Общие задачи навигационного обеспечения.
Важнейшей функцией судовождения является обеспечение навигационной безопасности плавания, т. е. предотвращение аварий и происшествий, обусловленных ошибками решения задач морской навигации. Задача обеспечения навигационной безопасности решается непрерывно в течение всего времени пребывания судна в море, независимо от характера его деятельности. С организационно-технической точки зрения все задачи обеспечения навигационной безопасности подразделяются на две большие группы: решаемые в ходе предварительной подготовки к переходу и решаемые непосредственно в процессе плавания судна.Структура и содержание задач, рекомендации по их решению детально изложены в РШС-89 [9]. Предварительная подготовка к переходу имеет важное практическое значение: анализ показывает, что значительная часть навигационных аварий и происшествий была предопределена заранее —отсутствием или недостаточной эффективностью такой подготовки. Особое внимание должно уделяться бесперебойному получению и надлежащему использованию навигационной информации по маршруту предстоящего перехода (печатные корректурные документы, радиослужбы навигационных предупреждений, информация от портовых властей и лоцмана и т. д.). Никакие ссылки на незнание информации, объявленной в печатных извещениях мореплавателям или в переданных по радио навигационных предупреждениях, во внимание не принимаются. Наиболее творческой частью предварительной подготовки является проработка предстоящего перехода, включая выбор наивыгоднейшего маршрута, выполнение предварительной прокладки, предварительные навигационные расчеты, планирование перехода и методов контроля за местоположением и движением судна.
Изучение района плавания в полном объеме выполняется перед выходом в первое плавание по данному маршруту; перед повторным рейсом по ранее изученному маршруту уточняются данные, связанные с изменениями в навигационной обстановке, и учитывается опыт, полученный в предыдущих рейсах. Маршрут перехода выбирает капитан судна, а предварительную прокладку делает один из помощников капитана по его поручению. Предварительную прокладку выполняют на генеральных, путевых (в том числе радионавигационных) и частных картах наиболее удобного масштаба; при этом используют информацию карт и планов наиболее крупного масштаба, которая может содержать важные навигационные данные. Одновременно с предварительной прокладкой выполняют «подъем» (графическую подготовку) навигационных карт, т. е. выделение и/или нанесение на карту в наиболее удобной графической форме наиболее важной оперативной информации (ограждающие изобаты и отдельно лежащие опасности); ведущих, контрольных и ограждающих изолиний с указанием цифровых значений навигационных параметров; границ дальности видимости навигационных ориентиров, секторов огней и секторов опасных курсов; границ зон действия систем УДС, точек подачи маршрутной информации и др.). Полнота и тщательность выполнения предварительной прокладки во многом определяют качество контроля за местоположением и движением судна в рейсе. По возможности, место судна обязательно определяется в следующих типовых ситуациях: смена вахты; отход от берега в открытое море (по береговым ориентирам); подход к побережью и навигационным опасностям после перехода открытым морем; подход к району со стесненными условиями плавания, СРД, зоне действия системы управления движением (удов; подход к точке поворота и после поворота на новый курс; подход к месту скопления (удов (в том числе предполагаемого); ухудшение видимости или подход к району ограниченной видимости;
обнаружение неизвестных опасных объектов и глубин, наличие необычных природных явлений; касание грунта и другие аварийные случаи; получение сигнала бедствия; все другие случаи, требующие точного места судна. Важную роль при выборе оптимального метода навигационных определений играют объем, полнота, своевременность, форма представления навигационной информации. Наличие режимов вторичной обработки информации многократно повышает ее полезность (текущее отклонение судна от ЛЗП, текущий пеленг на очередную маршрутную точку и др.), а наличие комплексного индикатора навигационной обстановки (см. п. 18.3) обеспечивает максимальную наглядность, позволяет сохранить всю полноту данных, свойственную штурманским методам, и получить высо1ую оперативность контроля и управления, характерную для лоцманских методов. Наконец выбирая методы для определения места судна, (судоводитель всегда принимает во внимание эргономический уровень ТСН (в первую очередь—количество органов управления и сложность работы с прибором), необходимость высокой профессиональной квалификации при работе с данным прибором, а также личные навыки самого (удоводителя, не склонного полагаться на незнакомые технические средства и методы, даже самые эффективные (что может быть скорректировано тренажерной подготовкой). Таким образом, выбор оптимальных методов контроля за местоположением и движением судна по маршруту предстоящего перехода носит творческий характер и требует профессионализма Для сложных участков перехода предусматриваются не только основные, но и дублирующие методы контроля — как для нормальных погодных условий, так и для ограниченной видимости. Одновременно планируются точки подачи «маршрутной информации» о движении судна, требуемой Правилами плавания (МАНЕР — в проливе Ла-Манш, BAREP — в Балтийских проливах, GIBREP — в Гибралтарском проливе и др.), а также точки подачи заявок на лоцманскую проводку, подачи информации об ожидаемом времени прибытия (ETA — Expected Time of Arrival) в заданную точку. Выбранный маршрут перехода, предварительную прокладку, правила и условия плавания прорабатывает весь штурманский состав судна Протяженные переходы можно прорабатывать по частям, особое внимание должно уделяться наиболее сложным участкам (проливы и узкости, СРД, районы лоцманской проводки, подходы к портам и портовые воды и т. п.).
Штурманская работа на переходе должна обеспечивать безопасное плавание судна по выбранному маршруту, надлежащее непрерывное квалифицированное наблюдение за обстановкой, своевременную реакцию на ее изменения, расхождение с судами и другими объектами, возвращение на линию предварительной прокладки, а в случае необходимости или целесообразности — корректировку выбранного маршрута с учетом изменившейся обстановки. Вахтенный помощник капитана должен четко осознавать свою ответственность за безопасность судна (независимо от присутствия капитана на мостике), действовать в соответствии со своими обязанностями, определенными руководящими документами и указаниями капитана, а в оговоренных этими документами ситуациях или при любом сомнении в обстановке докладывать капитану, вызывать его на мостик и до прихода капитана самостоятельно принимать меры для обеспечения безопасности плавания [9].
Воспользуйтесь поиском по сайту: ©2015 - 2024 megalektsii.ru Все авторские права принадлежат авторам лекционных материалов. Обратная связь с нами...
|