Главная | Обратная связь | Поможем написать вашу работу!
МегаЛекции

Общие задачи навигационного обеспечения.

Важнейшей функцией судовождения является обеспечение нави­гационной безопасности плавания, т. е. предотвращение аварий и происшествий, обусловленных ошибками решения задач морской на­вигации. Задача обеспечения навигационной безопасности решается непрерывно в течение всего времени пребывания судна в море, неза­висимо от характера его деятельности.

С организационно-технической точки зрения все задачи обеспече­ния навигационной безопасности подразделяются на две большие группы: решаемые в ходе предварительной подготовки к переходу и решаемые непосредственно в процессе плавания судна.Структура и содержание задач, рекомендации по их решению деталь­но изложены в РШС-89 [9].

Предварительная подготовка к переходу имеет важное практиче­ское значение: анализ показывает, что значительная часть навига­ционных аварий и происшествий была предопределена заранее —отсутствием или недостаточной эффективностью такой подготовки. Особое внимание должно уделяться бесперебойному получению и надлежащему использованию навигационной информации по мар­шруту предстоящего перехода (печатные корректурные документы, радиослужбы навигационных предупреждений, информация от пор­товых властей и лоцмана и т. д.). Никакие ссылки на незнание ин­формации, объявленной в печатных извещениях мореплавателям или в переданных по радио навигационных предупреждениях, во внимание не принимаются.

Наиболее творческой частью предварительной подготовки явля­ется проработка предстоящего перехода, включая выбор наивыгод­нейшего маршрута, выполнение предварительной прокладки, пред­варительные навигационные расчеты, планирование перехода и ме­тодов контроля за местоположением и движением судна.

Изучение района плавания в полном объеме выполняется перед выходом в первое плавание по данному маршруту; перед повторным рейсом по ранее изученному маршруту уточняются данные, связан­ные с изменениями в навигационной обстановке, и учитывается опыт, полученный в предыдущих рейсах.

Маршрут перехода выбирает капитан судна, а предварительную прокладку делает один из помощников капитана по его поручению. Предварительную прокладку выполняют на генеральных, путевых (в том числе радионавигационных) и частных картах наиболее удобного масштаба; при этом используют информацию карт и планов наибо­лее крупного масштаба, которая может содержать важные навигаци­онные данные. Одновременно с предварительной прокладкой вы­полняют «подъем» (графическую подготовку) навигационных карт, т. е. выделение и/или нанесение на карту в наиболее удобной графи­ческой форме наиболее важной оперативной информации (ограж­дающие изобаты и отдельно лежащие опасности); ведущих, кон­трольных и ограждающих изолиний с указанием цифровых значений навигационных параметров; границ дальности видимости навигаци­онных ориентиров, секторов огней и секторов опасных курсов; гра­ниц зон действия систем УДС, точек подачи маршрутной информа­ции и др.). Полнота и тщательность выполнения предварительной прокладки во многом определяют качество контроля за местополо­жением и движением судна в рейсе.

По возможности, место судна обязательно определяется в сле­дующих типовых ситуациях:

смена вахты;

отход от берега в открытое море (по береговым ориентирам);

подход к побережью и навигационным опасностям после перехода открытым морем;

подход к району со стесненными условиями плавания, СРД, зоне действия системы управления движением (удов;

подход к точке поворота и после поворота на новый курс; подход к месту скопления (удов (в том числе предполагаемого); ухудшение видимости или подход к району ограниченной види­мости;

обнаружение неизвестных опасных объектов и глубин, наличие необычных природных явлений;

касание грунта и другие аварийные случаи; получение сигнала бедствия;

все другие случаи, требующие точного места судна.

Важную роль при выборе оптимального метода навигационных определений играют объем, полнота, своевременность, форма пред­ставления навигационной информации. Наличие режимов вторич­ной обработки информации многократно повышает ее полезность (текущее отклонение судна от ЛЗП, текущий пеленг на очередную маршрутную точку и др.), а наличие комплексного индикатора нави­гационной обстановки (см. п. 18.3) обеспечивает максимальную на­глядность, позволяет сохранить всю полноту данных, свойственную штурманским методам, и получить высо1ую оперативность контроля и управления, характерную для лоцманских методов.

Наконец выбирая методы для определения места судна, (судоводитель всегда принимает во внимание эргономический уровень ТСН (в первую очередь—количество органов управления и сложность работы с прибором), необходимость высокой профессиональной ква­лификации при работе с данным прибором, а также личные навыки самого (удоводителя, не склонного полагаться на незнакомые техни­ческие средства и методы, даже самые эффективные (что может быть скорректировано тренажерной подготовкой).

Таким образом, выбор оптимальных методов контроля за местопо­ложением и движением судна по маршруту предстоящего перехода но­сит творческий характер и требует профессионализма Для сложных участков перехода предусматриваются не только основные, но и дуб­лирующие методы контроля — как для нормальных погодных усло­вий, так и для ограниченной видимости. Одновременно планируются точки подачи «маршрутной информации» о движении судна, требуе­мой Правилами плавания (МАНЕР — в проливе Ла-Манш, BAREP — в Балтийских проливах, GIBREP — в Гибралтарском проливе и др.), а

также точки подачи заявок на лоцманскую проводку, подачи инфор­мации об ожидаемом времени прибытия (ETA — Expected Time of Arrival) в заданную точку.

Выбранный маршрут перехода, предварительную прокладку, пра­вила и условия плавания прорабатывает весь штурманский состав судна Протяженные переходы можно прорабатывать по частям, осо­бое внимание должно уделяться наиболее сложным участкам (проливы и узкости, СРД, районы лоцманской проводки, подходы к портам и портовые воды и т. п.).

Штурманская работа на переходе должна обеспечи­вать безопасное плавание судна по выбранному маршруту, надле­жащее непрерывное квалифицированное наблюдение за обстанов­кой, своевременную реакцию на ее изменения, расхождение с судами и другими объектами, возвращение на линию предварительной про­кладки, а в случае необходимости или целесообразности — корректи­ровку выбранного маршрута с учетом изменившейся обстановки. Вахтенный помощник капитана должен четко осознавать свою от­ветственность за безопасность судна (независимо от присутствия ка­питана на мостике), действовать в соответствии со своими обязанно­стями, определенными руководящими документами и указаниями капитана, а в оговоренных этими документами ситуациях или при любом сомнении в обстановке докладывать капитану, вызывать его на мостик и до прихода капитана самостоятельно принимать меры для обеспечения безопасности плавания [9].

 

 

Поделиться:





Воспользуйтесь поиском по сайту:



©2015 - 2024 megalektsii.ru Все авторские права принадлежат авторам лекционных материалов. Обратная связь с нами...