 |
Пузырев Иван Петрович. Сикорский Игорь Иванович
|
|
|
|
Пузырев Иван Петрович
1868–1914
Иван Пузырев является одним из основоположников отечественного автомобилестроения. Он родился в богатой семье. Его отец, генерал-майор артиллерии, имел возможность обеспечить сыну прекрасное образование. При том что Иван получил диплом юриста, его юношеское увлечение автомобилями не угасло – он предпочитал мастерить многие вещи своими собственными руками.
На рубеже XIX и XX веков в России не было автомобильных заводов полного цикла. Почти все заводы производили только шасси и моторную основу. Получить полный автомобиль можно было, купив шасси и доставив его на фабрику по производству экипажей, где с учётом пожеланий заказчика создавался кузов автомобиля. Кузова производства русских фабрик не раз получали высшие награды на проходивших в России престижных международных выставках автомобилей. На первой из таких выставок, состоявшейся в 1907 году, большой золотой медалью были удостоены автомобильные кузова фирмы «П. Д. Яковлева».
Первый русский автомобиль создали два изобретателя из Петербурга – Яковлев Евгений Александрович, отставной лейтенант российского военного флота, и Фрезе Пётр Александрович, горный инженер. Ими был создан первый в России самоходный экипаж. Его презентация состоялась на Всероссийской художественно-промышленной выставке в июне 1896 года в Нижнем Новгороде.
В 1907 году в Петербурге Иван Пузырев открыл собственный магазин автозапчастей. Через два года он основал свой небольшой авторемонтный завод, из которого вырос «Русский автомобильный завод И. П. Пузырева». Это предприятия представляло собой, скорее, мастерскую, где по состоянию на 1912 год работало 98 человек.
|
|
|
Целью Пузырева было создать по-настоящему русское производство, а не просто сборку автомобилей: «…завод вырабатывал самостоятельно все автомобильные части из русского материала, русскими рабочими и под руководством русских инженеров». Пузырёв самостоятельно занимался проектированием и изготовлением трансмиссий, двигателей, подвесок, кузовов своих автомобилей, сознавая необходимость создания особо выносливой конструкции, предназначенной для российских дорог. Только закупки карбюраторов иностранного производства не удалось избежать на первых порах – все остальные узлы были изготовлены собственными силами.
В 1911 году в свет вышел новый автомобиль «Пузырев-28-35» с пятиместным кузовом дубль-фаэтон. Он был оснащен 4-цилиндровым двигателем объемом 5, 1 литра и мощностью 35 лошадиных сил. Отличительным новшеством было собственное изобретение завода: шестерни, находившиеся в постоянном зацеплении друг с другом и соединявшиеся с валами специальными кулачковыми. Существенным отличием от других моделей у «Пузырева» были рычаги переключения передач и тормоза, находившиеся внутри кузова, а не снаружи его.
В 1912 году вышла модель «А28-40». Эти автомобили были просты по устройству. Хоть в них и был заложен большой запас прочности, но они были тяжеловаты. Благодаря высокому дорожному просвету – 320 мм – они имели большую проходимость. Объем двигателя этой модели достиг целых 6, 3 л, при этом двигатель развивал мощность до 40 лошадиных сил.
В 1912 году сам Иван Пузырев совершил автопробег на своем «А28-40» по маршруту Петербург – Париж– Петербург и вернулся домой без единой поломки, что было большим достижением в те времена.
На IV Международной автовыставке в Петербурге весной 1913 года Пузырев представил уже 3 машины: закрытый пятиместный лимузин, открытый семиместный автомобиль с кузовом торпеда и первый российский гоночный автомобиль с верхнеклапанным двигателем и спортивным шасси.
|
|
|
Вместе с тем финансовое положение автопромышленника постепенно ухудшалось: дороговизна машин не позволяла наладить их стабильный сбыт. Денежные вложения не давали необходимой отдачи. Несмотря на то, что Пузыреву удалось получить заказ Военного министерства на целых 2 автомобиля, это не смогло радикально изменить положения его предприятия. В конце 1913 года Пузырев с большим трудом добивается государственного заказа на выпуск 38 автомобилей для нужд армии.
Конкуренты-недоброжелатели распускали про Пузырева нелепые слухи о том, что качества-де его машины негодного, а импортных частей в них – предостаточно. Предприятие И. П. Пузырева закрылось в 1914 году. Значительная часть завода, том числе 8 готовых автомобилей и 15 комплектов шасси, была уничтожена внезапно возникшим пожаром.
Пузырев предпринимал слабые попытки восстановить производство, но в сентябре 1914 года скоропостижно скончался.
Сикорский Игорь Иванович
1889–1972
Игорь Иванович Сикорский родился в Киеве. Его отец был известным врачом-психиатром, работал профессором в Киевском университете.
В 1903 году юноша уехал учиться в Петербург и поступил в Петербургское Морское училище. Он учился до 1906 года. В 1907 году он перешел в Киевский политехнический институт, потому что заинтересовался воздухоплаванием, а только в Киеве существовала «Воздухоплавательная секция» механического кружка. Ее организовал в 1905 году ученик самого Н. Е. Жуковского.
Сикорский занимался изобретательством с самого начала. Три года, с 1908 по 1911, он упорно строил своими руками вертолеты. Построил два простейших экземпляра. К сожалению, тогда ему не хватало знаний, и вертолеты не взлетели. Тогда Сикорский переключился на изобретение самолетов. Это не ограничивало круг его интересов. Он изобрел аэросани и в январе 1910 года уже испытал изделие собственной своей конструкции.
Над самолетами Сикорский продолжал работать, и в 1910 году ему удалось поднять в воздух свой первый самолет, который так и назывался – С-2. Вскоре ему вручили диплом летчика. Тогда же, в 1911 году, молодой изобретатель пришел к выводу, что будущее принадлежит большим самолетам, а не одномоторным, которыми он занимался.
|
|
|
Средств на постройку техники у молодого летчика-изобретателя не было. Ему материально помогала родная сестра, а лаборатория и сборочный цех – сарай в имении отца под Киевом.
В апреле 1912 года Игорь Иванович Сикорский был назначен главным конструктором авиационного отделения «Русско-Балтийского вагонного завода» (РБВЗ).
Это замечательное предприятие возникло еще в 1869 году в качестве филиала немецко-голландской фирмы, производившей железнодорожные вагоны. В 1874 филиал был преобразован в открытое акционерное общество «Русско-Балтийский вагонный завод». Здесь выпускали пассажирские вагоны, спрос на которые сильно возрос с постройкой Транссибирской железнодорожной магистрали. Пик производства вагонов пришелся на 1900 год. Это было 5513 товарных и 219 пассажирских вагона. В 1906 году предприятие реорганизовали в синдикат «Продвагон», он к 1914 году объединил в себе уже 14 производителей вагонов – почти 97 % всего вагонного производства в Российской империи.
После поражения в русско-японской войне 1905 года количество заказов упало, положение компании несколько ухудшилось. Было начато производство автомобилей. Эти изделия были высокого качества. Автомобили компании «Русско-Балтийский вагонный завод» были известны во всем мире благодаря их победам в самых престижных соревнованиях. Это были, например, пробеги Санкт-Петербург – Монте-Карло в 1912 и 1913 годах. «Руссо-Балт» – так назвали машину – стал первым автомобилем, взобравшимся на вершину Везувия. Еще до начала Первой мировой войны в 1914 году на этом заводе было собрано уже 300 машин. Для сравнения: Alfa-Romeo в том же году выпустил 205 машин, Audi – 216, Bugatti – 150.
В 1911 году при заводе в Рижском отделении компании была создана авиационная мастерская. Вскоре ее перенесли в Санкт-Петербург. Вот сюда-то и взяли на работу Сикорского. С 1912 года он ею руководил. Он работал в авиационном отделении РБВЗ в Петербурге над проектированием и постройкой легендарных русских многомоторных самолетов «Русский витязь» и «Илья Муромец». Сикорский умел сочетать качества гениального авиаконструктора с неутомимостью организатора и руководителя производства. Он был не просто мечтателем, а крупным и дальновидным менеджером.
|
|
|
К концу 1913 года на «Руссо-Балте» под руководством Сикорского был построен его новый самолет – «Илья Муромец». Он был задуман как транспортный самолёт. Лично от императора Николая Второго изобретатель Сикорский получил высокую государственную награду – орден Святого Владимира IV степени – и 100 тысяч рублей на дальнейшую конструкторскую работу.
В первый период Первой мировой войны, в декабре 1914 года, военное ведомство России издало положение «об организации эскадры воздушных кораблей типа «Илья Муромец». Сикорский организовал работы по созданию такого воинского подразделения в подчиненном ему отделе завода. Самолет из транспортного был переооборудован. Он оставался деревянным, но был одет в стальные «доспехи» от пуль. Его мощности хватало, чтобы поднимать до 780 кг бомб, 8 пулеметов «Максим». Экипаж включал до 10 человек. Тогдашние немецкие истребители «Фоккеры» десятками гибли от ударов этих русских воздушных крепостей. Самолетов «Муромец» было построено 80 машин. Они совершенствовались с производством каждой новой машины. Эскадра «ИМ» обслуживалась служащими завода. Формирование этого первого в России соединения тяжелых самолетов, бомбардировочным оснащением и стрелково-оборонительным снаряжением, было зарождением бомбардировочной авиации.
Для сопровождения бомбардировщиков в 1915 году был создан двухместный самолет РБВЗ С-16 – один из первых в классе самолетов-истребителей. Он был вооружен стационарным пулеметом с синхронизатором стрельбы. Порой дополнительно устанавливался подвижной пулемет для стрельбы назад. Максимальная скорость 120 км/ч, потолок 3500 м. Создали также С-17 – одномоторный биплан, – предназначенный для разведки. Их выпустили два экземпляра в 1915 году. Самолеты после испытаний отправили на фронт.
Всего за период 1912–1917 годов под руководством Сикорского на заводе было выпущено 240 самолетов различных типов.
Игорь Сикорский становился весьма состоятельным человеком. В период революции 1917 года он покинул Россию, тем самым лишившись всего. 18 февраля 1918 года Сикорский пробрался в Архангельск, а оттуда выехал из России. Он попал сначала в Лондон, а потом переехал в Париж. Французское военное ведомство дало ему заказ на создание пяти бомбардировщиков, но после капитуляции Германии в конце 1918 года заказ Сикорскому за ненужностью военной техники был аннулирован. В условиях общего хаоса в Европе после русской революции и поражения в войне Германии авиаконструктор не видел особых перспектив для дальнейшего развития авиации здесь. Он принял решение отправиться в Америку и начать все с начала там. В марте 1919 года Сикорский приехал в США, ему удалось поселиться недалеко от Нью-Йорка. Начинать свое дело в США было весьма нелегко. После войны авиационная промышленность повсеместно сокращалась, найти свою нишу удалось не сразу.
|
|
|
Первое время Сикорский зарабатывал как преподаватель математики. В 1923 году Игорь Сикорский встретился с бывшими русскими офицерами. Это были образованные люди, они так же, как и он, искали примененеия своим силам в новом мире. Им удалось стать партнерами и основать авиационную фирму. Ее назвали «Sikorsky Aero Engineering Corporation». Сикорский имел должность президента. Должность вице-президента компании занимал, как ни странно, выдающийся русский композитор Сергей Рахманинов, который в то время тоже был эмигрантом в США. Это было сделано для того, чтобы спасти фирму Сикорского от разорения. Рахманинов выкупил акции предприятия на $ 5000 – около $ 80000 в пересчете на 2010 год. Кстати, этим он создал прекрасную рекламу рождающейся в муках фирме.
Мастерскую устроили в старом арендованном амбаре на Лонг-Айленде. Конструкторская и экспериментальная работа потекла. Авиационное предприятие, начатое с нуля, вскоре стало известным на весь авиационный мир. Русские летчики и инженеры в Америке сумели зарекомендовать себя так хорошо, что при образовании новых предприятий лица, их финансировавшие, ставили условием, чтобы половина инженеров были русскими. В 1928 году Сикорский получил гражданство США. К 1929 году его компания стала отделением более крупной компании «Юнайтед эркрафт», а сам Сикорский – ее менеджером по конструкторским разработкам. К этому времени финансовое состояние фирмы улучшились, Сикорский смог вернуть долг Рахманинову с процентами.
До 1939 года Сикорский создал около 15 типов самолетов.
С 1939 года перешел на конструирование вертолетов. Сикорского в США прозвали «мистер Вертолет» – в 1952 году его S-52 совершил первый перелет через Атлантику и Тихий океан с дозаправкой в воздухе. Машины Сикорского применялись как для военных, так и для гражданских целей.
Чужбина оценила вклад Сикорского в развитие мировой авиации по достоинству. Его имя включено США в Национальный зал славы изобретателей.
Скончался Игорь Иванович в 1972 году в городе Истоне.
|
|
|
