Принципиальные схемы систем управления ВС

Передняя стойка шасси самолёта Миг-29: конструкция, работа

Шасси самолета трехопорной схемы состоит из управляемой передней опоры с двумя тормозными колесами и двух основных опор, каждая с одним тормозным колесом. Все опоры шасси имеют пневмогидравлические двухкамерные амортизаторы.

Передняя опора (ПО) управляемая с 2-мя тормозными колесами, снабжена механизмом разворота (МРК), который работает в 2-х режимах:

Взлетно-посадочном, включается при наличии:

1.Давления в общей г/с;

2.Электропитания;

3.Выпущенной ПО;

Рулежном, можно включить при убранных закрылках (при выпущенных закрылках срабатывает электроблокировка).

Уборка и выпуск передней и основных опор шасси производятся одновременно при переводе ручки переключателя крана шасси на убор­ку или выпуск. Перед уборкой шасси происходит автоматическое тор­можение колес. Основная система уборки и выпуска шасси - гидрав­лическая. Аварийный выпуск шасси производится от аварийной воз­душной системы. Аварийная система обеспечивает в случае необходимости автономный выпуск только передней стойки. На передней стой­ке установлен рулежно-демпфирующий механизм (РДМ), предназначен­ный для парирования непроизвольных разворотов самолета на разбе­ге и пробеге и для управления самолетом при рулении. Управление разворотом передних колес осуществляется отклонением педалей. РДМ имеет два рабочих режима: взлетно-посадочный и рулежный. Макси­мальные углы разворота колес от нейтрального положения составляют +8° во взлетно-посадочном режиме и +31° в рулежном. Переключение с рулежного режима на взлетно-посадочный происходит автоматичес­ки при выпуске закрылков. Переключение РДМ на большие углы откло­нения производится нажатием кнопки МРК ЗАХВ. ПЗ на РУД при убран­ных закрылках. В качестве аварийного режима работы РДМ может ис­пользоваться режим демпфирования, для этого необходимо выключить выключатель АВАР.ОТКЛ. МРК, расположенный на левом пульте кабаны. В нормальном положении этот выключатель включен и законтрен.

Самолет МИГ-29 оборудован системой торможения колес, работа­ющей от основной или аварийной воздушной системы. Основная система обеспечивает торможение самолета на пробеге и рулении при управ­ляющем давлении не более 8 кгс/см.

Наименование	Основные опоры	Передняя опора
Колея шасси, мм
База шасси, мм
Тип амортизации	Пневмогидравлический
Рабочая жидкость амортизаторов	АМГ-10	АМГ-10
Полный ход штока амортизатора, мм	300	132
Начальное давление азота в амортизаторе, кгс/см2:
- в камере низкого давления;	35±1	40±1
- в камере высокого давления	120±2	170±5
Тип колеса	КТ-209-3,4	КТ-100
Тип пневматика	840х290 М5А бескамерный	570х140 М5;5А с камерой
Давление в пневматиках колес, кгс/см2	15+0,5	10+0,5
Давление в тормозах колес, кгс/м2:
- при основном торможении;	18±1	18±1
- при стартовом торможении	33+3	33+3
- при аварийном торможении	17
Максимальный угол разворота колес передней опоры от нейтрального положения рулежно-демпфирующим механизмом, град:
- во взлетно-посадочном режиме;	–	±8
- в режиме руления	–	±31
Станочное обжатие амортизатора (по выходу штока), мм	255…335	156…202

Принципиальные схемы систем управления ВС

Управлением ЛА называется процесс, обеспечивающий выведение его в задан­ную точку или область пространства с приемлемой точностью, с целью выполнения поставленной задачи.

Система управления ЛА - это совокупность устройств обеспечивающих процесс управления.

К системе управления предъявляются следующие требования;

-минимальная масса при достаточной прочности;

-удобство эксплуатации;

-высокая эксплуатационная надежность;

-минимальное трение и люфты в сочленениях проводки, незначительный износ
трущихся пар;

-плавное возрастание усилий на рычагах и направление этих усилий в сторону,
противоположную движению органов;

-у тяг управления должны отсутствовать резонансные колебания;

-деформации крыла и фюзеляжа не должны приводить к заеданию управления.

По характеру кинематической связи между командными рычагами и рулевыми поверхностями система управления может быть двух схем:

• прямого управления, которая состоит из командных рычагов, органов
управления и проводки, непосредственно связывающей рычаги с органами
управления;

 

Эта схема управления применима лишь в том случае, когда для отклонения органов достаточно одной мускульной энергии летчика, (малая v и малая s рулевых поверхностей).

• непрямого управления, которая включает в проводку управления специальные агрегаты (гидроусилители, рулевые машины), имеющие автономное питание от специальных источников энергии и облегчающие процесс управления ЛА.

К органам управления относятся:

-ручка управления самолетом (РУС) или штурвал (ручное управление);

-педали (ножное управление);

Устанавливаются органы управления в кабине ЛА.

В настоящее время наиболее широко используется непрямое управление рулями, как наиболее важное и более общее, т.к. в нем имеются все основные элементы основного и дополнительного управления.

Управление самолетом можно классифицировать

-неавтоматическое

-автоматическое

-полуавтоматическое

Во всех случаях на управление самолетом возлагаются следующие функции:

-получение информации о задачах управления;

-определение истинного положения самолета в настоящий момент;

-принятие решения на управление;

-отклонение рулевой поверхности.

При неавтоматическом управлении эти функции выполняет летчик, а при автоматическом - система автоматического управления. (САУ). В случая же полуавтоматического управления летчик дублирует САУ в принятии решения и отклоняет рулевые поверхности сам.

Поделиться:

Воспользуйтесь поиском по сайту: