Главная | Обратная связь | Поможем написать вашу работу!
МегаЛекции

Принципы спрямления поврежденного судна

Борьба с распространением воды по судну

 

Каждый член экипажа при обнаружении признаков поступления воды обязан:

1. Немедленно сообщить вахтенному помощнику или вахтенному механику. Своевременное начало борьбы за живучесть во многом определяет конечный результат. Чем быстрее будет объявлена общесудовая тревога, тем быстрее экипаж начнет борьбу за живучесть, тем больше шансов свести к минимуму ущерб от аварии.

2. Не ожидая дальнейших указаний, уточнить место, размеры, характер повреждения. Если повреждение существенное и отсек будет затоплен, то эта информация важна для расчета скорости затопления и выбора средств для восстановления водонепроницаемости корпуса.

3. Если имеется возможность — обесточить отсек.

4. Если имеется возможность, то приступить к устранению повреждения корпуса, а если это невозможно, то покинуть затапливаемый отсек, герметизируя все его закрытия.

В поврежденный отсек вода будет вливаться до тех пор, пока давления столбов воды внутри и снаружи не уравняются. При наличии открытых отверстий в главной палубе уровень воды в затапливаемом отсеке, в конце концов, станет равным аварийной ватерлинии.

Герметизация всех отверстий, ведущих в отсек, позволяет ограничить выход воздуха, что создаст воздушную подушку и ограничит поступление воды.

Поиск повреждения может осуществляться разными способами. Наиболее полную картину повреждения можно получить, спустив водолаза. Но это не всегда представляется возможным, главным образом, из-за погодных условий. Пробоину в борте можно нащупать длинным шестом, сделав на конце поперечную планку. Пробоину в районе скулы и днища можно нащупать при помощи подкильного конца, закрепив на нем в средней части какой-либо предмет, который бы цеплялся за края пробоины при протаскивании по обшивке.

 

Удаление воды из смежных отсеков должно вестись обязательно, как минимум, по двум причинам:

• минимальный запас плавучести большинства судов рассчитан на затопление одного отсека. Дополнительная масса воды в смежных отсеках может привести к потере плавучести;

• при затоплении отсека судно частично теряет остойчивость из-за наличия большой площади свободной поверхности жидкого груза. Если и в смежных отсеках окажется свободно перемещающаяся вода, то судно может полностью потерять остойчивость и перевернуться.

Подкрепление переборок необходимо делать из тех соображений, что в процессе эксплуатации происходит ослабление прочности конструкций как за счет ржавления металла, так и за счет «усталости». При подкреплении переборок следует соблюдать следующие правила:

 

• подкрепления делать к элементам набора, а не к обшивке;

• чтобы избежать нарушения водонепроницаемости, запрещается выправлять домкратами или подпорками остаточную деформацию при вспучивании переборки.

 

ПРИНЦИПЫ СПРЯМЛЕНИЯ ПОВРЕЖДЕННОГО СУДНА

 

5.1. Задачи и методы спрямления

 

Задачи и методы спрямления поврежденного судна существенно зависят oт его состояния. Для морских судов выделяют четыре основных типовых случая состояния поврежденного судна. Задачи спрямления судна во всех случаях нарушения его водонепроницаемости включают в себя следующие мероприятия:

 

5.1.1. Оценка, контроль, поддержание и увеличение остойчивости судна.

 

Оценка знака начальной остойчивости после получения водотечности. Определение, имеет ли судно положительную или отрицательную начальную метацентрическую высоту.

 

Достигается наблюдением за креном судна при воздействии ветра, волн, а также за характером накренения судна при изменении углов перекладки руля. Контроль за состоянием остойчивости достигается наблюдением за состоянием крена (накренения судна), оценкой и прогнозированием допустимых величин параметров остойчивости. Контроль подтверждается расчетами (если возможно). Расчеты по остойчивости и непотопляемости поврежденного судна выполняются по указанию и под руководством капитана судна. Все расчеты выполняются на основе полученных экипажем данных по обследованию аварийных отсеков (размер и расположение пробоин, значение коэффициентов проницаемости груза и отсеков судна) и данных по основным элементам начальной остойчивости судна. Вахтенная служба на штурманском мостике и в машинном отделении обязана постоянно контролировать параметры остойчивости судна по состоянию крена и дифферента, наличию свободных поверхностей, характеру накренения судна при различных внешних воздействиях. Для расчета остойчивости и аварийной посадки судна применяются «Метод приема груза» и более точный метод - «Постоянного водоизмещения». Расчеты справедливы в случае, когда поступление воды прекращено. В реальных обстоятельствах эти условия могут не выполняться.

 

Быстрота приближенного решения задачи для первичной оценки ситуации важнее точности полученного результата. Для ускорения и уточнения расчетов рекомендуется заказывать разработку специальных программ по расчету аварийной остойчивости в компетентных организациях и выполнять их на судне с использованием ПЭВМ.

 

В результате расчетов определяются значения параметров посадки и остойчивости, принимаются решения по восстановлению остойчивости и спрямлению поврежденного судна.

 

Мероприятия по контролю и восстановлению остойчивости должны предшествовать мероприятиям по спрямлению аварийного судна

 

Поддержание и увеличение остойчивости судна достигается:

удалением воды и других жидких грузов, имеющих свободную поверхность из помещений, расположенных выше центра тяжести судна (ЦТ);

удалением свободных поверхностей (откачкой и за прессовкой танков, цистерн) в штатных местах размещения груза, топлива, балласта;

удалением палубного груза, создающего кренящий момент для судна за борт;

заполнением отсеков, танков, цистерн, находящихся как можно ближе к днищу судна и как можно ближе к диаметральной плоскости судна (ДН).

 

5.1.2. Восстановление (в возможных пределах) запаса плавучести

 

Восстановление запаса плавучести достигается:

- удалением воды и других жидких грузов за борт, особенно из судовых помещений, расположенных выше ЦТ судна (действие совпадает с мероприятием по поддержанию и увеличению остойчивости и поэтому наиболее предпочтительно);

- удалением воды из других помещений.

 

5.1.3 Уменьшение в необходимой мере дифферента

 

Уменьшение дифферента достигается:

- перекачкой топлива, балласта и других штатных жидких грузов, заполнением свободных отсеков, цистерн;

- заполнение грузовых помещений для изменения дифферента не рекомендуется

 

5.2. 0сновные типовые случаи состояния поврежденного судна.

 

5.2.1. Первый типовой случай состояния поврежденного судна.

 

Затопление симметрично относительно ДП, начальная остойчивость положительна. Поврежденное судно плавает без крена.

 

Основные задачи по спасению судна в первом типовом случае состояния:

- оценка, контроль, поддержание и увеличение остойчивости;

- восстановление (в возможных пределах) запаса плавучести;

- уменьшение в необходимой мере дифферента. Мероприятия по необходимым действиям в этих ситуациях выбираются исходя из рекомендаций п.5.1.

 

Вследствие большой продольной остойчивости морских судов их продольное спрямление (уменьшение дифферента) затруднено. Продольное спрямление необходимо в случаях, когда в воду входит верхняя открытая палуба в оконечности судна.

 

Продольное спрямление затоплением забортной водой отсеков, цистерн не рекомендуемся. Наиболее целесообразно продольное спрямление перекачкой жидких штатных судовых грузов (топлива, пресной воды) и осушением (после заделки пробоины) затопленных помещений в поврежденной оконечности. Если при затоплении судна возникнет угроза ухода под воду верхней открытой палубы в поврежденной оконечности судна, продольное спрямление контрзатоплением совершенно необходимо. Спрямляющие отсеки следует затапливать последовательно, не допуская образования больших свободных поверхностей воды одновременно в нескольких отделениях.

 

5.2.2. Второй типовой случай.

 

Затопление несимметрично относительно ДП, начальная остойчивость положительна. Судно плавает в наклонном остойчивом положении равновесия (h>0) с креном, вызванным несимметричностью затопления. Для того, чтобы спрямить судно необходимо приложить момент, например поперечным перемещением груза, для смещения ЦТ судна в ДП.

 

Задача спрямления — ликвидация или уменьшение крена, в результате чего может быть существенно увеличен запас остойчивости.

 

Поперечное спрямление совершенно необходимо при угрозе ухода в воду кромки открытой палубы или затопления внутренней палубы через пробоины в надводном борту.

 

Спрямляющий момент, может быть создан затоплением отсеков вышедшего из воды борта или удалением воды (жидких грузов) из отсеков вошедшего в воду борта, считают равным моменту принятого (удаленного) груза относительно ДП судна:

 

Мспр=γvyv

 

Продольный спрямляющий момент в аналогичных случаях определяют как момент груза относительно шпангоута, в котором лежит ЦТ площади исходной ватерлинии неповрежденного судна:

 

Мспр=γv(xv-xf)

 

Спрямляющий момент, созданный перекачкой жидких грузов, определяют как момент от соответствующее поперечного или продольного переноса груза.

 

5.2.3. Третий типовой случай затопления отсека.

 

Затопление симметрично относительно ДП, начальная поперечная остойчивость отрицательна h<0. Прямое положение судна - положение неостойчивого равновесия. Плавать в этом положении судно не может, оно плавает в одном из двух остойчивых положений равновесия: с креном на правый борт или с таким же по величине креном на левый борт. Переход из одного положения в другое происходит динамически и может быть вызван различными причинами (воздействием ветра, волн и т.п.)

 

Задачи спрямления - восстановление остойчивости. судна и ликвидация крена. Восстановление остойчивости - необходимая и достаточная мера ликвидации крена.

 

Приложение к судну поперечных спрямляющих моментов до восстановления остойчивости недопустимо, так как чрезвычайно опасно.

 

Восстановление остойчивости следует осуществлять способами, при которых не нарушается симметричность затопления и нагрузки судна относительно ДП, например откачкой воды за борт из помещений, расположенных выше центра тяжести (ЦТ) судна.

 

5.2.4. Четвертый типовой случай.

 

Начальная остойчивость отрицательна, затопление несимметрично относительно ДП, так что ЦТ затопленных помещений смещен в сторону борта, вошедшего в воду.

 

Крен обусловлен наличием отрицательной начальной остойчивости и несимметричностью нагрузки (начальным моментом Мо, действующим в сторону увеличения крена от заполненного водой помещения на правом борту). Даже, если судно будет сидеть прямо какое-то время, - это не будет его положением равновесия.

 

При небольшом значении момента Мо наблюдаются дна остойчивых положения равновесия с углами крена на левый или правый борт. Судно в этом случае сохраняет способность к переваливанию под действием ветра или волнении, что является признаком наличия отрицательной начальной остойчивости.

 

При больших значениях Мо (большом количестве помещений затопленных по борту, вошедшему в воду) не бывает остойчивого положения равновесия с креном в сторону, противоположную действию момента Мо и способностью к переваливанию (до уменьшения Мо) судно не обладает.

 

Задачи спрямления те же, что и в предыдущем случае, но метод их решения меняется, так как восстановление остойчивости не приводит к полному спрямлению. Остается крен, созданный несимметричностью нагрузки. Этот крен может быть ликвидирован приложением спрямляющего момента возникающего при затоплении помещений по борту вышедшему из воды. При этом следует выбирать помещения, которые в процессе затопления дают наименьшую свободную поверхность и расположенные как можно ближе к днищу судна.

 

Порядок спрямления может быть изменен (затопление помещений противоположного борта до восстановления остойчивости или одновременно с ним) только при условии, что спрямляющий момент не превысит момента Мо, для чего нужно знать его величину, В противном случае возникнет угроза переваливания судна на противоположный борт.

 

По общесудовой тревоге:

 

задраиваются все водонепроницаемые двери;

 

производится герметизация корпуса, задраиваются все закрытия, имеющие маркировку П, Т, и иллюминаторы;

 

все стационарные системы живучести приводятся в полную готовность к немедленному действию, готовится аварийное снабжение к использованию;

 

по запросу командира аварийной партии с разрешения капитана судна отключается электропитания затопленного отсека;

 

командир аварийной партии высылает в район аварии группу разведки водотечности корпуса;

 

по возможности останавливается поступательное движение судна.

 

 

Старший группы разведки водотечности корпуса судна обязан установить размеры и характер повреждений корпуса, переборок, палуб, платформ, второго дна, необходимость подкреплений водонепроницаемых переборок, необходимое число людей и количество средств для борьбы с водотечностью и доложить командиру аварийной партии о результатах разведки; в дальнейшем действовать по его указанию.

 

В докладе командира аварийной партии на ГКП должны быть указаны: район, размеры, характер повреждений, состояние водонепроницаемых переборок и закрытий; принятые меры; необходимая помощь в средствах и людях.

 

Потеря плавучести и остойчивости происходит от проникновения воды в корпус судна, при повреждении корпуса или вследствие нарушения экипажем правил содержания наружных или забортных отверстий.

 

По своим размерам пробоины корпуса можно разделить на: малые - 0,05м2; средние - 0,2 м2; большие - до 2 м2; очень большие - более 2 м2.

 

Скорость затопления отсека из средних и больших пробоин такова, что практически не представляется возможным завести на пробоину пластырь раньше, чем произойдёт полное затопление отсека. В этом случае принимается, что вода в отсеке поднялась до уровня забортной воды.

 

В общем случае при получении малой или средней пробоины, когда поступление воды поддаётся откачке судовыми осушительными насосами, рекомендуется остановить движение судна, выровнять крен согласно Информации по аварийной посадке и остойчивости, завести пластырь, откачать воду, заделать пробоину, продолжать движение, вести наблюдение за возможным поступлением воды.

 

При получении большой или очень большой пробоины или при значительном углублении отсек будет затоплен мгновенно и поступившая в отсек вода не поддаётся откачке судовыми осушительными насосами. В этом случае рекомендуется вести борьбу с возможной фильтрацией воды по судну.

 

В случае получения пробоины, которая приведёт к затоплению по длине, большей расчётной длины затопления, при которой согласно Информации об аварийной посадке и остойчивости судно обречено, необходимо вывести судно, насколько это возможно, на отмель и/или объявить шлюпочную тревогу и принять меры к спасению людей.

 

Борьба с фильтрацией воды через водонепроницаемые переборки ведётся с помощью жёстких пластырей (деревянный пластырь, деревянный пластырь с мягкими бортами), аварийных материалов (аварийные доски, брусья, клинья, войлок, пакля просмоленная и т.д.)

 

При получении пробоины в борту борьба с водой ведётся с помощью мягких пластырей (кольчужный, облегчённый, шпигованный, парусиновый, пневматический).

 

В ходе борьбы за непотопляемость капитан судна обязан строго контролировать остойчивость и запас плавучести, для чего должен быть организован учёт принятой судном воды, установлено наблюдение за посадкой судна и высотой надводного борта.

 

При этом капитан судна должен руководствоваться следующими основными положениями:

 

важнейшими мероприятиями при борьбе за непотопляемость судна являются восстановление его остойчивости и уменьшение крена и дифферента до пределов, при которых обеспечиваются ход и управляемость судна;

 

борьба за непотопляемость должна быть направлена в первую очередь на обеспечение судна необходимой остойчивости:

 

в ходе борьбы за непотопляемость судна следует экономно расходовать запас плавучести;

 

необходимо систематическое уточнение места, размеров и характера повреждений, возможности их заделки и откачки воды из затопленных отсеков.

 

При отсутствии в затопленном отсеке осушительных средств или при недостаточной их мощности могут быть использованы переносные водоотливные средства или, как исключение, с разрешения капитана судна могут быть открыты перепускные или спускные клинкеты и клапаны или управляемые и неуправляемые переточные каналы для использования осушительных средств соседних отсеков.

 

Водотечность корпуса судна в эксплуататции может появиться в следствие следующих причин:

Столкноевение судов

Удары о причал при швартовке

Ледовые повреждения

Касание грунта

Посадка на мель

Нарушение гереметичности трюмов и танков вследствие коррозии

Неправильные действия экипажа (чрезмерное давление при запрессовке танков и цистерн)

Другие причины.

 

концовка

Поделиться:





Воспользуйтесь поиском по сайту:



©2015 - 2024 megalektsii.ru Все авторские права принадлежат авторам лекционных материалов. Обратная связь с нами...