Айртон Сенна: Переходя грань: аварии и их причины - Глава 7

+16

Чтобы помочь мне, как водителю, понять свой предел, найти его в автомобиле и на круге, во времена, когда я занимался картингом, один старый механик сказал мне: "Если ты чувствуешь, что теряешь дорогу, говоря мысленно, "Вот оно, сейчас я вылечу", но вместо этого остаешься на треке, значит ты достиг своего предела; ты идешь с такой скоростью, с какой только способен."

Это лучшее определение понимания предела, из всех что я слышал за свою карьеру. Найти предел и ехать, оставаясь на нем - это словно ходить по лезвию ножа: мало кто может это делать. И это не то, чему можно легко научиться: акробатический талант либо дарован вам, либо нет.

В глазах многих людей гонщик, который с опытом научился некоторым вещам, всегда будет искусственным водителем, в то время, как кто-то с талантом от природы, будет чемпионом. Разница между ними в следующем: чемпионы совершают казалось бы сумасшедшие маневры и остаются на трассе; остальные же иногда вылетают. Большинство едут ниже своего предела, а затем внезапно атакуют поворот, выходят за рамки предела сцепления и попадают в аварию. Беря во внимание все уравнение - водитель/автомобиль/трасса, гораздо проще выйти за предел, чем ехать на пределе.

Итак, давайте рассмотрим причины инцидентов, которые наиболее часто происходят в результате превышения предела. Происшествие может закончится двумя способами: вылетом автомобиля с трассы, либо разворотом (который может закончится за пределами асфальта). Вылет, безусловно, хуже, чем разворот.

Одна из наиболее общих ошибок, приводящих к вылету - попадание передних шин на "грязную" часть трассы. Это может произойти при обгоне на мокром покрытии (или на сухом, если это круг с ограниченной траекторией), или когда сидящего на хвосте отжимают в повороте, и он вынужден сместиться на ту часть круга, где автомобили обычно не едут. Все происходит быстро и неожиданно, и у пилота редко есть время, чтобы принять оборонительную стратегию, так как это происходит без предупреждения. Такие инциденты весьма опасны, так как зачастую в них вовлечена передняя, наиболее уязвимая часть автомобиля, что представляет риск для ног пилота. В таких авариях благоразумно за несколько мгновений до удара убрать руки с руля и разместить их на плечи, скрестив перед грудью: таким образом вы сможете избежать перелома запястий. Это единственная ситуация, когда целесообразно убрать обе руки с руля.

Разворот, с другой стороны, можно предвидеть, потому что автомобиль, в большей или меньшей степени, в зависимости от того, как он настроен, предупредит водителя, что он вот-вот потеряет контроль, давая ему возможность среагировать. Вас может закрутить при торможении, потому что слишком много тормозного усилия сосредоточено на передней оси автомобиля, или потому, что дождь привел к дисбалансу автомобиля. Это может произойти в середине поворота по причине превышения скорости. А может и на выходе. Типичная ошибка новичков, которые в силу своего энтузиазма или по причине неправильной траектории и желания наверстать упущенное время открывают газ более яростно, чем позволяет состояние дороги и уровень сцепления с дорожным покрытием. Намного проще закрутить автомобиль в результате избыточной мощности на выходе из поворота по мокрому треку. Также вас может закрутить, если вы излишне заберетесь на внешний поребрик. Это может случится, например, во время обгона по внутреннему радиусу на средне-скоростных поворотах: так как вам придется входить по раннему апексу, выход пройдет по более широкой траектории. На поребрике сцепление шин меньше, из-за того, что цемент имеет меньший коэффициент сцепления и потому, что поверхность поребриков неравномерная. А из-за того, что они еще и покрашены, их всегда следует избегать во время дождя.

Даже в очень нервной машине, которая имеет жесткие настройки и не дает достаточно предупреждений, пилот, обладающий способностью предугадывать и тонким водительским чутьем, может всегда почувствовать начало разворота: вы используете обратное движение рулем (против заноса), и если у вас получается сделать это достаточно быстро, то все сводится к легкой избыточной поворачиваемости. Здесь тоже можно увидеть разницу между топ и рядовым пилотами: последний всегда запаздывает и регулярно заканчивает гонку в отбойнике. Если выровнять машину не удалось, как только гонщик почувствует это, он сразу же должен принять меры по ограничению повреждений.

Это же относится и к мотоциклистам: как только он потерял контроль, бесполезно и даже опасно стараться висеть на руле в надежде скорее стабилизироваться. Таким образом, пилот одноместного болида не должен предпринимать обратного вращения рулем как только он осознал, что его сейчас развернет: иначе это приведет к вылету с трассы и намного более страшной аварии.

Есть ряд правил, которые должны жестко соблюдаться в этих случаях. Прежде всего обязательно выжмите педаль сцепления, чтобы не заглохнуть и не повредить коробку и трансмиссию, когда колеса начнут вращаться в обратном направлении. По возможности не плохо было бы слегка придерживать ногу на педали газа, чтобы предотвратить невозможность рестарта. Я говорю «если возможно», так как это не легко продолжать подгазовывать в то время, когда нога жестко давит на тормоз. Колеса должны быть заблокированы до тех пор, пока автомобиль не прекратит вращаться, так как это снизит скорость и сделает круги шире, увеличивая шанс остаться на трассе (что позволит опять стартовать). Пока вы тормозите и продолжаете поддерживать обороты двигателя, как это следует делать во время пит-стопа, не стоит предпринимать попыток руления. Как только автомобиль начал вращение, ни в коем случае не перемещайте руки на руле (и, конечно, ни при каких обстоятельствах не убирайте с него), так как в противном случае это может привести к большему ущербу. Лишь в конце вращения, когда 80% энергии, произведенной вашей скоростью, рассеется, вы можете предпринимать попытки для корректировки траектории, чтобы остаться на трассе. Это вопрос удачи, конечно, но только на этом заключительном этапе, когда вы восстанавливаете контроль над автомобилем, можно попытаться применять реактивные воздействия.

Имейте ввиду, что автомобиль поймает "держак" гораздо быстрее после вращения в быстром повороте, что происходит на большой скорости. Это может привести к опасным инцидентам, потому что случается довольно быстро и на большой скорости. Но если водитель цепкий, имеет немного таланта и немного удачи, он выйдет из него, отчасти потому, что, поворот шире и шансы остаться на трассе выше.

Единственный момент, когда хороший водитель превышает пределы общепринятых основ, это квалификационный круг. Хорошо известно, что большие риски могут иметь место во время практики, но не в гонке: во время гонки вы всегда должны быть слегка ниже ваших пределов и пределов машины. Гонщики, которые всегда ехали на пределе и были обожаемы фанатами, были исключением из правил.

Обычно во время квалификационного круга, или во время практик, когда вам надо найти пределы вашего автомобиля, происходит больше инцидентов. Именно поэтому практик-сессии требуют по крайней мере столько же внимания, сколько и сама гонка.

Когда вращение ведет к вылету автомобиля с трассы, это значит, что потеря сцепления произошла до достижения апекса в повороте. Для компенсации нужно применить обратное вращение рулем в самом начале вращения. Затем, удерживая руль в одном положении, вы должны жестко оттормозиться, чтобы замедлить машину, насколько это возможно. Тормозя, вы увеличите радиус вращения, чем повысите шанс остаться на трассе. Если автомобиль начал вращаться, он стремиться сохранить траекторию, по которой он следовал до момента, когда пилот потерял управление. Таким образом, когда одноместный болид теряет сцепление после апекса, он покинет трассу на внутреннюю часть поворота. Такое вращение, в отличие от первого, которое может быть вызвано излишней агрессивностью, результат ошибки пилотирования, такого как чрезмерная решимость в ловле вращения или сноса. Такие ошибки часто допускают новички.

В случае механических проблем при торможении или при приближении к повороту, вы должны попытаться снизить скорость на сколько это возможно, чтобы было легче найти выходную траекторию. Для этого вы должны начать руление гораздо раньше и позволить машине двигаться прямо к внешней стороне трека, не контролируя ее. Нужно убрать ногу с тормоза - это не инстинктивный маневр - и повернуть руль, чтобы выправить машину, только в последний момент. Могут произойти несчастные случаи, поэтому главное убедиться, что в результате нет травм. В этом отношении современные болиды Формулы 1 значительно превосходят таковые из прошлого.

Видео фиксирует момент до переворота McLaren Айртона Сенны на Гран-при Мексики 1991. Болид заносит на входе в поворот, закручивает и несет прямо к гравийной ловушке. Перед остановкой автомобиль переворачивается.