для перевозки массовых и генеральных грузов

Конструктивное устройство транспортных судов

 

Транспортные суда для перевозки массовых и генеральных грузов отличаются друг от друга внешним видом и характеризуются следующими конструктивными признаками:

- формой основного корпуса,

- расположением и количеством надстроек и рубок,

- числом палуб и платформ,

- вариантами расположения машинного отделения,

- количеством грузоподъемных средств и видами рангоута,

- высотой надводного борта и т. п.

Корпус – как основной элемент судна характеризуется формой и обводами в носовой и кормовой оконечностях, формой поперечного сечения трюмов, покатостью палубы. Как следует из рис.29 формы носовой оконечности показанных судов весьма разнообразны. Форштевень большинства из них наклонен под углом 25 - 30° в нос от вертикали в целях улучшения вхожести судна на волну, уменьшения заливаемости палубы, увеличения ее площади.

Суда ледового класса (рис.29, е) имеют два угла наклона форштевня - в подводной части 25 - 30° к горизонту и в надводной - 40 - 50°. На малых углах форштевня ледокол легко подрезает нижнюю кромку льда, а на больших - позволяет судну следовать вплотную за ледоколом и легко двигаться в битом льду.

Форма носовой оконечности скоростных судов (рис.29, а,в,г,д) также неодинакова - в подводной части она имеет бульбообразную конструкцию, применяемую для уме­ньшения волнообразования и увеличения скорости судна на 1,5-2 узла, а в надводной части - клиперскую.

У крупнотоннажных танкеров и балкеров носовая оконечность чаще всего имеет вертикально-цилиндрическую форму, а кормовая - может быть крейсерской, транцевой или смешанной.

По количеству и расположению надстроек и рубок различают следующие архитектурные типы судов:

- гладкопалубные (без бака и юта);

- трехостровные (бак, ют и средняя надстройка, рис.29, б);

- двухостровные (бак и ют, рис. 29, в);

- с удлиненным баком (рис.29, д);

- с удлиненным ютом (рис.29, г);

- одноостровное с баком;

- со сплошной надстройкой (рис.29, а);

- квартердечное судно с местным подъемом верхней палубы (рис. 29, е).

На архитектуру судна существенно влияет место расположения МО. В целях увеличения грузовместимости современные суда, как правило, имеют кормовое расположение МО, иногда - промежуточное (смещенное в корму) и, реже - среднее.

Суда со средней надстройкой (трехостровные) (рис.29, б) относится к класси­чески архитектурному типу и в настоящее время почти не строятся из-за необходимости иметь длинный валопровод, вызывающий недопустимые крутильные колебания в главном двигателе. Если средняя надстройка сливается с ютом или баком, то судно имеет соответственно удлиненный бак или ют, или сплошную надстройку по всей длине судна (рис.29, а).

Для компенсации объема кормового трюма, потерянного из-за кормового подзора и криволинейной формы кормовой оконечности, главную палубу под ютом приподнимают на половину высоты твиндека (примерно, на 1,5 м), а образовавшийся кормовой участок верхней палубы называют квартердеком. Отсюда произошло название квартердечных судов (рис.29, е).

До сих пор встречаются шельтердечные (от англ. shelter deсk – защитная, навесная палуба) суда, у которых все три надстройки размещены на верхней палубе (выше главной) и соединены в одну непрерывную надстройку - шельтердек без поперечных водонепроницаемых переборок. Их называют также судами с навесной палубой, в которой предусмотрены обмерные люки и отверстия без прочных водонепроницаемых закрытий. Особенностью этих судов является то, что объемы грузовых помещений в шельтердеке с обмерными отверстиями не входят в регистровую вместимость и судно не платит за них налоги при проходе международными каналами. Но так как главная палуба водонепроницаемых переборок у них находится ниже верхней палубы шельтердека, они имеют меньший запас плавучести, что является недостатком шельтердечных судов.

Архитектурно-конст­руктивный вид отечественных наливных судов берет свое начало с первых русских танкеров, строившихся в начале 19 века, и сохраняется до сих пор (расположение главных механизмов в корме, наличие продольной переборки и несколько поперечных). Однако в результате частых аварий танкеров из-за столкновений и посадок на мель в их конструкцию в последние годы были внесены серьезные изменения. Так, в соответствии с требованиями ИМО, начало которым было положено в 1993 г вступлением в силу новых Правил "Двойные корпуса" (" Double Hulls "), танкеры новой постройки должны иметь двойное дно и двойные борта, а также - подпалубный набор снаружи корпуса с целью уменьшения коррозии от агрессивного воздействия жидкого груза в цистернах.

В связи интен­сивным увеличением добычи нефти и спроса на нее растут размеры и число заказываемых танкеров. Водоизмещение и грузоподъемность их во второй половине 20 века достигли 0,5 млн т, в проекте предусматривался танкер дедвейтом до одного млн т. Однако этим планам не суждено было сбыться из-за невозможности использования супертанкеров во многих портах мира, для которых характерна малая глубина и стесненность фарватеров. Практика показала, что более экономичнее перевозить нефть на танкерах меньшего размера, имеющих сравнительно малую осадку. Тенденции изменения политики в отношении размеров танкеров и их конструктивно-архитектурного вида показаны на рис. 30.Согласно приведенному на рисунке графику видно, что водоизмещение танкеров быстро росло до середины 70-х годов прошлого века в основном за счет строительства танкеров длиной до 200м. В этот период при разработке и постройке судов широко использовались инновационные технологии на основе рационализации и изобретений. Затем наступил 20-летний период энергосбережения (до 1990 гг), который выдвинул на первый план экономический фактор, была поставлена задача выбора оптимальных форм обводов судов и оптимизации их скоростей. Последние годы (до2000 г) основное внимание при развитии танкерного флота было уделено экологическим факторам за счет конструктивных мероприятий – применения двойного дна и двойных бортов.

Объемы двойного дна и двойных бортов на танкерах выполняют не только защитную экологическую функцию, но используются также для балластировки судна при ходе судна порожнем. При загрузке судна нефтью балластные танки остаются пустыми, благодаря чему при повреждении основного корпуса танкер остается на плаву и утечка нефти исключается. Среди танкеров такой конструкции на международных линиях особо выделяются танкеры типа VLCC (Very Large Cruisee Carrier) дедвейтом от 175 до 300 тыс. т.

В соответствии с требованиями конвенции МАРПОЛ - 73/74 для двухкор­пусных танкеров расстояние между внутренними и наружными кор­пусами должно быть не менее 2 м. Для размещения достаточного количества балласта при ходе порожнем на традиционных танкерах типа VLCC это расстояние принимается около 3 м, а при новой системе набора достаточно иметь 2,5 м.

Кроме двойных бортов и дна конвенцией регламентируется также размещение нефтенепроницаемых продоль­ных и поперечных переборок таким образом, чтобы утечка нефти из танков при авариях была минимальной. Расположение тан­ков на двухкорпусных танкерах показано на рис. 31.

При создании арктических танкеров последнего поколения типа финского танкера "Уйкку" (два из которых уже несколько лет работают на трассе СМП) применены самые современные технические решения: наряду с двойным корпусом на танкере впервые в истории судостроения установлен новый винто-рулевой комплекс "Азипод", повысивший управляемость судном при движении во льдах. Кроме того, финнам удалось снизить вес танкера, ограничить осадку и усилить прочность судна за счет оптимизации главных размерений (L/B = 5,5-6,0), решив тем самым компромиссную задачу – создания мелкосидящего танкера не в ущерб дедвейту и прочности корпуса.

Основной набор на двухкорпусных танкерах традиционно располагают в междубортном про­странстве в целях уменьшения коррозирующего влияния нефтепродуктов на связи набора. Новым конструктивным решением в этих же целях является расположение подпалубного набора над главной палубой, применение внутреннего набора только на продольных и поперечных пере­борках танков.

К недостаткам традиционных танкеров с двойным бортом относятся трудности технологического обслуживания, ремонта и окраски балластных цистерн из-за затрудненности доступа. Этого недостатка лишены новые двухкорпусные танкеры типа VLCC с двумя продольными пере­борками и двойным дном, у которых объемы между бортами в двух районах корпуса всегда остаются пустыми, доступными для осмотра и обна­ружения утечки нефти из грузовых танков. Это так называемые цистерны чистого бал­ласта, располагаемые на части ширины корпуса до продольных переборок. Для приема балласта используются балластные цистерны как на традиционных танкерах, а также форпик и ахтерпик.

Как видно из рисунка 32, балластные танки делают по всей высоте борта, от палубы до днища, а двойное дно в них отсутствует. Таким образом, осмотр и очистка балластных танков дополнительно упро­щаются. По ширине эти танки располагаются только от продольных переборок до бортов, и в них нефтепродукты никогда не перево­зятся, при ходе танкера в грузу они остаются пустыми, поэтому доступны для осмотра и восстановления окраски.

В последние годы все больше внимания уделяется вопро­сам предотвращения утечек нефтепродуктов при столкновении танкеров с другими судами, а также при посадке на грунт. Разрабатываются новые конструкции танкеров и принимаются дополнительные конструктивные меры, позволяющие увеличить их сопротив­ля­е­мость при ударах. Однако норвежские судовладельцы приоритет отдают защите металла от коррозии и считают, что обеспечение коррозионной безопасности дает в 4-5 раз больше эффекта, чем конструктивные меры.

Универсальные сухо­грузные суда (рис.33) относятся к самому распространенному типу судов (до 60% мирового тоннажа) и предназначены для каботажных пере­возок между небольшими портами с малой механизацией любых генеральных грузов в различной таре и упаковке: мешках, ящиках, бочках, тюках, кипах или в отдельных местах – рулонах, катушках, бухтах, а также автома­шин и металлоконструкций, которые обрабатываются традиционным вертикальным способом. Иногда их используют в качестве трампов (от англ. tramp - бродяга). Грузоподъемность этого типа судов колеблется в пределах от 4 до 25 тыс.т, скорость хода от 14 до 20 уз.

Основную часть корпуса занимают объемные трюмы (рис.34) длиной от 20 до 40 м и высотой от 5 до 7 м с большим раскрытием палуб (суда открытого типа) для облег­чения погрузки и разгрузки крупногабаритных грузов. Как видно из рисунка трюмы каждый раз приспосабливаются для перевозки широкой номенклатуры грузов, в них за счет установки водо­не­проницаемых поперечных переборо­к может быть изменено количество отсеков, отсто­ящих друг от друга на различных расстояниях, образованы ко­­роткие и длинные отсеки разных емкостей. Эта конструктивная мера позволяет регулировать изгибающий момент судна по длине корпуса за счет размещения груза различного веса в разных по длине отсеках. При этом метацентрическая высота находится в оптимальных пределах (от 0,63 до 1,8 м). Большинство судов имеют до ше­сти трюмов, 2-3 палубы с твиндеками, в кото­рых одновременно можно ра­зместить грузы разных наименований.

Многие суда этого типа имеют один рефрижераторный трюм для перевозки скоропор­тящихся грузов, а иногда, диптанк для перевозки жидких пищевых масел.

К судам данного класса относятся также суда с комбинированным вертикальным и горизонтальным способами грузообработки (рис.35) через грузовые люки, аппарели и лацпорты – вырезы в оконечностях и бортах. Это суда типа ро-ро, называемые так по методу обработки, в основном, тяжеловесных и круп­ногабаритных грузов. Они оборудованы мощными палубными стрелами и кранами, рассчитанными на подъем тяжеловесов массой до 80 -300т. Грузовые аппарели позволяют производить погрузку грузов методом наката массой до 50 т. Очень громоздкие грузы, размеры которых превышают величину пролета трюма, укладываются на палубу или на крышки люков.

 

Характерными признаками конструкции универсальных судов являются:

1) максимальное рас­­к­р­ытие палубы;

2)применение двойных бортов и одной-двух продольных переборок для обеспечения достаточной прочности и непотопляемости;

3) расположение маш­и­­­нного отделения в корме или смещение его к средней части судна на один грузовой трюм.

Поме­щения для экипажа и пассажи­ров обычно располагаются в за­крытой надстройке над машин­ным отделением, которое, как правило, размещается в кормовой части судна.

К настоящему времени спрос на универсальные суда падает, оптимальное размещение груза при помощи механи­зации вну­т­ритрюмных ра­бот не дало желаемого результата, поэтому их реконструируют в унифицированные стандартные сухогрузные суда.

Суда для навалочных грузов (балкеры) - относятся к разновидности универсальных судов и предназна­чены для перевозки массовых насыпных грузов: руды, угля, цемента, серы, удобрений, зерна, сахара, соли, бокситов или навалочных грузов в виде металлолома, труб, стальных заготовок, профильного и листового проката. На их долю приходится около 30% перевозимого объема грузов. Среди них различают также специализированные суда – рудовозы, угле-, зерно- и сахаро- возы, химовозы и др. Некоторые из этих судов имеют двойное назначение, например, в одном направлении доставляется навалочный груз, а в обратном – другой вид груза, например, руда, нефть.

По конструктивному типу это одновинтовые, однопалубные суда, как правило, с носовым бульбом и расположением МО и жилой надст­ро­й­­ки в кормовой части судна (рис.36). Схемы размещения различных грузов на навалочном судне показаны на рис. 37.

Поскольку удельные объе­мы разных навалочных грузов значительно отличаются друг от друга, навалочники строят двух типов:

- универсальные, трюмакоторых имеют достаточную грузовместимость для перевозки легких грузов; их конструкция позволяет загружать тяжелым грузом только отдельные, сравнительно небольшие отсеки, используя полностью грузоподъемность и частично гру- зо­вместимость;

- узкоспециализированные, трюма которыхпредназначены для тра­н­спортировки конкретных навалочных грузов; эти суда работают на определенных линиях и перевозят навалочные грузы одного или нескольких, близких по транспортным характеристикам видов.

В обоих случа­ях трюма имеют гладкие пере­борки, отсутствуют пилл­ерсы, мерт­вые зоны, что позволяет уплотнить груз и использовать внутритрюмные сред­ства ме­ха­ни­за­ции. Для улучшения мореходных качеств этих судов размещение груза с малым погру­зочным объемом, например, угля (1,6 м³/т), или зерна (1,97 м³/т) производится в верхних частях трюмов. Для этого над попе­речными водонепроницаемыми переборками устраивают специальные "верхние под­весные твиндеки", образующие отдельные грузовые помещения со своими люками. Груз с тяжелым погрузочным объемом, например, руда (0,75 м³/т), как правило, размещают в нижней части трюма в целях повышения остойчивости и уменьшения качки судна. При порожних рейсах верхние твин­деки можно использовать в качестве балластных цистерн

Схема поперечного разреза трюма этого типа судов показана на рис.38. Для них характерны наклонные стенки и продольные пе­реборки - шифтинг-бордсы, не доходящие до настила двойного дна. При перевозке сыпучих грузов подвесные про­дольные переборки позво­ляют сосредоточивать большую часть груза в средней ча­сти трюма. Наклонная часть настила трюма у бортов позволяет грузу самораспределяться по всему его поперечному сечению. Цистерны, находящиеся между наклонными стенками и бортом, предназначены для приема водяного бал­ласта, количество которого значительно больше, чем на сухогрузных судах общего назначения. Второе дно имеет утол­щенный настил и подкрепления, чтобы можно было проводить грузовые операции грейфером.

Конструкция трюмов для перевозки руды (рис.39) несколько отличается от трюмов для перевозки легких навалочных грузов. Руда обладает большим объемным весом и требует относительно меньшей кубатуры трюмов. Поэтому, во избежание чрезмерного понижения центра тяжести судна в полном грузу, которое привело бы к ненормально большой остойчивости и ухудшению мореход­ных качеств, у рудовозов устраивают повышенное двойное дно, при­поднятое к бортам. Большая ширина люков требует установки продольной люковой балки в целях повышения прочности палубного перекрытия.

На большинстве судов для навалочных грузов нет грузовых устройств, операции погрузки и выгрузки осуществляются портовыми средствами; на остальных применяют либо по­воротные, либо катучие козловые краны. Часть судов, например, цементовозы оборудуют ленточными транспортерами или специальными грузовыми устройствами.

В последние годы в связи с участившимися случаями гибели нава­ло­ч­­­­­­­ных судов из-за недостаточной прочности, международными организациями приняты меры по усовершенствованию их конструкции. В частности, на судах, перевозящих тяжелые навалочные грузы, во избежание смещения груза в результате резкой качки значительно увеличена высота двойного дна и груз размещают только между продольными переборками. Для уменьшения свободной поверхности пересыпающегося груза устанавливают подпалубные цистерны, которые при перевозке легких грузов заполняют, например, зерном, а при ходе порожнем используют для приема балласта и уменьшения бортовой качки.

Суда для навалочных грузов - наиболее крупнотоннаж­ные среди сухогрузных судов. Их дедвейт составляет в среднем 35-60 тыс.т, скорость не превышает 14-16 уз.

Контейнеровозы - это однопалубные суда с раскрытыми трюмами, с избыточным надводным бортом - предназначены для перевозки грузов в ящиках-контейнерах международного стандарта в виде укрупненных грузовых единиц массой 20-30 т., с раз­мерами трюмов, кратными габаритам стандартных кон­тейнеров (рис. 40). Для установки и крепления контейнеров в трюмах предусмотрены верти­кальные направляющие. Но ящичная форма трюмов приводит к большой потере кубатуры, удельная грузовместимость которых составляет 2,5-3 м³.

Архитектурно-конструктивный вид контейнеровозов различного водоизмещения показан на рис.41.

Для защиты палубных контейнеров от воздействия морской волны на судах, где высота надводного борта не превышает 8 м, делается удлиненный полубак или специальный отбойный козырек.

Общий коэффициент раскрытия палуб со­ставляет 80-85%, что достигается за счет устройства парных или тройных крышек люков понтонного типа, за счет чего контейнеры удобно размещаются на палубе. Отсутствие грузового устройства и сдвинутая в корму надстройка высвобождают всю палубу судна для размещения контейнеров рядами в 4—5 ярусов по высоте. В этих целях устанавливают опорные стойки, что придает большую устойчивость всему шта­белю палубных контейнеров.

Прочность верхней палубы и остойчивость судна рассчитываются из условий пере­возки на люках нескольких ярусов груженых контейне­ров. Для уменьшения качки и повышения остойчивости на судах устанавливают пассивные успокоители качки (цистерны с перетоком), а также танки для автоматического регулирования крена при грузовых работах.

Высокие скорости контейнеровозов требуют большого расхода топлива, в результате чего внутри корпуса образуются большие объемы пустых топливных цистерн, что нарушает остойчивость судна и угрожает безопасности плавания. Эти высвобождающиеся объемы цистерн необходимо замещать балластом, для чего в соответствующих местах судна должны быть предусмотрены балластные цистерны большой емкости. Эти места располагаются в междубортном пространстве в районе грузовых люков, где рас­стояние между двойными бортами составляет 2,5-4,5 м.

С точки зрения обеспечения безопасности мореплавания эксплуатация контейнеровозов представляет сложную проблему. Она вызвана наличием на палубе легкого груза, высокого борта и пустыми топливными цистернами, что изменяет положения центра тяжести судна и метацентрической высоты, резко ухудшает остойчивость судна. Поэ­тому в целях улучшения мореходных качеств контейнеровозов приходится принимать балласт не то­лько в балластные цистерны, но и в освободившиеся объемы топливных цистерн.

На крупнотоннажных контейнеровозах общая вместимость топливных цистерн достигает 8-10% дедвейта, а балластных цистерн - от 20 до 40%, но не менее 15 тыс. м³, т. е. объем топливных цистерн сам по себе недостаточен, чтобы дойти в один конец до порта назначения. Поэтому на выход в рейс балластом заполняется только 50-70% вместимости балластных цистерн, а осталь­ные их объемы заполняются топливом. Для этого используются не только цистерны двойного дна, но и нижние объемы бортовых балластных цистерн. Топливные и балластные цистерны в районе второго дна располагаются в шахматном по­рядке, что позволяет обеспечивать дифферентовку судна в любых погодных условиях эксплуатации судна.

Из-за большого количества груза на палубе, за­крывающего передний обзор, кон­тейнеровозы обычно имеют очень высокие надстройки и дополнительно оборудуются телевизионными камерами, установленными на носовой мачте. На крупных судах, помимо, кормовой имеется и носовая надстройка, которая ставится в целях лучшей управляемости судном из ходовой рубки.

Условно контейнеровозы разделяют на две группы: океанского плавания и фидерные (от англ. feed - питать, снабжать). К последним относятся суда вместимостью до 400 контейнеров, обслуживающие мелкие порты, не имеющие специализированного перегрузочно­го оборудования. Это обусловило строительство само­разгружающихся фидерных контейнеровозов с кормовой аппарелью и палубными кранами. В этом случае авто­погрузчики доставляют контейнеры по аппарели на верхнюю палубу, а судовой передвижной кран загру­жает их в ячеистые трюмы.

Контейнеровозы океанского пла­вания принято разделяются на 4 поколения.

Первое поколение - это суда вместимостью 700-1200 ДФЭ со скоростью судна 20-21 уз, (ДФЭ - транспортная 20 - футовая эквивалентная единица, равная по габаритам 20-футовому стандартному контейнеру).

Второе поколение - вместимостью 1200-1800 ДФЭ со скоростью судна. 20-25 уз;

Третье поколение - вместимостью 1800-3000 ДФЭ, со скоростью судна до 33 уз.

Четвертое поколение кон­тейнеровозов проектируется вместимостью до 5000-6000 ДФЭ, но со скоростью в пределах 25 уз. В настоящее время вступают в строй контейнеровозы вместимостью 4480 ДФЭ. При разработке проектов кон­тейнеровозов второго и третьего поколений учитывались в основном два ограничения:

- предельные размеры шлюзов Панамского канала (длина 298 м, ширина 32,2 м, осад­ка 12 м);

- предел мощности одно- и двухвинтовых судов, оборудованных дизельной установкой, мощность которой находится в пределах 33120 - 66240 кВт.

Эта мощность обеспечивает при соответствующих раз­мерах и обводах корпуса скорость судна в пределах 28 уз. Для дальнейшего увеличения скорости контейне­ровозы начали оборудоваться турбинными установками, что позволило увеличить их скорость до 33 уз.

Суда, пост­роенные с учетом ограничений по габаритам Панамско­го канала, получили название «Панамакс». Топливный кризис и соответствующее повышение цен на топливо сделали нерентабельными суда со скоростью 30 уз и более и дали толчок к разработке проектов более эконо­мичных судов. Исследования, проведенные консорциу­мом «Трио», оперирующем на европейских и японских контейнерных линиях, показали, что судно, оборудован­ное дизельной установкой мощностью 29440-33 120 кВт, может иметь контейнеровместимость 2000 ДФЭ при ско­рости 21 уз и 3000 ДФЭ при скорости 19 уз.

Вступающие в строй контейнеровозы вместимостью 4480 ДФЭ получили название «Суперпанамакс». Уве­личение грузовместимости контейнеровозов происходи­ло за счет поднятия высоты надводного борта, которая в ряде случаев достигала 12 м. Размещение контейнеров в трюмах производится в 7-10 рядов по ширине и в 6-9 ярусов по высоте, а на палубе - до 13 рядов по ширине и в 3 - 5 ярусов по высоте.

Наибольшее распростране­ние океанские контей­нерные суда получили на больших линиях - Европа - Северная Америка, Северная Америка - Дальний Восток, Европа - Дальний Во­сток.

По международной классификации принято два основных типа ISO-контейнеров:

- размера­ми 6,1X2,44X2,44м (20Х8ХХ8 футов),

- раз­мерами 12,2X2,44X2,44 м (40X8X8 футов).

Первые со­ставляют, примерно, 50% мирового со­става, вторые - 20%.

Самым практичным признан металлический контейнер с открывающейся торцевой стенкой без каких-либо дополнительных уст­ройств. Кроме того, используются рефрижераторные контейнеры с изолированными стенками и контейнеры, оборудованные независимой холодильной уста­новкой, а также контейнеры для массовых и даже жидких гру­зов.

Одновременно со строительством новых контейнерных судов, в которых ощущается острая нехватка, под перевозку контейнеров приспосабливаются суда других типов, которые ранее использовались для перевозки генеральных или массовых грузов. Так возникли полуконтейнерные суда с ограниченной погрузоч­ной площадью. Они одновременно используются как для транспортировки генерального груза в нестан­дартной упаковке, так и для пере­возки определенного количе­ства стандартных контейнеров.

Контейнерные перевозки выгодны при смешанных перевозках (же­лезно­до­рожный вагон - автомашина - судно), в этом случае при перегрузке с одного вида транспорта на другой затрачивается минимальное время.

Лихтеровозы (рис.42) - это специализированные сухогрузные суда принципиально нового типа, перевозящие грузы в баржах – лихтерах. Конструктивные особенности их зависят от типа лихтеровозной систе­мы, которая определяется следующими факторами:

- параметрами лихтера, принятого за модуль укрупне­ния;

- типом грузоподъемного устройства;

- целевым назначением лихтеровоза – магистральным (океанским) или фидерным.

Особенностью всех типов лихтеровозных систем яв­ляется то, что главные размерения лихтеров соответ­ствуют размерениям речных барж в обслуживаемых районах.

Лихтеровозы появились в результате дальнейшего развития кон­тейнеровозов, это сво его рода контейнеры очень больших размеров, обладающие плавучестью. Затраты на строительство одного лихтеровоза с комплектом небольших по объему плавсредств- лихтеров гораздо больше стоимости обычного судна, однако для их эксплуатации не нужно строить специальные терми­налы, так как на борту лихтеровозов имеются собственные погрузочно-разгрузочные средства. Кроме того, их выгода состоит в том, что один лихтеровоз может обслуживать огромные водные территории сибирских рек, доставляя туда морем большое количество мелкосидящих барж, плашкоутов и понтонов, способных достичь их истоков.

В настоящее время в мировых перевозках использу­ется 5 типов лихтеровозов. Несколько типов лихтеровозов находится на стадии разработок. К числу вне­дренных типов относятся следующие:

1. Лихтеровозы типа ЛЭШ (lighter aboard ship – лихтер на борту судна) (рис. 42) - наиболее распространены, они представляют собой крупные суда, способные перевозить 40-90 лихтеров стандартными размерами 16,7х9,5х4,4 м грузоподъемно­стью от 370 до 450 т каждый со скоростью 18-22 уз. Крупнотоннажные лихте­ровозы типа ЛЭШ, как правило, двухвинтовые, однопалубные с избы­точным надводным бортом, ледового класса. Жилая надстройка располагается в носу судна, а МО либо - в корме, либо несколько смещается от нее к миделю. Этот тип лихтеровоза ориентирован на параметры европейских и рейнских барж.

Судно имеет ячеистую конструкцию трюмов. На верхней палубе установлен козловой кран грузоподъемностью до 500 т., двигаю­щийся вдоль трюмов до кормовых консолей. Для погрузки лихтер заводят в кормовой вырез, расположенный между дву­мя консолями, швартуют, затем стропят и поднимают на борт судна. Поднятый лихтер переносят краном до соответствующей ячейки и устанавливают на место. Спо­соб погрузки и распо­ложение барж во время рейса на судах типа ЛЭШ представ­лен на рис.43.

Большинство лихтеровозов типа ЛЭШ могут перевозить не только лихтеры, но и контейнеры, для чего требуется некоторое переоборудование ячеек трюмов. К числу океанских лихтеровозов типа ЛЭШ относится атомный лихтеровоз отечественной по­стройки "Севморпуть". Их длина достигает 266 м; ширина - 35 м; осадка -10 м; дедвейт - 36000 т.

2. Лихтеровоз-баржевоз типа Си-Би (Seа Bee – морская пчела) с несколькими палубами и кормовым синхролифтом-под­ъ­емником грузоподъемностью 2000т, рассчитан на перевозку 26 лихтеров размерами 38,25х11,0х3,3 м, или 38 барж грузоподъ­емностью 850 т и 1300 т.. Лихтеры с грузом поднимают на судно до уровня определенной палубы, а затем транспортером передвигают их на тележках по рельсами в установленное место. Трю­ма судна без поперечных переборок.

Эти суда могут принимать также контейнеры и крупногабаритные грузы, для чего используются специально разработанные платформы-адаптеры, позволяющие принимать контей­неры на судно без предварительного переоборудования трюмов. Грузоподъемное устрой­ство рассчитано на обработку сразу двух лихтеров. Баржевозы типа " СиБи" строят, главным образом, в США. Размеры их значительно меньше лихтеровозов типа ЛЭШ.

3. Лихтеровоз типа Бако (barge conteiner) рассчи­тан на перевозку 12 лихтеров раз­мерами 24,0х9,5х5,1х4,06 м, грузоподъемностью каждый 800 т. Кроме лихтеров, судно может взять 500 контей­неров 20-футового эквивалента, из них 78 - рефрижера­торных. Контейнеры располагают на верхней палубе в 3 яруса. Лихтеры размещаются в трюме, погрузка производится методом докования через носовой лацпорт.

Основные размерения лихтеровоза: длина - 204 м; ширина - 28,5 м; осадка - 6,65 м, дедвейт 21 100 т; скорость 15 уз.

4. Лихтеровоз типа Бакат (barge aboard catamaran - баржа на борту катамарана) (рис.44). Судно-матка полукатамаран­ного типа с двумя кор­пусами, закрытыми с носовой части, рассчитано на перевозку лихтеров типа ЛЭШ (фидерное обслуживание) и лихтеров размерами 16,8х­4,6­х­­­­2,75­м грузоподъемнос­тью 148 т между европейскими портами Се­верного моря и портами Великобритании.

Погруз­ка лихтеров типа ЛЭШ производится двумя способами: три лихтера на плаву заводятся с кормы между двумя корпу­сами притопленного судна и фиксируются на штатных местах в заданном положении, после чего судно откачи­вает ранее принятый балласт и всплывает; погрузка лихтеров типа Бакат осуществляется на верхнюю палубу с помощью плат­формы-подъе­м­ника грузоподъемностью 400 т.

5. Фидерные лихтеровозы ФЛЭШ (fider lash) - несамоходные суда-баржи, рассчитанные на перевозку восьми лихтеров типа ЛЭШ, осу­ще­с­твляющие их погрузку-вы­г­ру­з­ку методом докования (Фи-Фо), и само­ходные, например лихтеровоз типов ЛЭШ-12.

Самоходный фидерный лихтеровоз типаЛЭШ-12 является судном открытого докового типа. Грузовое помещение судна рассчитано на перевозку 12 лихтеров ЛЭШ или шести лихтеров Дунай-Майн. На судне можно перевозить 513 контейнеров ДФЭ, трубы, лес и ряд других генеральных грузов. Колесную тех­нику и крупногабаритные тяжеловесные грузы на судно можно грузить методом наката через кормовую аппа­рель. Перед погрузкой лихтеров судно притапливается, и лихтеры через кормовой лацпорт заводятся в доковую камеру.

Суда с горизонтальной грузообработкой относятся к накатным судам типа ролкеров (от англ. wile on-rolle off), судам нового конструктивного типа, с иным способом грузообработки, требующим минимального времени на грузовые операции благодаря тому, что грузы вкатывают с причалов на борт судна самоходом по наклонным сходням – аппарелям или рампам и распределяют по палубам и второму дну с помощью внутренних пандусов (рис.­ 45).

В зависимости от конструктивных осо­бенностей, целевого назначения, региона обслуживания и характера перевозимых грузов все многообразие су­дов накатного типа можно разделить на следующие группы:

-океан­ские грузовые ролкеры,

-фидерные ролкеры;

-автомобиль­но-пассажир­с­кие и железнодорожные паромы;

- автомобилевозы, трейлеровозы, контейнеровозы;

- комбинированные (универсальные) суда;

- многоцелевые суда с кормовой аппарелью и грузовой палубой для накат­ных грузов и ряд других.

Океанские грузовые ролкеры (рис. 46) - это многопалубные грузовые лайнеры с избыточным надводным бортом и большой удельной грузовмести­мостью, приспособленные для обработки мето­дом наката через кормовую, носовую и бортовую ап­парели. Как правило, это трех-, пяти- палубные суда вместимостью от 30 тыс. до 60 тыс. м³.

Важное значение для ролкеров имеет высота грузо­вых помещений, которая зависит от вида груза, характера грузопотока и принятой технологии его переработки. Учитывая сложную структуру груза, в качестве грузовых помещений используются трюма высотой до 3-3,5 м и верх­ний твиндек под главной палубой высотой до 5-6,5 м., что позволяет размещать в них контейнеры и другие крупные грузы в один-два яруса. Для перевозки легковых машин в верхнем твиндеке и на главной палубе дела­ются подъемные платформы (кардеки) с межпалубным расстоянием 1,8-2,0 м.

На большинстве ролкеров в пределах грузо­вых трюмов отсутствуют традиционные поперечные водонепроницаемые переборки, однако в настоящее время часть судов раз­деляется на отсеки, а двери между ними, предусмотренные для проезда грузовой техники, делаются водонепроницаемой конструкции.

За счет комбинации различных типов грузовых поме­щений по высоте от 2 до 6,5 м и оборудования подъем­ных палуб на ролкерах обеспечивается лучшее использование грузовместимости судна. По­скольку груз с аппарели перемещается на главную палубу, то важным преимуществом этого типа судов являются малые габариты, отводимые под машинное отделение, которых удалось добиться за счет использования в качестве главных более компактных среднеоборотных двигателей вместо громоздких малооборотных аналогичной мощности. Суда зачастую строятся с двухвальной энер­гетической установкой, скорость судна колеблется в пределах 20-26 уз.

На морских линиях используются мало- и средне- тоннажные двухпалубные ролкеры грузовместимостью до 10-15 тыс. м³ для пере­возки дорожных трейлеров и габаритных грузов с вы­сотой грузовых помещений до 7 м.

Осо­бенно широкое распространение ролкеры получили в регионах Балтийского, Северного и Средиземного морей, а также в Юго-Восточной Азии, Карибского бассейна и Японии, выполняя фидер­ные перевозки, где сильно развита автодорожная сеть.Они даже более востребованы, чем узкоспециализированные контейнеро­возы.

На направлениях с грузо­потоками скоропортящихся грузов, ролкеры, наряду с контейнеровозами, приспосабливаются для перевозки рефри­жераторных контейнеров, для чего д

Поделиться:

Воспользуйтесь поиском по сайту: