 |
Колёсные пары электроподвижного состава.
|
|
|
|
ПЛАН
Профессионально – технической учебы машинистов
Электропоезда на 4 квартал 2016 года.
1.ПТЭ. Колёсные пары электроподвижного состава.
2.Работа эл.схемы в ходовых режимах Ход1 и Ход2 Ход3.
3. Сборник №4. Инструкция №12 «О порядке действий работников метрополитена при массовом нарушении внешнего энергоснабжения.
4.Пневматическое оборудование вагона. Питательный клапан усл.№348
Назначение и порядок пользования СПИ-50.
Колёсные пары электроподвижного состава.
12.1. Каждая колесная пара должна удовлетворять требованиям Инструкции по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию колесных пар, утвержденной начальником метрополитена, и иметь на оси четко поставленные знаки о времени и месте формирования и полного освидетельствования колесной пары, а также клейма о приемке ее при формировании.
Знаки и клейма ставятся в установленных местах.
Колесные пары должны подвергаться осмотру под подвижным составом, обыкновенному и полному освидетельствованию, а при подкатке регистрироваться в соответствующих журналах и паспортах.
Движение колесных пар по рельсовому пути происходит в сложных условиях. Поэтому большое значение придают правильному выбору профиля поверхности катания колес, чтобы он по возможности обеспечивал лучшие условия прохождения колесной пары по прямым и кривым участкам пути.
В процессе эксплуатации подвижного состава на поверхности катания колес могут появиться следующие дефекты:
- прокат - естественное постепенное изменение профиля поверхности катания, заключающееся в появлении равномерного углубления-канавки по всей окружности колеса, вызванное износом и пластической деформацией металла.
- местные выбоины - образуются при заклинивании колесной пары во время движения.
- износ гребня - происходит в процессе эксплуатации вследствие трения его о головку рельса, главным образом на кривых и особенно при новых рельсах. В результате такого износа угол перехода поверхности катания к гребню углубляется в тело бандажа и от этого гребень становится тоньше, а его угол наклона рабочей плоскости вместо 60° начинает приближаться к прямому.
- выкрашивание - выпадание кусочков металла на поверхности катания происходит в результате сильно развитой сетки трещин.
|
|
|
Колесная пара является одним из наиболее ответственных узлов подвижного состава.
Инструкция по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию колесных пар является основным руководящим документом, который определяет требования к колесным парам в эксплуатации, виды, сроки и порядок осмотра, освидетельствования, ремонта и формирования колесных пар, а также нормы допусков и износов элементов колесных пар при их ремонте и эксплуатации, формы учетной документации и другие требования.
Для проверки состояния колесных пар и своевременного изъятия из эксплуатации тех из них, которые угрожают безопасности движения, а также для контроля качества подкатываемых и отремонтированных колесных пар устанавливается система их осмотра и обслуживания под вагонами, включающая технический осмотр и обслуживание колесных пар под вагонами; обыкновенное освидетельствование; полное освидетельствование.
Технический осмотр и обслуживание колесных пар под вагонами производят при технических и профилактических осмотрах, при текущих ремонтах — слесари осмотрщики, слесари, бригадиры, мастера, локомотивные бригады.
12.2. Расстояние между внутренними гранями колес у ненагруженной колесной пары должно быть 1440 мм. Отклонения допускаются в сторону увеличения или уменьшения не более 3 мм.
|
|
|
Уменьшение расстояния между внутренними гранями колес в нижней точке у нагруженной колесной пары допускается не более 2 мм от размера, указанного в паспорте колесной пары.
Расстояние между внутренними гранями колес, равное 1440 мм, определено шириной колеи и условием обеспечения свободного и безопасного движения по ней колесной пары.
Это расстояние измеряется штихмассом.
12.3. Запрещается выпускать в эксплуатацию подвижной состав при наличии хотя бы одного из следующих износов и повреждений колесных пар:
— трещина или электроподжог в любой части оси колесной пары;
— равномерный прокат по кругу катания для цельнокатаных колесных пар более 5 мм, а также с разницей проката колес одной колесной пары
более 2 мм; — неравномерный прокат колес по кругу катания для колесных пар с установленными срывными клапанами — более 0,5 мм, для остальных колесных пар — более 0,7 мм;
— толщина гребня — более 33 мм или менее 25 мм при измерении на расстоянии 18 мм от вершины гребня;
— вертикальный подрез гребня высотой более 18 мм, измеряемый специальным шаблоном, и остроконечный накат гребня;
— ползун (выбоина) по поверхности катания глубиной более 0,3 мм;
— трещина или расслоение в любом элементе, откол или раковина в бандаже, а также сетка трещин на поверхности катания выше установленных норм;
— ослабление посадки бандажа или его запорного кольца, сдвиг ступицы колеса или зубчатого колеса;
— выкрашивания на поверхности катания колеса площадью более 200 мм2, глубиной более 1 мм.
В процессе эксплуатации колесных пар появляются износы и повреждения на поверхности их катания.
Трещина или электроподжог в любой части оси колесной пары недопустимы. Трещины на колесной паре выявляют при магнитной и ультразвуковой дефектоскопии.
Неравномерный прокат колес приводит к ухудшению условий движения подвижного состава, особенно в кривых, ускоряет износ деталей и узлов вагона (локомотива), а также верхнего строения пути, особенно стрелочных переводов.
Неравномерный прокат может быть допущен только до определенных размеров, после чего бандаж (колесо) обтачивают до чертежного профиля. Замеряют прокат абсолютным шаблоном. К колесу со срывным клапаном предъявляются более жесткие требования.
|
|
|
Это обусловлено необходимостью снижения вибрации консольной конструкции подвески клапана автостопа на буксе.
В электродепо прокат устраняют обточкой колесных пар на станке без выкатки их из-под вагона.
Износ гребней возникает главным образом вследствие трения их о головку рельса, особенно на кривых участках пути. В результате износа гребень становится тоньше, а угол наклона рабочей плоскости, который должен составлять 60°, начинает приближаться к прямому. Износ гребня значительно ускоряется при неправильной установке колесных пар по отношению к раме тележки (перекос). При этом износ гребней одной и той же колесной пары происходит неравномерно. Один из гребней может сработаться настолько сильно, что его внутренняя поверхность вместо наклонной становится вертикальной. Такой износ, называемый вертикальным подрезом гребня, контролируют специальным шаблоном.
На вершине гребня колеса может образоваться наплыв металла в виде остроконечного наката.
Колеса с такими дефектами могут вызвать сход подвижного состава.
При наличии хотя бы у одного гребня колесной пары остроконечного наката колесная пара подлежит обточке (эксплуатация ее не допускается).
Толщина гребня должна быть не более 33 мм, чтобы при подходе к крестовине стрелки со стороны остряков колесо могло пройти по соответствующему канту сердечника крестовины, а гребень мог свободно пройти по желобу, не заклиниваясь, не разрывая контррельсовых болтов и не набегая на верх усовика.
На поверхности бандажа (круга катания колеса) могут образоваться ползуны (выбоины, лыски) в результате неправильного применения тормозов, когда от чрезмерного нажатия тормозных колодок колесо перестает вращаться и скользит по рельсам. Ползун выше нормы опасен для колесной пары и тележки, а также оказывает разрушающее воздействие на путь и устройства СЦБ. Размеры выбоины можно приблизительно определить на глаз, поскольку она при глубине 0,3 мм может иметь протяженность по длине около 30-50 мм.
|
|
|
Точное же определение размера выбоины производят измерительным устройством с индикатором.
Появление трещин и сколов в любом элементе, откол или раковина в бандаже, а также сетка трещин на поверхности катания выше установленных норм могут привести к разрушению колесной пары и ее сходу с рельсов.
Ослабление посадки бандажа, его проворот в эксплуатации могут произойти вследствие длительной езды с прижатыми тормозными колодками из-за неотпуска пневматического тормоза или в том случае, когда вагон заторможен ручным или стояночным тормозом. Ослабление посадки бандажа определяют по взаимному положению рисок, нанесенных на наружной стороне бандажа и колесного центра. Плотность посадки бандажа на ободе колесного центра колесной пары под вагоном определяют по чистоте звука при ударе по бандажу молотком при отпущенных пневматических тормозах. В тех случаях, когда контрольные риски сдвинуты друг относительно друга на расстояние не более 200 мм, а звук при ударе по бандажу не подтверждает ослабления бандажа и бандажное кольцо не ослаблено, колесная пара может быть оставлена в эксплуатации. При этом напротив риски на бандаже должна быть поставлена новая риска на колесном центре, а старую необходимо зачистить и зачеканить. В техническом паспорте колесной пары, имевшей проворот бандажа, делается соответствующая запись за подписью лица, имеющего удостоверение на право полного освидетельствования колесных пар и допустившего колесную пару к дальнейшей эксплуатации.
Выкрашивания в местах усталостных трещин образуются в результате усталостного разрушения поверхностных слоев металла колес под действием многократно повторяющихся контактных нагрузок. Такие выкрашивания развиваются из небольших трещин, образующихся в сильно деформированном поверхностном слое колеса. В эксплуатации допускаются выкрашивания на поверхности катания бандажа до первой выкатки колесной пары площадью до 200 мм2, расположенные на расстоянии не менее 100 мм друг от друга, и глубиной не более 1,0 мм.
12.4. Освидетельствование и ремонт колесных пар должны производиться на специальных ремонтных пунктах лицами, имеющими право на выполнение этих работ.
Обыкновенное и полное освидетельствования колесных пар должны производиться лицами, сдавшими экзамены на знание Инструкции по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию колесных пар, технологического процесса и организации ремонта колесных пар и получившими право на
выполнение этих работ. Проверку состояния элементов колесных пар с прокаткой вагона на длину не менее полного оборота колеса производят через каждые (30±5) тыс. км. Заключение о возможности дальнейшей эксплуатации колесной пары или необходимости ее выкатки дает инженер колесного хозяйства или мастер.
|
|
|
Обработка круга катания колес (обточка) производится по необходимости при выявлении отклонений от технических требований. Обточку колесной пары выполняют на станках без ее выкатки. Досрочную, малую ревизию букс и ультразвуковой контроль осей колесных пар осуществляют только после обточки на станке. Результаты малой ревизии букс фиксируют в журнале и в книге ремонта. Результаты замеров и ультразвукового контроля осей колесных пар заносят в журнал установленной формы. Замеры и ультразвуковой контроль осей должны производиться лицами, утвержденными приказом начальника электродепо.
|
|
|
