданный пункт назначения. Доверив груз транспорту. Грузовладелец нуждается в том, чтобы груз был доставлен в сохранном состоянии, т.е. в том количестве и качестве, в каком он был сдан к перевозке в пункте отправления. Конечно, всегда существует возможный риск доставки грузу или его части в несохранном состоянии, это должно учитываться грузовладельцем, в том числе и через его страхование. Грузовладелец, как правило, ограничен определенными календарными сроками поставки или получения товара. На время транспортирования финансовые средства, вложенные в товары, изымаются из оборота или, как говорят, омертвляются. Следовательно, грузовладелец заинтересован в быстрейшей доставке товара к месту назначения, выполняя, в частности, требования транспортников к его подготовке для этой доставки (упаковка, маркировка, пакетирование и др.). Все это формирует качественную определенность потребительной стоимости продукции транспорта. Количественная определенность потребительной стоимости продукции транспорта характеризуется объемом выполненной транспортной работы (количество перевезенных тонн, грузооборот в тонно-километрах к др.). Качественная и количественная определенности потребительской стоимости продукции транспорта есть ее общественная полезность, которая может быть использована грузовладельцами полностью или частично. Например, грузовладельцу предоставляется судно с отклонением по срокам от фиксированной даты подачи по графику. Однако такое отклонение может нарушить своевременность отправки товара по назначению.
|
|
|
Несмотря на обязательное требование доставки груза в сохранном состоянии, обусловленное договором перевозки или действующими нормативными документами, часть груза может быть повреждена, подмочена и пи утеряна. Таким образом, качество продукции транспорта характеризуется степенью использования грузовладельцами общественной полезности деятельности транспорта в перечисленных выше аспектах. Эту же мысль можно выразить несколько иначе: качество продукции транспорта может быть оценено степенью реализации потребительной стоимости продукции, как транспортом, так и клиентом (грузовладельцем). Качество продукции транспорта в общем виде зависит от ряда факторов, важнейшими из которых являются:
1). Качество перевозочных средств и перегрузочного оборудования (в свою очередь, зависит от качества их проектирования и постройки, качества технической эксплуатации и качества ремонта и др.);
|
|
|
2). Качество организации производственного процесса (в свою очередь, зависит от качества подготовки специалистов - транспортников, качества используемых методов транспортирования и др.);
3). Транспортное качество предъявляемых к перевозке грузов (в свою очередь, зависит от качества подготовки грузов к транспортированию и от качества работы смежных видов транспорта);
4). Качество работы транспортно-экспедиционных, агентских и других вспомогательных предприятий, участвующих в организации доставки грузов и обеспечении (обслуживании) транспорта всем необходимым.
На всех стадиях формирования качества продукции транспорта определяющим является качество труда как организаторов, так и конкретных исполнителей тех или иных действий и транспортных операций, труда разного, отличающегося не только содержанием, требованием к квалификации исполнителей, степенью физического и морального напряжения, но и своими результатами. Поэтому качество труда должно рассматриваться в многообразии форм его проявлений на качество продукции транспорта.
В управлении транспортным процессом важно подчеркнуть роль правильного выбора (а в необходимых случаях требуется специальная разработка) технологии перевозки, перегрузки, выполнения комплекса транспортно-экспедиционных и агентских услуг и др. правильный выбор технологии транспортирования груза является важнейшим резервом повышения качества продукции и эффективности работы транспорта.
После завершения перевозки в соответствии с избранной технологией транспортное предприятие (перевозчик) и грузовладелец анализируют (естественно каждый с позиции своих интересов) полученные результаты. Грузовладелец определяет, как и насколько полученное качество транспортных услуг помогло обеспечить необходимый уровень и эффективность проводимых им производственных и других операций. Транспортное предприятие (перевозчик), в свою очередь, исходит из сопоставления полученных доходов и производственных затрат, рассчитывает и анализирует эффективность своей деятельности. Каждый из них делает определенные выводы и либо удовлетворяется полученными результатами, либо вырабатывает меры профилактического характера, чтобы впредь избежать тех недостатков и ошибок, которые имели место при согласовании условий транспортирования груза, равно как и принятия мер регулировочного порядка в соответствии с изменением ситуации. Так возникает обратная связь. Теперь, когда аналогичные перевозки повторятся, не исключено, что позиции я каждой из сторон при согласовании условий транспортирования в той или иной мере может измениться. Возможно также, что будет использован другой подход при принятии решения руководителем перевозки о выборе эффективной перевозки.
|
|
|
Исключительно велика в Японии роль морского транспорта, который берет на себя каботажные и почти все внешнеторговые перевозки. Морской флот Японии занимает второе место после Панамы по количеству судов (более 2,5 тыс.). Правда, по его тоннажу страна теперь уступает двенадцати другим государствам, но если учесть японские суда, плавающие под «дешевыми флагами», то его тоннаж составит не 11, а почти 90 млн бр.–рег. т.
Очень важное место в транспортной системе Японии занимают ее морские порты, обеспечивающие как каботажные, так и международные перевозки. Всего в стране насчитывается более тысячи портов, 19 из них имеют международное значение, в том числе 9 принадлежат к категории мировых портов, т. е. имеют грузооборот более 50 млн т в год (см. таблицу 150 в книге I). Они образуют три портовых комплекса.
Главный из них – Кейхин, расположенный на побережье Токийского залива и включающий в себя четыре крупнейших порта. Центральное место в этом комплексе занимает Токио, где построен крупный контейнерный терминал и расположены причалы для генеральных грузов. Более 2/3 всего грузооборота порта Токио приходятся на каботажные перевозки, но он участвует и в международных перевозках. Токийский порт доступен для судов с осадкой до 12 м. Аванпортом Токио служит Иокогама, расположенная в 30 км от столицы и связанная с ней судоходным каналом. В ее грузообороте преобладают массовые грузы – нефть, железная руда, химические продукты, продовольствие, но важное место занимают и готовые изделия. В прошлом Иокогама была и главным пассажирским портом страны, но теперь эта ее функция почти совсем отмерла. Между Токио и Иокогамой расположен порт Кавасаки, к причалам которого примыкают предприятия тяжелой промышленности, а на противоположном берегу Токийского залива – порт Тиба, специализирующийся в основном на нефтегрузах.
Второе место занимает портовый комплекс Ханшин, находящийся на берегу пролива Акаси, который соединяет Внутреннее Японское море с Осакским заливом. В этот комплекс входят порты Осака и Кобе. Первый из них выполняет примерно такие же функции, как порт Токио, а второй– как порт Иокогама в комплексе Кейхин. Большая часть территории порта Кобе создана искусственно, путем отсыпки грунта, и глубина здесь достигает 12–15 м. Как и Иокогама, Кобе раньше был одним из главных в Азии центров регулярного пассажирского судоходства, но в наши дни основу его деятельности составляют каботажные и международные грузовые перевозки.
Третий портовый комплекс – Токай – сложился на берегах залива Исе. В нем выделяется Нагоя, причалы которой имеют глубину 5—15 м и приспособлены для приема наливных, насыпных и генеральных грузов. А вывозят через этот порт автомобили, минеральные удобрения, металлы, различное оборудование.
Едва ли не наибольшую трудность для этой страны-архипелага представляет обеспечение надежных морских и сухопутных связей между четырьмя главными ее островами.
Для этой цели очень широко используется Внутреннее Японское море (Сэто), протягивающееся на 450 км и являющееся одной из самых оживленных судоходных акваторий Мирового океана.
Но, естественно, еще более сложным делом было соединение островов Хонсю и Хоккайдо, разделяемых проливом Цугару, который протягивается почти на 100 км при наименьшей ширине около 20 км. В течение длительного времени железнодорожные и автомобильные перевозки через пролив Цугару обслуживало специальное судно-паром. Однако в 1954 г. оно перевернулось, и при этом погибло более тысячи пассажиров. Тогда и возникла идея сооружения туннеля «Сэйкан». Строительство его продолжалось более 20 лет.
Заключение
Из всего выше перечисленного можно сделать вывод о том, что внутренний водный транспорт в Японии развит намного лучше, чем в Германии, и его показатели качества намного выше.
|
|
|
