Главная | Обратная связь | Поможем написать вашу работу!

Северо-Западный институт (филиал) Университета имени О.Е. Кутафина (МГЮА)

Министерство образования и науки Российской Федерации

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение

Высшего профессионального образования

«Московский государственный юридический университет имени О.Е. Кутафина (МГЮА)»

Университет имени О.Е. Кутафина (МГЮА)

Северо-Западный институт (филиал) Университета имени О.Е. Кутафина (МГЮА)

Кафедра международного частного права

Контрольная работа

Вариант 3

Выполнила: студентка 6 курса 4 группы

заочной формы обучения

Свистунова Анжелика Николаевна

Ярославская область Пошехонский район

Д. Вощиково ул. Заречная д. 18

Вологда 2014г

План:

Введение……………………………………………………………

Глава 1. Трансграничные транспортные отношения…………….

1.1 Понятие и признаки трансграничных транспортных отношений в МЧП……………………………………………………………….

1.2 Особенности коллизионно-правового регулирования…………

Глава 2.Виды трансграничных транспортных отношений в МЧП…

2.1 Общая характеристика видов трансграничных транспортных отношений…………………………………………………………………

2.2 Трансграничная железнодорожная перевозка. Источники, особенности взаимодействия…………………………………………………………

Заключение………………………………………………………………

Список литературы……………………………………………………...

Введение

Тр а нспорт – это одна из важнейших областей общественного материального производства, важнейшая часть материальной базы экономики. Продукцией транспорта является перемещение грузов и людей. В современную транспортную систему входит транспорт общего пользования — железнодорожный транспорт, автомобильный транспорт, морской транспорт, речной транспорт, воздушный транспорт,трубопроводный транспорт, и не общего пользования — промышленный транспорт. Особенность международных транспортных отношений состоит в наличии иностранного элемента, то есть перевозка выполняется за границу. Под международной перевозкой понимается перевозка грузов и пассажиров между двумя и более государствами, выполняемая на условиях, которые установлены заключенными этими государствами международными соглашениями. Характерной особенностью правового регулирования в этой сфере является то, что основные вопросы перевозок решаются в международных соглашениях (транспортных конвенциях), содержащих унифицированные нормы, единообразно определяющие условия международных перевозок грузов и пассажиров. Во многих государствах были приняты специальные правовые акты о международных перевозках, которые обычно основываются на положениях транспортных конвенций и дополняют их. В России действуют КТМ РФ 1999 г. и Воздушный кодекс РФ 1997 г., а также Транспортный устав железных дорог 1998 г., Закон о федеральном железнодорожном транспорте 1995 г., изданы также различные положения и правила.

Для изучения данной темы я поставила перед собой цель:

· Узнать, что такое трансграничные транспортные отношения и какую они занимают роль в Международном частном праве.

Для достижения данной цели я определила ряд задач:

· Дать определение трансграничным транспортным отношениям, узнать их признаки.

· Познакомиться с основными видами трансграничных транспортных отношений.

· Изучить особенности коллизионно- правового регулирования трансграничных транспортных отношений.

· Дать оценку проделанной мною работе, подвести соответствующий итог.

Глава 1. Трансграничные транспортные отношения

1.1. Понятие и признаки трансграничных транспортных отношений в МЧП.

Трансграничные транспортные отношениями представляет собой совокупность правовых норм, регулирующих общественные отношения, которые возникают между участниками транспортной деятельности, предметом которых является оказание услуг и выполнение работ по перевозке транспортными средствами пассажиров и различных грузов в соответствие с международными соглашениями, заключенными между этими участниками.

Договор международной перевозки имеет свои особенности:
во-первых, данный договор регламентируется, прежде всего транспортными конвенциями и только при их отсутствии - актами внутреннего права;
во-вторых, одной из сторон этого договора является иностранное физическое или юридическое лицо;
в-третьих, в ходе исполнения договора могут применяться коллизионные нормы транспортных конвенций или внутреннего права (например, при отправке груза надлежит руководствоваться законом страны отправления, при выдаче груза - законом страны назначения).

В транспортном документе может быть указано право подлежащее применению к международной перевозке, выданном перевозчиком.

При осуществлении международных перевозок применяется принцип автономии воли сторон, то есть стороны имеют право устанавливать по своему усмотрению содержание данного транспортного договора.
В зависимости от того, какой транспорт используется, договор международной перевозки подразделяется на отдельные виды. Так принято различать договоры железнодорожной, автомобильной, воздушной и морской перевозок. Каждый из этих видов подразделяется на договоры перевозки грузов и договоры перевозки пассажиров и багажа.

Как уже упоминалось ранее, главным признаком трансграничного транспортного отношения является выход данных отношений за пределы одного государства.

1.2 Особенности коллизионно-правового регулирования трансграничных транспортных отношений

Особенность договора международной перевозки заключается в том, что в ходе его исполнения соответствующие материально-правовые нормы применяются на основании различных коллизионных принципов. Так, при отправлении груза руководствуются законом страны отправления (В соответствии со ст.285 Конвенции о международном частном праве (Кодекс Бустаманте 1928 г) порядок фрахтования морского и воздушного судна регулируется законом места отправки товара), при выдаче груза в конечном пункте - законом страны назначения. В других случаях применяется закон перевозчика или закон страны суда.

Коллизионный метод характеризуется, во-первых, применением общепризнанных коллизионных норм, которые можно назвать специальными принципами подотрасли или ее отдельных институтов: таковы закон флага (страны регистрации) или закон местонахождения транспортного средства, закон места совершения деликта или наступления его результата; во-вторых, объективной потребностью создания новых или приспособления традиционных коллизионных принципов и норм путем их толкования к регулированию вновь возникающих отношений. Так, коллизионный принцип lех rеisitае в случае поиска применимого права для определения законности владения или распоряжения грузом указывает на
право страны грузоотправителя или грузополучателя, lехlосidelicti
соmmissi — на право государства транзита, lехvenditores — на право -
страны перевозчика, являющегося главным лицом в договоре перевозки.

Особое значение для трансграничных транспортных отношений имеет проблема мобильного конфликта, поскольку транспортное правоотношение ipsofacto является не только длящимся с позиций перехода в различные правовые режимы, но и сочетающимся с различными видами сопутствующих отношений (по страхованию, хранению, агентских, спасательных и иных).

Существенной характеристикой транспортных отношений является формирование трансграничных отношений, новых как по способам транспортировки (трубопроводная, «река-море», перемещение информации при помощи спутников), так и по сочетанию ее различных вид.

Характерной особенностью правового регулирования в этой сфере является то, что основные вопросы перевозок решаются в международных соглашениях (транспортных конвенциях), содержащих унифицированные нормы, единообразно определяющие условия международных перевозок грузов и пассажиров.

Обычно такие соглашения содержат требования к перевозочной документации, определяют порядок приема груза к перевозке и выдаче его в пункте назначения, условия ответственности перевозчика, процедуру предъявления к перевозчику претензий и исков.

Транспортными конвенциями определяются основные условия перевозок грузов и пассажиров в международном сообщении, устанавливаются международные тарифы, порядок и условия ответственности перевозчика и т.д.

Почти во всех видах перевозок (за исключением перевозок пассажиров и багажа автомобильным и речным транспортом) установление строгой ответственности перевозчика посредством императивных норм осуществляется конвенционным путем - заключением соответствующих (преимущественно многосторонних) международных соглашений.

Обязательность таких норм означает, что стороны по гражданско-правовому контракту не вправе согласовывать условия, не совместимые с режимом ответственности, установленным в международной конвенции.
Это является существенным отступлением от исторически действующих в цивилистических отношениях принципов "свободы договора", "усмотрения сторон", "автономии воли сторон".

В случае признания вины перевозчика он несет ответственность в пределах сумм, установленных конвенционными нормами. Кроме пределов ответственности, установленных конвенциями, по суммам требований претензии к перевозчикам имеют также и ограничения в периоде времени, в течение которого они могут быть заявлены.

Определенной спецификой отличаются перевозки грузов в смешанном (например, железнодорожно-водном) сообщении, перевозки транзитных грузов через территорию РФ, а также контейнерные перевозки.

Международная смешанная перевозка означает перевозку грузов, по меньшей мере, двумя разными видами транспорта на основании договора смешанной перевозки из места в одной стране, где грузы поступают в ведение оператора смешанной перевозки, до обусловленного места доставки в другой стране. Главным организатором смешанной перевозки груза является оператор. Он объединяет в себя черты экспедитора и перевозчика. Оператором является любое лицо, которое от собственного имени или через другое действующее от его имени лицо заключает договор смешанной перевозки и выступает как сторона договора, а не как агент, или от имени грузоотправителя или перевозчиков, участвующих в операциях смешанной перевозки, и принимает на себя ответственность за неисполнение договора[1].

При смешанной перевозке правоотношения между грузовладельцем и перевозчиками не возникают. В этом состоит основное отличие смешанной перевозки от прямой перевозки грузов. Наконец, при рассматриваемой схеме перевозок ответственность оператора определяется единообразно (в основном, только за вину).

Основными международно-правовыми документами, определяющими права и обязанности сторон по смешанной перевозке грузов, являются Соглашение о международном прямом смешанном железнодорожно-водном грузовом сообщении (МЖВС) 1959 г., Конвенция ООН о международных смешанных перевозках грузов 1980 г., Унифицированные правила о документе смешанной перевозки МТП 1973 г., а также соответствующие проформы документов БМКО, МТП, Фиата и других международных неправительственных организаций.

Конвенция подробно определяет содержание документа смешанной перевозки. Он должен содержать следующие данные: общий характер груза основные марки, необходимые для идентификации груза; внешнее состояние груза; наименование и местонахождение основного коммерческого предприятия оператора смешанной перевозки; наименование грузоотправителя и грузополучателя; место и дата принятия операторов груза в свое ведение; место и дата выдачи документа смешанной перевозки.

Когда оператор смешанной перевозки принимает грузы в свое ведение, он должен выдать документ смешанной перевозки, который по выбору грузоотправителя может быть в оборотной или необоротной форме. Документ смешанной перевозки подписывается оператором смешанной перевозки или уполномоченным им лицом.

Ответственность оператора смешанной перевозки за груз охватывает период с момента принятия им груза в свое ведение до момента выдачи груза. Оператор несет ответственность за ущерб, являющийся результатом утраты или повреждения груза, а также задержки в доставке, если обстоятельства, вызвавшие утрату, повреждение или задержку в доставке, имели место в то время, когда груз находился в его ведении. Если груз не был доставлен в течение 90 календарных дней по истечении срока доставки, то груз может считаться утраченным.

Как справедливо отмечалось в науке международного частного права, конкуренция между различными видами транспорта в международном сообщении ведет к постепенному сглаживанию правовых режимов перевозки, и главным образом ответственности перевозчиков. Унификация международного транспортного права остается пока стратегической целью, однако постепенно расширяющееся применение смешанных перевозок грузов способствует тенденции такой унификации. В настоящее время, когда технические возможности для обеспечения своевременной и безопасной доставки грузов находятся на высоком уровне, сложились объективные экономические предпосылки для формирования ее единого унифицированного правового режима[2].

Характеристика международных перевозок будет неполной без рассмотрения вопроса о маршрутах его осуществления. Проблема транзитных маршрутов имеет важное практическое значение во взаимоотношениях сопредельных государств, ибо транзит, как известно, связан с пересечением границы не менее трех государств.

Для международных транзитных перевозок выделяются так называемые транзитные коридоры. Их создание неразрывно связано с транспортными коридорами, так как перемещение (провоз) товаров из одного государства в другое через территорию третьего государства осуществляется по транспортным артериям. При этом транзитный режим ограничен использованием транспортных путей.

Таким образом, решение вопроса о транзитных маршрутах предполагает системный подход в определении транзитных и транспортных коридоров. При этом сопредельные государства сталкиваются с проблемами не только политического, экономического, оборонного, но и организационно-технического характера. Речь идет об определении государствами начала и окончания коридоров на своей территории. Они устанавливаются не произвольно, а по договоренности.

Вполне понятно, что договаривающиеся государства в первую очередь исходят из своих реальных возможностей, т.е. наличия сквозных транспортных артерий, развитости транспортных сетей различных видов транспорта на соответствующих направлениях, технических и технологических возможностей транспортных систем.

При установлении международных транзитных и транспортных коридоров на первый план выходит добрая воля государств, базирующаяся как на национальных интересах, так и на укреплении межгосударственных связей, учете общих перспектив экономического развития.

2.1 Общая характеристика видов трансграничных транспортных отношений

Виды международных перевозок: железнодорожным, автомобильным, воздушным, водным (речным и морским) видами транспорта. Существует еще трубопроводный транспорт, но его использование не представляет собой договор перевозки(отсутствует центральная сторона этого договора—перевозчик).Серьезной спецификой обладают транзитные, смешанные, контейнерные и комбинированные международные перевозки. В развитии и совершенствовании правового регулирования международных перевозок большую роль играют универсальные и локальные международные организации(ИМО,ИКАО, КВТ, МТП и др.).

2.2 Трансграничная железнодорожная перевозка. Источники, особенности взаимодействия

Железнодорожные перевозки грузов, пассажиров и багажа в международном сообщении выступают как составная часть международной транспортной системы, позволяющей осуществлять грузопассажирские перевозки наземным путем в любой конец материка. Необходимость технической унификации и четкости в организации железнодорожного сообщения вызвали потребность в правовой унификации соответствующих стандартов и норм, что особенно важно в области международных перевозок.

Межгосударственная унификация правового регулирования железнодорожных перевозок началась в конце XIX в. в Европе, когда в 1890г. была принята Бернская конвенция о международных железнодорожных перевозках грузов (МГК), а в 1923 г. — Бернская конвенция о железнодорожных перевозках пассажиров и багажа (МПК). Обе конвенции не раз подвергались изменениям.

Конференция по пересмотру Бернских конвенций, состоявшаяся в 1980 г., приняла объединившее эти конвенции (в обновленной редакции) Соглашение о международных железнодорожных перевозках (КОТИФ).

Она объединяет международно-правовые нормы МГК и МПК, а также Дополнительного соглашения к МПК 1966 г. об ответственности железных дорог при перевозках пассажиров в едином основном тексте, к которому имеются два приложения (А и В), содержащие нормы гражданско-правового характера об условиях международных железнодорожных перевозок. Приложение А определяет условия перевозок пассажиров и получило наименование Единые правила МПК; Приложение В определяет условия перевозок грузов и именуется Единые правила МГК. Хотя сами конвенции - и МГК, и МПК - прекратили свое существование, наименования приложений А и В отражают преемственность ранее действовавших Бернских конвенций и новой конвенции КОТИФ.

Изменения в условиях международных железнодорожных перевозок грузов и пассажиров, внесенные при принятии КОТИФ, заслуживают внимания как отражающие современные тенденции в развитии международного транспортного права. По мнению профессора О. Н. Садикова[3], к числу наиболее важных нововведений можно отнести следующие:

- продолжена линия на дальнейшее расширение оперативно-хозяйственной самостоятельности железных дорог в целях повышения конкурентоспособности их услуг. Железные дороги могут сами договариваться об осуществлении перевозок в отдельных сообщениях и заключать соглашения о снижении тарифов и предоставлении иных льгот клиентам, находящимся в сопоставимых условиях;

- опущено указание об обязанности железных дорог принимать к перевозке грузы мелкими отправками, что было также направлено на рационализацию осуществления перевозок. Практическим следствием нового регулирования должно быть сокращение объемов перевозок мелких партий грузов и повышение роли транспортно-экспедиторских организаций, укрупняющих мелкие партии в повагонных отправках;

- несколько сокращены сроки доставки грузов повагонными отправками. При просрочке в доставке груза предусматривалось взимание несложной для исчисления неустойки, а возмещение причиненных убытков - в пределах трехкратного размера провозной платы. При возмещении ущерба, причиненного багажу, был введен предел ответственности перевозчика, исчисленный как за вес, так и за место багажа ввиду применения на ряде железных дорог провозной платы за багаж в зависимости от числа мест;

- полно и ясно была сформулирована общая коллизионная норма, которая существенно облегчает процесс применения к международным железнодорожным перевозкам положений национального права. Теперь эта норма отсылает к национальному праву страны, в которой управомоченное лицо осуществляет свое требование, включая положения и его коллизионного права. Таким образом, в КОТИФ ныне прямо выражен коллизионный принцип - закон страны суда (lexfori), причем допускается обратная отсылка и отсылка к праву третьих стран.

Согласно Единым правилам МГК ответственность перевозчика за сохранность и просрочку в доставке грузов строится на единых основаниях. Перевозчик освобождается от ответственности, если несохранность или несвоевременная доставка груза были вызваны обстоятельствами, которых железная дорога не могла избежать и последствия которых не могла устранить. Перевозчик не отвечает также за несохранность груза при наличии обстоятельств, которые именуются особыми опасностями для груза (недостатки тары, погрузка и выгрузка груза клиентом, естественные свойства груза, внесение неправильных сведений в накладную и др.). Бремя доказывания в первом случае лежит на железной дороге, а во втором - на грузовладельце. Предельный размер ответственности железных дорог за несохранность перевозимых грузов в КОТИФ оставлен на прежнем уровне (50 золотых франков за 1 кг веса брутто утраченного или поврежденного груза), но определен в расчетных единицах МВФ и составляет 17 СДР за 1кг.

Что касается международных железнодорожных перевозок пассажиров и багажа, то они регулируются приложением А к КОТИФ - Едиными правилами МПК. Правила различают ущерб, причиненный жизни и здоровью пассажира, а также ущерб, выразившийся в утрате или повреждении багажа. В случае ущерба, причиненного жизни или здоровью пассажира, железная дорога несет строгую имущественную ответственность, если только не докажет, что данные события наступили вследствие несчастного случая, который:

- не связан с эксплуатацией железнодорожного транспорта и функционированием железной дороги и который невозможно было избежать или предотвратить;

- полностью или частично вызван виной самого пассажира;

- причинен действиями третьих лиц, не могущими быть предотвращенными или преодоленными железной дорогой.

За повреждение или утрату зарегистрированного багажа, а равно за просрочку в его доставке перевозчик несет ответственность во всех случаях, если не докажет, что данный ущерб был вызван одной из ниже перечисленных причин (ст.3-5; п.2 и 3 ст.35 Единых правил МПК):

- виной самого пассажира;

- причинен действиями третьих лиц, не могущими быть предотвращенными или - преодоленными железной дорогой.

- указаниями, данными пассажиром;

- характером багажа;

- обстоятельствами непреодолимой силы;

- рисками, связанными с ненадлежащей или отсутствующей упаковкой;

- особыми свойствами багажа;

- перевозкой в составе зарегистрированного багажа неразрешенных предметов.

Предел ответственности железной дороги установлен в 70 тыс. СДР за ущерб, причиненный жизни и здоровью пассажира (ст.30), и в 700 СДР за утрату или повреждение багажа (ст.31). Железная дорога не вправе ссылаться на пределы ответственности, если ущерб был причинен в результате грубой неосторожности или умысла. Тем не менее в случае грубой неосторожности ответственность за утрату или повреждение багажа ограничивается двукратным размером обычно принятых сумм.

Специфика любого договора перевозки, в том числе и железнодорожной, проявляется в том, что материальная ответственность сторон по договору перевозки, и главным образом перевозчика, носит ограниченный характер. В этом состоит ее коренное отличие от материальной ответственности сторон по другим видам обязательств. Однако российские перевозчики при осуществлении внутренних перевозок будут нести полную имущественную ответственность в соответствии с Транспортным уставом железных дорог Российской Федерации (ТУЖДРФ), утвержденном Федеральным законом от 8 января 1998 г[4].

Так согласно ст.110 ТУЖД РФ железная дорога возмещает ущерб, причиненный при перевозке груза, в размере стоимости утраченного или недостающего груза в случае его утраты или недостачи; в размере суммы, на которую понизилась стоимость груза в случае его повреждения (порчи) или в размере его стоимости при невозможности восстановить поврежденный груз (конечно, речь здесь идет о грузе с необъявленной стоимостью, так как по общему правилу, если стоимость груза объявлена, перевозчик несет ответственность в размере объявленной стоимости). Таким образом, действующее российское законодательство предусматривает полную материальную ответственность железнодорожного перевозчика за утрату или повреждение перевозимого им груза. Однако надо отметить, что перевозки пассажиров, грузов, багажа и грузобагажа в международном железнодорожном сообщении осуществляются в соответствии с ТУЖД РФ только в том случае, если иное не предусмотрено международным договором России (ст.4).

Введение полной имущественной ответственности российских перевозчиков при осуществлении внутренних перевозок и наличие ограничительного предела ответственности при осуществлении международных перевозок может привести к неконкурентоспособности внутренних перевозок по сравнению с международными и к значительному снижению конкурентоспособности российских перевозчиков на рынке международных перевозок.

Решение России стать участником Соглашения о международных железнодорожных перевозках (COTIF) 1980г. обусловлено тем, что оформление перевозок грузов будет осуществляться унифицированной накладной ЦИМ/СМГС, что позволит снизить транспортные расходы для грузоотправителей, клиентов и экспедиторских компаний, сократить время доставки груза и сделать железнодорожные перевозки конкурентоспособными. А так же появится возможность осуществления контейнерных перевозок.

[1] Соглашение об учреждении Совета по железнодорожному транспорту от 14 февраля 1992г

[2] Указания МПС «О перевозке грузов на особых условиях» от 29. 04.1997

[3] Садиков О.Н. 100-летие Бернских конвенций о железнодорожных перевозках// Российский ежегодник международного права, 1993 - 1994. Спб., 1995 г.

[4] Закон РФ «Транспортный Устав железных дорог РФ» от 8.01.98 № 2-ФЗ

Воспользуйтесь поиском по сайту: