Воздушная система самолета МиГ-29: назначение, состав, принципиальная схема, основные технические характеристики.

Возможные неисправности гидросистемы самолета МиГ-29, способы их обнаружения и устранения.

В процессе эксплуатации гидравлической системы возможны

следующие неисправности: внешняя негерметичность агрегатов и трубопроводов из-за потери эластичности и усадки материала уп­лотнительных колец и манжет, неточного изготовления уплотнений и поверхностей под уплотнения; внутренняя негерметичность агре­гатов по причине износа золотниковых пар и уплотнений; трещины и деформации трубопроводов, возникающие из-за вибраций, гидрав­лических ударов, колебаний давления и температуры рабочей жид­кости, монтажных напряжений, овальности трубопроводов; отказ системы наддува из-за разрушения трубопроводов, мембраны редук­тора, заедания обратного клапана; отказы насосов по причине раз­рушения качающих узлоэ, рессор, пружин регуляторов производи­тельности и уплотнений; повышенное трение в золотниковых парах из-за попадания механических частиц

49. Порядок заправки гидросистемы самолета МиГ-29. Заправка бака маслом АМГ-10 производится по линии слива че­рез штуцер 13. При этом жидкость, отжимая клапан 12, проходит через фильтр 14, заполняя нижний отсек 7 бака, а затем через кла­пан 5 — в верхний отсек бака. Контроль заправки осуществляется с помощью поплавкового датчика ДСМК-11-1 (10), установленного в гидробаке, который подает сигнал об уровне заправки бака на ПКУЗО. Клапаны заправки 8 и 15 служат для подсоединения наземной заправочной установки при закрытой заправке гидросистемы. Уста­новлены в отсеке между шпангоутами № 8 и 9 на правом и левом килях самолета. При подсоединении наземной заправочной установ­ки и создании в ней давления открывается обратный клапан 3 (рис. 26) и происходит заправка одной из систем самолета

50. Порядок проверки герметичности гидросистемы При техническом обслуживании гидравлической системы прове­ряются: внешняя герметичность системы по отсутствию подтекания рабочей жидкости из агрегатов и трубопроводов; состояние агрега­тов, трубопроводов, фторпластовых рукавов системы на отсутствие вмятин, потертостей, коррозии, наклепа и нарушения ЛКП; надеж­ность крепления агрегатов, трубопроводов, фторпластовых рукавов, целостность контровки гаек и штуцеров системы; заправка гидроба­ка рабочей жидкостью; зарядка гидроаккумуляторов азотом; вели­чина давления наддува гидробака воздухом (азотом).

Воздушная система самолета МиГ-29: назначение, состав, принципиальная схема, основные технические характеристики.

Воздушная система самолета МиГ-29 состоит из двух самостоятельных систем: основной и аварийной.

Основная воздушная система предназначена для:

- торможения колес шасси;

- управление створками и сбросом тормозного парашюта;

- управление противообледенительной системой фонаря;

- сброса ускорителей;

- управление герметизацией фонаря;

- управление жидкостным охлаждением и поддавливанием блоков РЛС.

Аварийная воздушная система предназначена для:

- аварийного выпуска шасси;

- аварийного торможения главных колес шасси.

Источником энергии в воздушной системе самолета являются воздушные баллоны, заряженные до давления 110-130 кгс/см.

Наполнение запасов сжатого воздуха осуществляется путем зарядки системы на земле. Воздух для зарядки системы должен быть сухим, чистым, с точкой росы не выше 35° С, без механических примесей, следов масла.

Давление в системах замеряется двухстрелочным манометром, уста­новленным в кабине на правом пульте.

В основной системе за воздушными баллонами установлен редуктор РВ-50/1, понижающий давление с ПО... 130 до 50 кгс/см.

В системе торможения колес шасси установлены: пневматический аг­регат управления У139А, понижающий давление, два пневматических агре­гата управления УП24/2, понижающие давление, которое подводится к тор­мозам колес главных ног, и агрегат УП24/1, к тормозу переднего колеса.

В противообледенительной системе фонаря также установлен пневматический агрегат управления У139А, понижающий давление до 3 кгс/см.

В системе аварийного торможения колес редуктор РВ-50М/1 понижает давление до 50 кгс/см, а затем оно редуцируется еще раз пневматическим агрегатом управления УП25/2.

Для увеличения общего запаса воздуха и обеспечения надежной работы наиболее важных агрегатов в воздушной системе кроме основных воздушных баллонов в системе тормозного парашюта и в системе жидкостного охлаждения и поддавливания блоков РЛС установлены дополнительные воз-» душные баллоны, воздух из которых расходуется только для этих участков воздушной системы. Воздушные баллоны отделены от всей воздушной -системы обратными клапанами и поэтому воздух расходуется только на агрегаты тех участков, в которых стоят эти баллоны.

В рабочем состоянии каждая из воздушных систем запирается своим вентилем, обеспечивающим отсутствие перетечек воздуха из системы в систему.

Рабочим давлением в исполнительных системах является давление 50 кгс/см, за исключением системы аварийного выпуска шасси.

Управление воздушной системой и контроль за ее работой производится из кабины летчика.

Подача воздуха в исполнительные агрегаты осуществляется

электровоздушными клапанами, редукционными клапанами, вентильными

кранами, как с ручным, так и с дистанционным управлением. Краны и

клапаны, управляемые вручную, находятся в кабине, электропневмоклапаны

соединены с кабиной электропроводкой.

Давление в системах замеряется двухстрелочным манометром 2М-150К, одна стрелка которого показывает давление в основной системе, а другая – в аварийной. Давление в тормозной системе за агрегатом У139А проверяется по двухстрелочному манометру MB-12. Одна стрелка контролирует

давление в линии за агрегатом У135, идущей к тормозу правого колеса,

2М-150К

другая - в линии за агрегатом У135, подводимой к тормозу левого колеса.

 

Рисунок 1.Блок-схема пневматической системы

 

Поделиться:

Воспользуйтесь поиском по сайту: