 |
Основные задачи,решаемые в рамках АСУЖТ
|
|
|
|
История развития систем управления железнодорожным транспортом
АСУЖТ -совокупность программных и технических средств (ЭВМ, средств связи, устройств отображения информации и т. д.) и организационных комплексов для обеспечения оптимального управления ж.-д. транспортом страны. В состав АСУЖТ входят (на 2001 г.) 18 функциональных систем, каждая из которых предназначена для автоматизации определенных процессов и функций в работе ж.-д. отрасли: планирование, управление перевозочным процессом, в том числе техническое и технологическое нормирование; оперативное управление перевозками; управление грузовой и коммерческой работой, в том числе погрузочно-выгрузочными операциями, контейнерными перевозками; управление пассажирскими перевозками; управление локомотивным хозяйством; управление эксплуатацией и ремонтом вагонов; управление устройствами энергетики и электроснабжения; управление эксплуатацией и ремонтом пути, сооружений и устройств; управление капитальным строительством; управление железнодорожной статистикой; управление материально-техническим обеспечением; управление финансовой деятельностью, автоматизированный бухгалтерский учет и отчетность; управление кадрами; автоматизированный учет, хранение и использование научно-технической информации; управление научно-техническими и опытно-конструкторскими работами; управление железнодорожной промышленностью; управление метрополитенами; управление промышленным транспортом.
АСУЖТ функционирует в трех уровнях управления. На первом (нижнем) уровне функционируют АСУ грузовых и сортировочных станций, депо, заводов и других линейных предприятий. Именно здесь зарождается основная первичная информация. Эта информация вводится в вычислительную сеть либо регистрируется в автоматическом режиме устройствами автоматики, телемеханики и связи. С конца 1990-х гг. наблюдается тенденция концентрации автоматизированного управления в узловых центрах автоматизированного управления (УЦАУ). В перспективе узловые центры частично возьмут на себя функции отделений дорог.
На втором уровне функционируют АСУ железных дорог. Вычислительная сеть железной дороги, включая информационно-вычислительный центр, обеспечивает решение задач всех функциональных систем АСУЖТ в масштабе дороги. Вычислительные сети железных дорог дополняются автоматизированными диспетчерскими центрами управления (АДЦУ), создаются центры управления перевозками (ЦУП). Однако более перспективным и рациональным решением является создание сети дорожных центров автоматизированного управления (ДЦАУ), в которых должны быть реализованы функции современного автоматизированного управления всеми отраслями ж.-д. хозяйства.
На третьем уровне АСУЖТ автоматизируются функции департаментов МПС. В Главном вычислительном центре МПС решаются основные задачи всех функциональных систем АСУЖТ для верхнего уровня. Задачи оперативного управления перевозками решаются АДЦУ МПС.
Разработка АСУЖТ началась в марте 1973 г. Ей предшествовало создание в 1960—1964 гг. и успешная эксплуатация на Московской железной дороге системы автоматизированного учета и оперативного управления перевозочным процессом. Система включала вычислительный центр дороги, сеть дистанционной передачи информации (оргсвязь) на участках Московско-Курского отделения дороги и технологию машинного решения (на ЭВМ) нескольких задач управления и учета. В 1966 г. на участке Люберцы-Черусти испытывалась система автоматизированного управления движением поездов — «участковый автодиспетчер». К 1973 г. была создана сеть дорожных вычислительных центров и Главный вычислительный центр МПС России. Опыт разработки эксплуатации этих систем позволил приступить к созданию комплексной автоматизированной системы управления железнодорожным транспортом — АСУЖТ.
В 1988 г. было завершено сетевое внедрение первой очереди Автоматизированной системы оперативного управления перевозками (АСОУП) — одной из важнейших функциональных систем АСУЖТ. АСОУП ориентирована прежде всего на оперативных работников станций, отделений и управлений дорог. Система позволяет оперативно контролировать включение в поезда вагонов согласно плану формирования, соблюдение норм массы и длины поездов, наличие, состояние и дислокацию локомотивов грузового движения, своевременность постановки локомотивов на ТО-2 и ТО-3, погрузку-выгрузку вагонов, работу замкнутых кольцевых маршрутов, погрузку и продвижение маршрутов. Система также осуществляет учет перехода поездов, вагонов и контейнеров через стыковые пункты дорог и отделений, прогноз прибытия грузов на станции назначения, выдачу технологических документов на поезда работникам станций, отделений и управления дороги, ведение поездного положения. АСУ сортировочными и грузовыми станциями дополняют, детализируют АСОУП. В частности, обязательный перечень задач АСУ сортировочных станций включает: составление сортировочных листков и натурных листов на отправляемые поезда, текущее планирование работы станции, составление станционной отчетности и другие.
В 1990—2000 гг. в составе АСУЖТ начали функционировать «Автоматизированная система пономерного учета, контроля, дислокации, анализа использования и регулирования вагонного парка на железных дорогах России» (ДИСПАРК), «Автоматизированная система управления контейнерными перевозками», «Единый комплекс интегрированной обработки дорожной ведомости» и другие.
|
|
|
|
|
|
Основные задачи,решаемые в рамках АСУЖТ
Ø Долгосрочное, годовое, месячное и оперативное планирование грузовых и пассажирских перевозок
Ø Организация эксплуатационной работы
Ø Разработка и выдача основных нормативных документов
Ø Планирование текущего содержания и различных видов ремонта технических средств
|
|
|
Ø Управление материально-техническим снабжением, коммерческими операциями, оперативно-статистическим учетом и кадрами.
В состав АСУЖТ входят функциональные подсистемы:
Ø Автоматизированная система оперативного управления перевозками (АСОУП)
Ø Система резервирования и продажи билетов «Экспресс-3».
Ø Автоматизированная система управления локомотивным хозяйством (АСУТ)- она анализирует эксплуатационную работу локомотивного хозяйства, обеспечивает централизованный учет локомотивов, планирует работу локомотивов и локомотивных бригад. Ведется работа по внедрению автоведения поезда.
Ø «АСУ-контейнер»- система обеспечивающая контроль за использованием контейнерного парка. После прибытия контейнера на станцию информация о нем, грузе, операциях и времени их выполнения вводится в компьютер. Машина выдает вагонные листы, наряды на вывоз и ввоз контейнеров, ведет учет и отчетность
Информационное взаимодействие:
Передача данных:
Среди задач, решаемых на ЭВМ в рамках АСУЖТ, особое место принадлежит оперативному управлению перевозочным процессом(АСОУП)
АСОУП
• Автоматизированная система оперативного управления перевозками на дороге предназначена для создания и поддержания в реальном времени информационной динамической модели перевозочного процесса, прогнозирования и текущего планирования эксплуатационной работы предприятий железной дороги.
• Получение результативных ответов в АСОУП обеспечивается двумя основными способами:
• по специально подготовленному абонентом системы сообщению-запросу;
• по инициативе ЭВМ (в регламентном режиме).
АСОУП и АРМ
Для реализации идеи распределенного управления по каждой предметной области потребовалось создание автоматизированных рабочих мест (АРМ) на базе персональных компьютеров. Таким образом, АРМ — совокупность программных, методических и языковых средств, обеспечивающих работу пользователей ПК в некоторой предметной области (профессии). Например, АРМ дежурного по парку приема (АРМ ДСПП), АРМ дежурного по станции (АРМ ДСП) и др.
|
|
|
В состав АСОУП входят следующие значимые дорожно-сетевые системы:
• автоматизированная система управления работой сортировочных станций — АСУСС;
• автоматизированная система управления пассажирскими перевозками АСУ «Экспресс»;
• интегрированная обработка дорожных ведомостей (ИОДВ);
• интегрированная обработка маршрутов машиниста (ИОММ АСУТ).
АСУСС направлена на решение задач автоматизации оборота документов, оперативной обработки информации о прибывших поездах и вагонах, планирования и регулирования оперативного информационного обслуживания технологического процесса на основе динамической информационной модели станции, отражающей во всех существенных деталях процесс перемещения поездов и вагонов в пределах станции и на подходах.
АСУСС можно рассматривать как комплексную систему автоматизированных рабочих мест (КСАРМ), связанных между собой локальной вычислительной сетью.
АСУДД
На улицах наших городов и на магистралях все чаще стали появляться электронные табло, знаки переменной информации, разнообразные датчики и видеокамеры. Светофоры стремительно «умнеют», а каждый уважающий себя город стремится организовать у себя «центр управления дорожным движением». Спрос рождает предложение, и некоторые компании начинают осваивать новое для них направление — автоматизацию дорожного движения.
Сегодня мы посмотрим на дорожное «железо», устанавливаемое на магистралях.
Как и любая автоматизированная система управления, АСУДД получает информацию «с полей» или от оператора, обрабатывает ее и генерирует управляющие воздействия. Соответственно, можно разделить все, что стоит «в полях» на две группы. Первая группа собирает информацию, а вторая оказывает воздействие на транспортные потоки
Детекторы транспортного потока.
Задача детекторов транспортного потока заключается в сборе следующей информации о потоке:
· интенсивность (количество машин в единицу времени)
· средняя скорость за интервал
· заполненность полосы или дороги (процент занятого автомобилями пространства дороги)
Детекторы транспортного потока оснащаются двумя или тремя датчиками разного типа («двойная» и «тройная» технологии). Так, в «тройных» детекторах микроволновый радар измеряет скорость, ультразвуковой детектор обеспечивает оценку габаритов и классификацию машин по классам, а многоканальный инфракрасный детектор обеспечивает подсчет машин, определение интенсивности и занятости.
|
|
|
Как правило, детектор может контролировать только одну полосу. Поэтому размещают их на опоре по нескольку штук сразу, по числу полос. Соответственно, интенсивности суммируют, а скорости и занятость усредняют.
По трем перечисленным показателям можно определить состояние потока на «сечении», то есть на участке под детекторами. Когда поток машин нарастает, например, в час пик, то интенсивность и скорость сначала растут. Потом скорость немного падает, а потом уже наступает то, что мы называем «пробка». Машины едут медленно и с остановками, интенсивность резко падает, скорость тоже. А занятость, наоборот, резко возрастает.
На следующем графике показана картина с реальных детекторов на четырехполосной магистрали за сутки.
Невооруженным глазом видно, как в вечерний час пик появляется «пробка». В общем-то нехитрая наука. Если сюда добавить анализ статистики за предыдущие периоды, получится полноценная система по сбору и первичной обработке информации о транспортных потоках.
|
|
|
