 |
Глава 8. Вермахт мог быть разгромлен в 1943 году
|
|
|
|
Как уже писалось выше, в приказе от 5 сентября 1943 года народный комиссар обороны Сталин поставил перед партизанами задачу «закрыть пути подвоза противника». Выполнение этой задачи привело бы к катастрофе войск противника. Они остались бы без боеприпасов, горючего, без пополнений и не могли бы маневрировать.
В приказе 23 февраля 1943 Сталин, уже как Верховный Главнокомандующий, приказал «шире раздуть пламя партизанской борьбы в тылу врага, разрушать коммуникации врага, взрывать железнодорожные мосты, срывать переброску неприятельских войск, подвоз оружия и боеприпасов, взрывать и поджигать воинские склады, нападать на неприятельские гарнизоны, не давать отступающему врагу сжигать наши села и города, помогать всеми силами, всеми средствами наступающей Красной Армии».
Жесткого требования «закрыть пути подвоза» в этом приказе уже не было. В приказе 1 мая 1943 года Верховный Главнокомандующий Маршал Советского Союза И. В. Сталин приказал партизанам: «наносить мощные удары по вражеским тылам, путям сообщения, воинским складам, штабам и предприятиям, разрушать линии связи противника… мстить беспощадно немецким захватчикам… Всеми силами помогать Красной Армии».
Выполнение этих задач требовало прежде всего централизации руководства партизанскими силами и оптимального планирования их операций со всесторонним обеспечением.
А между тем, как мы уже говорили, осуществленные Сталиным мероприятия не способствовали выполнению поставленной им основной задачи «закрыть пути подвоза». В результате к весне 1943 года партизанские силы не имели единого военного руководства. Ставка фактически устранилась от руководства войной в тылу Вермахта.
|
|
|
Так оперативный план боевых действий украинских партизан на весенне-летний период 1943 года был утвержден «нелегальным» ЦК КП(б)У только 7 апреля и направлен… в ЦК ВКП(б), который этот план утвердил только 26 апреля. Одновременно ГКО СССР принял постановление о доставке украинским партизанам 260 тонн боеприпасов, оружия и минно-подрывных средств. Доставка грузов для обеспечения плана боевых действий украинских партизан затянулась до 1 июля, что привело к вынужденному простою 15 тысяч партизан.
Несмотря на все зигзаги и неурядицы, исключительно большие возможности по закрытию движения на железных дорогах в тылу вражеской группы «Центр» были у партизан, руководимых ЦШПД, который имел устойчивую связь с партизанскими формированиями общей численностью свыше 100 тысяч человек. Этим партизанским силам могли существенную помощь оказать гвардейские минеры, формирования, руководимые НКВД и ГРУ.
Возможности партизанских сил по выполнению задачи — закрыть пути подвоза противника — хотя и были сильно снижены ликвидацией централизованного управления и переоценкой возможности снабжения за счет трофеев, все еще были велики.
Начальник транспортной службы Вермахта Г. Потгиссер пишет, что судьбу железнодорожного транспорта на оккупированной территории определяли партизаны. Опыт действий партизан на железных дорогах оккупантов убедительно показал, что для непреодолимой охраны железных дорог от партизан у оккупантов не было сил. Эксплуатируемая железнодорожная сеть противника на 1 января 1943 года составляла свыше 22 тысяч км. Партизаны почти без потерь совершали диверсии на участках, где на 100 км пути приходилось менее 2 тысяч вражеских солдат. Так охранялись только наиболее важные участки дорог, где активно действовали партизаны. Если бы партизаны совершали диверсии на всех участках, и противник довел бы плотность охраны до полка на 100 км, то общая численность охраны железных дорог на оккупированной территории превысила бы 400 тысяч человек, но такая охрана, как показал опыт, все равно не спасла бы железную дорогу от партизан-диверсантов.
|
|
|
Как было известно из разведданных и показаний пленных немцев, наиболее критическое положение у противника было с паровозами. При отходе войск Красной Армии паровозы были эвакуированы или выведены из строя. Гитлеровское командование было вынуждено собирать локомотивы на дорогах оккупированных стран Европы, не гнушаясь и самыми устарелыми, и гнать их на восток. Появился так называемый эрзац паровоз «М-50», который стали выпускать паровозо-строительные заводы Германии для «восточных» железных дорог, безуспешно стараясь пополнить паровозный парк, который катастрофически уменьшался от ударов советских партизан, авиации, сил Сопротивления на Западе, а также от износа в сложных условиях. У немцев была также возможность привлечь к ремонту локомотивов советских железнодорожников, 510. 556 которых в январе 1943 года работало на оккупированной территории.
Главком партизанского движения и руководство ЦШПД понимали какую ахиллесову пяту представляют железные дороги для Вермахта: они были единственным видом транспорта, который мог доставить из Германии и Западной Европы все необходимое для немецко-фашистских войск, действующих на советско-германском фронте. Паровозы и поезда в движении были основными объектами, ударами по которым партизаны могли с наименьшей затратой сил и средств решить задачу — прекратить движение на железных дорогах и нанести огромный урон врагу в перевозимых грузах и живой силе.
Наибольшего же перерыва в движении можно было достигнуть разрушением больших и средних мостов одновременно, но это было сопряжено иногда с большими потерями, так как значительные мосты сильно охранялись. Полностью зимой можно было парализовать движение выводом из строя водоснабжения в определенной зоне. Вывод из строя линий связи затруднял работу транспорта, но не приостанавливал на длительные сроки. Весьма заманчивым, простым и часто вполне доступным был подрыв рельсов. Но их у противника было в излишке и, как правило, подорванные ночью рельсы противник сваривал и заменял днем, а потом изобрел 80 см съемный мост и стал по нему пропускать поезда.
|
|
|
Немецкие железнодорожники принимали меры с целью обезопасить паровозы от взрыва противопоездных мин. Для этого впереди паровозов прицеплялись пустые платформы, снижалась скорость движения поездов днем до 40 (сорока) км в час, ночью до 25 км в час. Это, в свою очередь, вызывало увеличение количества паровозов и время нахождения поездов в пути, но не исключало повреждения локомотивов на кривых участках при установке партизанами мин, взрывающихся только под паровозами или под гружеными вагонами.
Крушения поездов, как и налеты на них нашей авиации, морально воздействовали на перевозимые войска и тем снижали их боеспособность.
Остановимся на вопросе о разложении войск противника.
Фашистская армия сохраняла боеспособность до последних дней войны. А германская армия в 1917 за год пребывания на оккупированной советской территории разложилась. В Баварии даже была установлена советская власть, быстро теряли боеспособность войска интервентов в гражданской войне. Почему? В значительной степени из-за умелой политики к пленным и умной пропаганде. Ничего подобного не было в Великой Отечественной войне.
В докладе 6 ноября 1941 года Сталин заявил «нужно истребить всех немецких оккупантов до единого, пробравшихся на нашу родину для ее порабощения».
7 ноября 1942 года был выпущен приказ «Истреблять фашистских мерзавцев», затем 1 мая 1943 года — «Мстить беспощадно немецким захватчикам», 7 ноября 1943 — «беспощадно уничтожать немецко-фашистских захватчиков».
Подобных призывов в годы гражданской войны не было, а войска оккупантов разлагались.
Начальник ЦШПД понимал значение «нападений на поезда», но не смог организовать массовые плановые диверсии на железных дорогах в тылу врага из-за отсутствия у него должной подготовки, и своей излишней амбициозности. Удары партизан по коммуникациям противника, да и всю боевую деятельность партизанских соединений ЦШПД планировал не как боевые операции, а как посевные работы. Еще сильнее снижало эффективность действий партизан неспособность ЦШПД дать им нужное количество минно-взрывных средств, ПТР. В этом повинен не столько ЦШПД, сколько Генштаб и Ставка ВГК, которые, утверждая план ЦШПД и УШПД, своевременно не представляли самолеты для доставки грузов партизанам. Все они явно недооценивали возможности партизан по весьма эффективному использованию минновзрывных средств и боеприпасов. Так на фронте вражеский танк подрывался только на одной противотанковой мине из четырех тысяч установленных саперами. В тылу врага для крушения одного поезда партизаны расходовали в среднем 4–5 мин, а при использовании скоростных мин мгновенного действия партизаны на крушение поезда расходовали на слабо охраняемых участках всего одну мину. Между тем удары по железнодорожному транспорту требовали большого расхода авиабомб и были малоэффективны по разрушению мостов, а при налетах на железнодорожные узлы часто сопровождались значительными потерями, которые иногда превосходили потери железнодорожников и средств ПВО железнодорожных узлов. Это было при налетах немецкой авиации на Курский железнодорожный узел летом 1943 года.
|
|
|
К лету 1943 года советские партизанские формирования общей численностью свыше 120 тысяч человек, имея устойчивую радиосвязь с органами руководства при оптимальном планировании их действий и доставки им всего двух тысяч тонн минноподрывных средств могли бы в течение трех месяцев произвести не менее 12 тысяч крушений поездов, вывести из строя значительную часть водокачек на железной дороге, подорвать несколько значительных мостов и до 50 тысяч рельсов. Но, потеряв уверенность в возможность закрыть движение на железных дорогах крушениями поездов, начальник ЦШПД предложил так называемую рельсовую войну.
Операции рельсовой войны не достигли цели и, больше того, количество доставленных поездов Вермахту не только не уменьшилось с увеличением количества подорванных рельсов, а, наоборот, даже увеличилось. Так, чем больше партизаны рвали рельсов, тем меньше они производили крушений поездов. Эту зависимость поняли партизанские командиры, в том числе и белорусских партизанских формирований и, начиная с сентября 1943 года, резко уменьшив количество подорванных рельсов, одновременно увеличили число крушений и противник стал все меньше пропускать поездов на фронт.
В чем причина провала цели рельсовой войны «закрыть движение на железных дорогах на длительные сроки и тем самым поставить вражеские войска на фронте перед катастрофой».
|
|
|
Первая и основная причина — это некомпетентность Верховного Главнокомандующего и начальника ЦШПД.
Они ошиблись в оценке противника. Немцы вывозили рельсы с оккупированной территории СССР с ненужных им дорог. Это явно противоречит утверждению начальника ЦШПД о нехватке рельсов у немцев. Отсюда было ошибочным приказание начальника ЦШПД подрывать рельсы «на запасных, подъездных, вспомогательных и деповских путях». Это привело к тому, что на пропускную способность дорог оказал влияние только подрыв рельсов на магистралях. И, самое главное, подрыв рельсов партизанами «повсеместно» на всех других путях нанес большой вред наступающим войскам Советской Армии. Рельсовая война началась и в основном проводилась в ходе наступательных операций войск Красной Армии, когда «советское командование принимало необходимые меры, чтобы сорвать проведение отступающими гитлеровцами разрушение транспортного хозяйства.
Однако, несмотря на принятые Ставкой ВГК и командованием фронтов меры, повсеместно спасти железные дороги от разрушений отступающим противником не удалось»[112]. И получилось так, что противник при отступлении подрывал рельсы на магистралях, а партизаны подрывали повсеместно их на ненужных противнику участках, как например участок Орша-Лепель, и тем затрудняли советским железнодорожникам восстановление магистралей.
Да и на магистралях расходовались взрывчатые вещества весьма нерационально. Так, на одном направлении Смоленск-Орша-Минск-Брест в ночь с 3 августа 1943 года почти на всех перегонах было подорвано значительное количество рельсов. По восстановлению пути одновременно в Минской дирекции восточных дорог было задействовано 34 восстановительных поезда. На одном направлении одновременно работало до 4–6 восстановительных поездов. Влияние на пропускную способность оказало только восстановление пути на одном наиболее сильно разрушенном участке. На остальных урон, нанесенный противнику подрывом рельсов, ни в коей мере не повлиял на пропускную способность и ущерб, принесенный оккупантам, во много раз был меньше того, что затратили партизаны на подрыв рельсов.
В этом нет вины партизан. Они точно выполняли приказ, проявляя героизм, и часто подрывали рельсы, уничтожая охрану, неся при этом потери. На подрыв рельсов в августе и первой половине сентября партизаны израсходовали 50 тонн взрывчатых веществ. Этого было достаточно для того, чтобы устроить по меньшей мере 1500 крушений поездов, которое привело бы к значительному снижению пропускной способности на дорогах в тылу вражеской группы войск «Центр».
В августе 1943 партизаны убитыми и ранеными потеряли 724 человека[113], главным образом во время рельсовой войны.
В ходе рельсовой войны партизаны разрушали мосты, водокачки и совершали диверсии на станциях.
Одной из диверсий на станции между Минском и Гомелем магнитной миной была взорвана цистерна и пожаром были уничтожены 1 поезд со стройматериалами, 2 с боеприпасами и 1 с танками «тигр». Потери Вермахта от одной магнитной мины оказались значительно больше, чем ото всей рельсовой войны.
Второй важной причиной провала рельсовой войны является недоверие Генштаба и Ставки ВГК к донесениям партизан о потерях и уроне оккупантов. Действительно, иногда партизаны желаемые потери выдавали за действительные, но данные о перерывах движения поездов от действия на коммуникациях часто даже были ими занижены. Суммарные данные партизан о перерывах движений от всех видов диверсий на железнодорожном транспорте создавали впечатление, что при соответствии их действительности на фронт, группы армий «Центр» уже с июня 1943 года не могло поступать ни одного поезда, а войскам этой группы поступало ежедневно до 50–70 поездов. А все дело было в том, что партизаны давали данные о перерывах на перегонах между двумя промежуточными станциями. На одном направлении за одни сутки иногда было даже свыше 10 нарушений движения, но на пропускную способность влияло только одно, которое было самым длительным. Остальные влияния на пропускную способность не имели, но наносили урон противнику в подвижном составе, перевозимых людях и грузах.
Тщательное исследование после войны показало, что сумма перерыва движения поездов от действий партизан на перегонах 18. 750 суток, на участках она достигала только 11. 120 суток.
Вредность установки начальника ЦШПД на повсеместный подрыв рельсов заключалась в том, что на оккупированной территории на 1. 1. 43 года было 11 млн. рельсов, а подрыв 200 тысяч рельсов в месяц составляет всего менее 2 %, что для оккупантов было вполне терпимо, тем более если они подрывались в значительной мере там, где немцы при отходе сами разрушить не могли.
Верховный, утвердив план рельсовой войны, не распорядился о принятии мер к ее материальному обеспечению. Своевременно просимое количество самолетов не было выделено. В тоже время только в мае на участок Орел-Глазуновка было совершено 500 самолето-вылетов.
Однако, опыт действий партизан летом 1943 года еще раз убедительно подтвердил, что были все возможности выполнить те задачи, которые Сталин одобрил еще в декабре 1941.
Так, соединение под командованием А. Ф. Федорова с 7 июля по 10 августа полностью парализовало Ковельский узел, осуществив крушение 123 поездов[114].
Показательным является вывод из строя железнодорожного участка Шепетовка-Тернополь. В сентябре 1943 года крупный партизанский отряд общей численностью до 450 человек под командованием К. С. Боженского внезапными налетами подорвал несколько мостов, разрушил и заминировал в нескольких местах путь. В результате систематических диверсий партизана Героя Советского Союза А. З. Одухи врагу не удалось восстановить участок. За шесть месяцев немцам не удалось пропустить ни одного поезда. При отступлении немцы не могли на этом участке разрушить пути и вывезти со складов на станциях заготовленное ими продовольствие. Советские войска на этом участке захватили много продовольствия, железнодорожники быстро восстановили этот участок, а партизаны очистили его от установленных ими мин замедленного действия[115].
В 1943 году украинские партизаны, начиная с апреля, могли бы ежемесячно производить до 2000 крушений поездов, если бы они своевременно получили достаточное количество мин и взрывчатых веществ. К сожалению, за три года (1942–44) украинские партизаны получили по воздуху всего 34. 562 различных мин и 142. 595 кг тола. Только в декабре 1943, когда войска Красной Армии в районе Овруча подошли к обширному партизанскому краю, партизанам стали доставляться мины и взрывчатые вещества наземным путем через широкий овручский коридор.
Недостаток взрывчатых веществ партизаны восполняли выплавкой тола из авиабомб, но это не спасало положения.
Заметим, что в годы Великой Отечественной войны было произведено и поставлено войскам 24. 837. 500 противотанковых, свыше сорока миллионов противопехотных, 1. 437. 200 специальных мин и 34 тысячи тонн взрывчатых веществ.
Совсем иным положение могло быть летом 1943 года, если бы Главнокомандующий партизанским движением К. Е. Ворошилов в ноябре остался бы на своем посту.
ЦШПД был реорганизован в штаб партизанских сил с политотделом, который занимался политическим обеспечением партизанских сил, как это было в других родах войск Вооруженных Сил СССР. В этом случае, как это было, например, в Югославии, в ряды партизанских сил вступили сотни тысяч советских людей, которые оказались в тылу врага, не будучи призванными в Красную Армию или бежавшие из плена. Отдельные гвардейские батальоны минеров стали действовать только на коммуникациях противника как диверсанты-классики, которые были способны производить крушения поездов на сильно охраняемых мостах с помощью схватываемых паровозом мин, а также минами, устанавливаемыми на составе поездов.
Основной задачей действия партизанских сил оставались поезда и автотранспорт, основной целью — отрезать вражеские войска от источников их снабжения. Для этого уже имея в достатке нужные средства, нужно было только обеспечить доставку их по воздуху партизанам, для чего надо было рационально сократить количество сбрасываемых авиабомб на удары по транспорту противника, и за этот счет обеспечить доставку дополнительно партизанам за год 50 тысяч тонн грузов и 2 тысячи диверсантов-инструкторов высокого класса. Все операции осуществлять внезапно по оптимальным планам, чтобы заставить оккупантов как можно больше сил и средств расходовать там, где взрываются мины замедленного действия, а партизаны уже работают на других участках, где мины только еще устанавливаются.
В Великой Отечественной войне очень мало привлекались к диверсионной деятельности советские железнодорожники, работавшие на железных дорогах нашей территории. А их было более полумиллиона, были замечательные малые магнитные и другие мины, которые давали возможность надолго выводить из строя паровозы, подрывать цистерны, сжигать подвижной состав. Задачи, решаемые боем, партизаны могут успешно вести только тогда, когда есть уверенность в том, что противник не окажет серьезного сопротивления.
В минувшей войне было несколько нападений на штабы и гарнизоны, когда партизаны несли тяжелые потери, но в сводках потери немцев были преувеличены в сотни раз и более, а потери партизан скрыты.
Нападения на гарнизоны, штабы, создание невыносимых условий, отдельные террористические акты, вроде убийства гауляйтора Белоруссии, очень дорого обходились населению, часто приводили к разгрому подполья и только повышали бдительность оккупантов, не отражаясь на боеспособности войск на фронте.
В течение всей войны советские партизаны уничтожили или захватили 52 958 грузовых, легковых и специальных автомашин, сожгли или подорвали 9 514 дорожных мостов.
Будь у партизан больше минновзрывных средств, они могли бы нанести оккупантам значительно больший урон ударами по автотранспорту. Надо отметить, что сжигались и подрывались мосты в основном на грунтовых дорогах, главным образом с целью не допустить проникновения автоколонн на контролируемую партизанами территорию.
Партизаны совершали диверсии в тылу врага и на речном транспорте и даже вывели из строя Днепробугский канал. Кстати, речной транспорт оккупанты пытались использовать для вывоза древесины и почти не использовали для воинских перевозок.
К 1 января 1943 года фашистские агрессоры оккупировали около 1 миллиона квадратных километров советской земли, на которой находилось не менее 50 миллионов советских людей, в том числе не менее двух млн. человек призывного возраста. В это время в партизанских формированиях было менее 150 тысяч человек и более 500 тысяч работали на эксплуатируемых оккупантами железных дорогах. Свыше 300 тысяч человек могли бы стать партизанами, но не было оружия. На полях сражений все уже было убрано. Добывать оружие и боеприпасы партизанам стоило, как говорят, «себе дороже». Нападения на штабы и гарнизоны, как правило, быстро истощали запасы боеприпасов, трофеи были не всегда.
Чтобы вооружить 200 тысяч из партизанского резерва потребовалось всего 2, 5 тысячи тонн оружия и боеприпасов. Для длительного закрытия движения на железных дорогах и ночного на автомобильных требовалось доставлять партизанам ежемесячно всего около двух тысяч минно-взрывных и поджигательных средств. Это только на первые 3–4 месяца операции под кодовым названием «Капут оккупантам». Затем противник будет деморализован и расход средств на отсечение вражеских войск на фронте от источников их снабжения будет снижаться. При осуществлении операции по выводу из строя дорог необходимо учитывать и их восстановление нашими наступающими войсками. Поэтому следует предусматривать даже спасение трудно восстанавливаемых объектов от их разрушения отступающими войсками врага и фиксировать места установки мин замедленного действия, которые могут не сработать до отхода противника.
В Югославии в более сложных условиях, чем у нас на оккупированной территории, благодаря централизованному компетентному руководству героические партизанские отряды в ходе войны превратились в легендарную Народно-освободительную армию, которая еще до подхода Советской Армии освободила больше половины страны и все время Великой Отечественной войны отвлекала на себя крупные силы Вермахта, парализовала железнодорожное и автомобильное движение на оккупированной территории и тем спасла народ от истребления фашистскими варварами. Советские партизаны также могут гордиться своими подвигами, но они могли бы значительно больше сделать Красной Армии, при наличии централизованного компетентного руководства во главе которого стояли бы Генштаб и должным образом подготовленные военачальники.
Если бы…
Зимой 1941–42 года воздушно-десантные части Казанкина и партизаны кавкорпуса Белова, действуя небольшими группами пытались отсечь войска врага центральной группы врага от источников снабжения и тем оставить их без горючего и боеприпасов, что привело бы к катастрофе фашистской Германии еще в 1942 году, но части Казанкина и Белова не подготовленные к партизанским действиям сами в тылу врага оказались «окруженцами».
Если бы не было бы трагедии 1937 в войсках сохранились тысячи хорошо подготовленных к партизанской войне командиров и войска, оказавшиеся в тылу врага в начале войны, не попали бы в плен, а перешли организованно к партизанским действиям и немцы сами бы оказались в ловушке, отрезанные от источников их снабжения.
|
|
|
