 |
Неисправности колёсной пары
|
|
|
|
Колёсная пара
Колёсная пара является наиболее ответственной частью вагонной тележки. От её состояния зависит плавность хода и безопасность движения. Колёсная пара состоит из оси и двух колёс. Расстояние между внутренними гранями колёс при скорости поезда до 120 км/ч должно быть 1440 мм ± 3, а при скорости свыше 120 км/ч — 1440 +3 −1 мм.
Ось состоит из двух буксовых шеек, двух предподступичных, двух подступичных частей и одной средней части. Колесо состоит из ступицы, диска и обода (обод имеет гребень и поверхность катания).
Обыкновенное и полное освидетельствование колёсной пары
Полное освидетельствование проводится при формировании колёсной пары, а также при обточке колёсной пары по прокату, при ремонте колёсной пары, после крушений и аварий. На торце колёсной пары ставят клейма, согласно правилам маркировки. На правом торце оси: номер завода-изготовителя оси, номер пункта, перенесшего знаки маркировки, номер оси, клейма ОАО «РЖД», дата изготовления оси, знак формирования. На левом торце оси: дата и место формирования, место и дата полного освидетельствования. На ободе колеса: год изготовления колеса, марка стали, номер плавки, номер завода-изготовителя, номер колеса, принадлежность государству (20 — Россия). Обыкновенное освидетельствование проводится перед каждой подкаткой колёсной пары под вагон. При этом проводится диагностирование элементов для выявления трещин, проверяется соответствие всех размеров и износов установленным нормам.
Неисправности колёсной пары
· Прокат — это естественный износ поверхности катания колеса при соприкосновении с рельсом и тормозными колодками. При чрезмерном прокате гребень может повреждать или срезать болты рельсовых креплений. При превышенном размере проката необходимо восстановить профиль поверхности катания обточкой на колёсопрокатном станке.
|
|
|
· Ползун — это протёртость на поверхности катания колеса, которая образуется при заклинивании колёсных пар (неисправность, если зажаты тормозными колодками при неотпущенных тормозах, движение юзом), когда они не вращаются, а скользят по рельсам. Ползун вызывает сильные удары колеса о рельсы во время движения, может разрушиться как колесо, так и рельс.
· Навар — это неисправность, при которой появляется смещение металла на поверхности катания.
· Тонкий гребень — уменьшение толщины гребня до 25 мм и менее (Правилами Технической Эксплуатации установлена толщина гребня не более 33 мм).
Оборудование
На пассажирских вагонах смонтировано следующее оборудование:
· Внутреннее
· Климатическое
· Санитарно-техническое
К внутреннему оборудованию пассажирского вагона относятся устройства, составляющие интерьер вагона и выполняющие его планировку в соответствии с назначением (перегородки между помещениями, облицовка стен, пола и потолка, места для лежания или сидения пассажиров, размещения багажа, а также окна, двери, различная арматура). Каждый пассажирский вагон имеет систему электроснабжения, обеспечивающую питание электроэнергией всех его потребителей (устройства отопления, освещения).
К климатическим устройствам пассажирского вагона относится комплекс оборудования — установки отопления, вентиляции и кондиционирования воздуха, необходимые для обеспечения в вагоне нормальных температурных условий и воздухообмена.
В санитарно-техническое оборудование пассажирского входят санитарные узлы и система водоснабжения. До недавнего времени устройство санитарных узлов было таково, что их нельзя было использовать при прохождении поезда через селитебные зоны. Использованная вода и нечистоты сбрасывались прямо на пути. С этим связано существование санитарных зон, когда при прохождении через крупные города туалеты в вагонах закрываются на несколько часов. С оборудованием вагонов биотуалетами проблема постепенно решается.
|
|
|
Системы электроснабжения пассажирских вагонов[
Ключ отопления поезда в пульте электровоза ЧС7. На ключе выбит номер, 063 — код дороги (КБШ)
Системы различаются типом источника питания и способом доставки на вагон электроэнергии.
· автономная
· смешанная
· централизованная
· централизованная высоковольтная
На ЖД Италии, Польши, Словении, Чехии и Словакии, ЖД бывшего СССР принят стандарт централизованного высоковольтного электроснабжения пассажирских вагонов напряжением 3000 В, причём на трёх последних сетях допускается подача переменного тока частотой 50 Гц, на остальных согласно документу МСЖД 550 должен подаваться только постоянный ток. Разъёмы магистрали электроснабжения стандартизированы, для соединения-разъединения разъёмов и включения тока на локомотиве используется стандартный ключ. Ключ отопления хранится у поездного электромеханика и выдаётся локомотивной бригаде после соединения магистрали между локомотивом и составом, чем исключается разъединение разъёмов под напряжением. Питание состава обеспечивают все пассажирские электровозы, а также некоторые тепловозы (например, ТЭП70БС). Напряжение 3000 В в зависимости от схемы вагона может использоваться только для отопления, может использоваться для питания всего оборудования вагона.
Автономная система
Система распределения смонтирована на распределительном щите в служебном купе проводника. На вагонах с автономной системой электроснабжения имеется полный комплект устройств, необходимых для работы:
· источник питания
· потребители
· система распределения энергии.
Источник питания предназначен для получения электрической энергии. На пассажирском вагоне имеется минимум два источника питания:
· аккумуляторная батарея
· генератор (поз. 13 на рис. А).
При движении питание производится от генератора. Вал генератора приводится во вращение с помощью механической передачи, которая называется приводом генератора. У большинства пассажирских вагонов генератор начинает работать на скорости 35-40 км/ч. Если скорость движения меньше, то питание идёт от аккумуляторной батареи (наиболее часто применяется щелочная никель-железная батарея). В качестве генераторов используют следующие виды электрических машин:
|
|
|
· генераторы постоянного тока (на более старых вагонах)
· генераторы переменного тока
Генератор переменного тока подключается к аккумуляторной батарее через трёхфазный выпрямитель. Все потребители рассчитаны на постоянный ток, как и в предыдущей системе. Преимущество — отсутствие в генераторе переменного тока быстроизнашивающегося щёточно-коллекторного узла.
Мощность любого генератора составляет примерно:
· 8-12 киловатт на вагонах без кондиционера
· 28-32 киловаттa на вагонах с кондиционером (привод генератора — редуктор от средней части оси колёсной пары, поз. 10 на рис. А).
Если скорость движения поезда мала или он не движется, то напряжение на выходе генератора отсутствует либо недостаточно для питания потребителей. Если поезд движется с высокой скоростью, то напряжения генератора становится выше ЭДС аккумуляторной батареи. При этом ток в аккумуляторной батарее меняет направление и она становится одним из потребителей (накапливает электрическую энергию). Обратный диод предотвращает разряд аккумулятора через обмотку неработающего генератора, когда поезд не движется, при генераторе переменного тока такой проблемы нет — там роль обратного диода выполняют диоды выпрямителя.
Напряжение низковольтных цепей (управления, аварийного и дежурного освещения, вспомогательных потребителей) составляет:
· 50 В на вагонах без кондиционирования
· 110 В на вагонах с кондиционированием.
|
|
|
