 |
Структура содержания учебного пособия «Тюнинг и дооборудование легковых автомобилей»
|
|
|
|
Содержание учебного пособия:
Введение.
1. Краткая история тюнинга.
2. Виды тюнинга.
2.1. Тюнинг двигателя.
2.2. Тюнинг подвески.
2.3. Тюнинг тормозной системы.
2.4. Тюнинг выхлопной системы.
2.5. Внешний тюнинг.
3. Технические требования к дооборудованию легковых автомобилей.
Краткое содержание основных разделов учебного пособия:
Введение.
В этом разделе вкратце рассказывается об учебном пособии, формулируются цели, задачи и актуальность данного пособия.
1. Краткая история тюнинга.
Рассказывается о возникновении и развитии тюнинга, приводятся различные исторические моменты из истории автомобилестроения
2. Виды тюнинга.
Раскрывается понятие «тюнинг», его значение для автомобиля, также рассматриваются такие виды тюнинга как:
1. Тюнинг двигателя;
2. Тюнинг подвески;
3. Тюнинг тормозной системы;
4. Тюнинг выхлопной системы;
5. Внешний тюнинг.
Приводятся различные рекомендации и советы по установке тюнинга.
3. Технические требования к дооборудованию легковых автомобилей.
Этот раздел посвящен технологии тюнинга легкового автомобиля, приводятся технические требования к различным агрегатам автомобиля.
Учебное пособие комплектуется демонстрационными материалами – фото тюнинговых автомобилей (5 шт.)
Внешний тюнинг автомобилей
Аэрография на автомобилях
Глава 2. Тюнинг внедорожников
Тюнинг для внедорожников это почти все то, о чем мы говорили в первой главе данной работы, за исключением некоторых дополнений. Поэтому во второй главе мы не будем повторяться и рассмотрим лишь эти дополнения.
Виды тюнинга внедорожников
Блокировки для джипа
Практически каждый, кто когда-либо более или менее всерьез увлекался ездой по бездорожью, наверняка слышал о блокировках. Многие совершенно не представляют, как эти самые блокировки работают, но об их несомненной пользе в непролазной грязи знают все.
|
|
|
Мы хотим дать обзор всех применяющихся в настоящее время блокировок межколесных дифференциалов.
ARB Air Loker
ARB Air Locker относится к принудительно включаемым блокировкам и в нормальном состоянии представляет из себя обычный классический дифференциал. При включении (блокировании) такого дифференциала полуоси блокируемого моста замыкаются между собой жестко - поэтому блокировки такого типа обычно называются жесткими, или 100%-ми блокировками. В такой комплект входят непосредственно сам дифференциал с механизмом блокирования, пневмомагистрали и воздушный компрессор, необходимый для создания рабочего давления (не менее 2-х атмосфер), которое и приводит в действие блокировку.
Совершенно очевидно, что система ARB имеет неоспоримое достоинство: обладая мягкостью работы обычного дифференциала на твердых поверхностях, тем не менее достигается полная блокировка в нужный момент.
Недостатками ARB являются высокая стоимость, во-первых, сложность монтажа, во-вторых, и необходимость умения ею пользоваться, в-третьих, - если забыть выключить блокировку на дороге с твердым покрытием, можно поломать трансмиссию или потерять управление автомобилем (особенно при применении ARB на переднем мосту). Кроме того, жесткие блокировки вообще предъявляют к автомобилю более высокие требования - при установке на лифтованные машины колес увеличенного размера в определенных условиях могут рваться полуоси, карданные шарниры и другие детали трансмиссии.
Плюс к этому - ARB не самая простая по конструкции система. Она включает в себя очень много компонентов, что снижает надежность. Например, компрессор может сгореть, а при выходе из строя генератора аккумулятор долго не протянет, а следовательно, не будет функционировать мотор компрессора, вполне возможен обрыв электропровода или случайное повреждение пневмомагистрали.
|
|
|
Бездифференциальный мост
Строго говоря, блокировка такого типа - это вовсе и не блокировка, а просто устанавливаемый вместо коробки дифференциала барабан, на который монтируется ведомая шестерня главной передачи и вставляются полуоси, то есть правая и левая полуоси постоянно сцеплены между собой, дифференциал, таким образом, просто отсутствует. Не стоит даже и говорить о том, что такая система не имеет права на жизнь в переднем мосту - управлять автомобилем было бы невозможно, но на задних ведущих мостах ATV, например, такой механизм применяется даже чаще, чем обычный межколесный дифференциал. Кроме того, постоянно замкнутые задние мосты используются в гоночных американских внедорожниках и триальных машинах. Недостатки понятны - быстрый износ резины на дорогах с твердым покрытием, высокие нагрузки на трансмиссию, плохая управляемость. Достоинства - простота и надежность.
Существуют также блокировки других систем, в которых предусмотрено принудительное включение, например для автомобилей Toyota Land Cruiser американской фирмой Specter Off-Road производится дифференциал, блокируемый тросовым приводом. Фирма Powertrax планирует начать выпуск электроблокировок, Eaton обещает то же самое в недалеком будущем. Преимущество перед пневматикой не нуждается в объяснении - не нужен дорогой компрессор, да и восстановить оборванную проводку проще и быстрее, чем пневмомагистраль.
Detroit Loker
Возможно, это самый известный тип автоматической блокировки. Он устанавливается вместо заводского корпуса дифференциала (за исключением GM 12.5), что увеличивает прочность узла в целом. Для включения Detroit Locker не требуется ни проводов, ни пневмомагистралей, не нужно нажимать кнопки или включать рычаги - все происходит само собой. Минимальное количество внутренних деталей обуславливает высокую надежность узла. Существуют три версии Detroit Locker, исполняемых в зависимости от типа моста, для которого он предназначен.
Так называемый Detroit SoftLocker наиболее распространен в современных мостах. Эта конструкция имеет демпфирующие устройства со стороны каждой полуосевой шестерни, что поглощает часть рывков и шумов, неизбежно сопровождающих работу этого локера.
|
|
|
C-Locker представляет собой модификацию, предназначенную для мостов с полуразгруженными полуосями, у которых последние фиксируются С-образными стопорными шайбами. Работает такая блокировка с некоторым шумом и щелчками, так как в этой конструкции нет демпфирующих устройств, как в SoftLocker. В случае использования этого механизма нужно быть осторожным с установкой больших колес на лифтованные машины, а также с увеличением мощности и крутящего момента двигателя. Трансмиссия, не рассчитанная на подобные перегрузки, попросту не выдерживает и поэтому... Свернутые шлицы полуосей - нормальное явление (если, конечно, полуоси не были заменены на более мощные, чем заводские).
NoSpin - оборудование для тяжелой техники, такой, как пикапы General Motors, укомплектованные мостами типа GM-14 bolt или Rockwell 12.5'. Специальных демпферов нет и в этой модификации, но благодаря тяжести машин, в которых применяется это устройство, ударов и посторонних звуков при включении не ощущается.
Так как корпуса дифференциалов в таких мостах очень прочные и в них установлено по 4 сателлита, NoSpin заменяет только заводские шестерни внутри корпуса дифференциала.
Все модификации Detroit Locker представляют собой, по сути, кулачковую блокировку, весьма напоминающую конструкцию, устанавливаемую на "ГАЗ-66" и БТР. Отличается простотой, надежностью в применении и весьма посредственными характеристиками на твердых покрытиях, что сказывается на управляемости, особенно при применении на переднем мосту, что ускоряет износ резины. Определенный дискомфорт вызывают щелчки и металлические удары, слышимые при работе Detroit Locker.
Gov-Lock
Gov-Lock представляет из себя автоматически включаемый дифференциал повышенного трения. Специально разработан для государственной и военной техники США. Как опция предлагается практически для всех пикапов и внедорожников GM. В нормальном состоянии представляет собой классический разомкнутый дифференциал. Как только скорость вращения одного колеса оси относительно другого достигает определенной величины - примерно 2 оборота в секунду, - центробежный замыкатель защелкивает кулачковую муфту, которая, в свою очередь, зажимает пакет фрикционов, причем тем сильнее, чем быстрее крутится буксующее колесо. Таким образом, Gov-Lock обладает прогрессивной характеристикой блокирования - от нуля до стопроцентной. Кроме того, в этом устройстве имеется приспособление, автоматически отключающее блокировку при достижении транспортным средством скорости 25 миль в час... Любят своих военных в Америке... Достоинства такой блокировки очевидны, но и недостатков куча: большое количество мелких деталей вызывает и высокую вероятность поломок, что часто и происходит на практике - ломается шестеренка замыкателя и блокировка перестает работать. Кроме этого, Gov-Lock отнюдь не всегда эффективно работает. Если машина застряла в мягком грунте, то данная блокировка может оказать медвежью услугу, ведь для ее включения нужно достаточно сильно раскрутить буксующие колеса, что неминуемо приведет к моментальному самозакапыванию джипа, а включившийся в конце концов локер только добавит масла в огонь, окончательно посадив автомобиль на мосты. И происходить все будет тем быстрее, чем тяжелее внедорожник. Но на управляемость автомобиля Gov-Lock практически не оказывает негативного влияния.
|
|
|
EZ Tractech и Lock-Right Powertrax
Автоматические блокировки EZ Tractech и Lock-Right Powertrax устанавливаются вовнутрь заводских корпусов дифференциалов, что очень удобно для джиперов, желающих сэкономить деньги на приобретении более дорогих блокировок, требующих выставления правильных зазоров в главных парах при их монтаже (ведь меняется корпус дифференциала). Недостаток очевиден - вся нагрузка при блокировании передается через единственную и не рассчитанную на это ось сателлитов. Кроме того, кулачковая конструкция издает посторонние звуки и шумы при работе.
Для установки в дифференциалы лифтованных машин, ездящих на больших колесах, такие блокировки рекомендовать нельзя. Да и вообще, кулачковые блокирующие устройства дают очень малую свободу проворачивания одного колеса относительно другого - трансмиссия испытывает постоянные перегрузки и быстро изнашивается, не говоря уже об ухудшении управляемости и быстром износе шин.
Дифференциалы повышенного трения (LSD)
Разделяются на два основных типа - с постоянными характеристиками и с прогрессивной характеристикой. Первые устанавливались, к примеру, в старые Grand Cherokee - простой набор фрикционов, поджатый пружинками, задавал определенное усилие проворачивания одного колеса оси относительно другого. На современных автомобилях марки Jeep устанавливается система Van-Lock, где роль пружины отведена героторному насосу, приводимому в действие шестерней полуоси, - как только появляется разница во вращении колес одного моста, героторный насос начинает перегонять масло из одного стакана в другой, тот давит на фрикционы и блокирует дифференциал, причем тем сильнее, чем быстрее происходит вращение буксующего колеса. Еще в современном автоспорте получили широкое распространение дифференциалы с косозубыми шестернями сателлитов - при проворачивании возникает сила, прижимающая их к корпусу дифференциала. Угол нарезки зубов на сателлитах задает характеристики блокирования.
|
|
|
Конечно, наиболее часто встречающийся тип дифференциала повышенного трения - это "дисковый". Такая блокировка применялась и до сих пор стоит на "вооружении" большинства мировых производителей внедорожников. Она обладает большой мягкостью срабатывания и практически не наносит вреда трансмиссии. Однако следует помнить, что устанавливаемые на серийные машины LSD имеют очень небольшой коэффициент блокирования (около 30%), а вследствие этого и недостаточно эффективны в тяжелых условиях. Такие блокировки не срабатывают, например, при вывешивании одного из колес, когда, в общем-то, помощь локера и требуется в первую очередь. Существуют пакеты фрикционных дисков, обеспечивающие больший коэффициент блокирования, но он все равно далеко не стопроцентен. Кроме того, с его увеличением, естественно, возрастают и нагрузки на трансмиссию при езде по твердому покрытию. Еще одним минусом LSD является их ограниченный ресурс. Фрикционные диски имеют тенденцию стираться, причем чем чаще буксуют колеса, тем сильнее изнашиваются диски. Если такой дифференциал установлен в заднем мосту автомобиля, не предназначенного для постоянного движения с полным приводом (только Part time в раздатке), то зимой в условиях города, где использование полного привода не оправдано, ему приходится работать очень много, так как задняя ось будет достаточно часто пробуксовывать. В целом ресурс LSD в зависимости от условий эксплуатации составляет от 50 до 150 тыс. км. Однако он не отказывает сразу, а "умирает" постепенно, все больше снижая коэффициент блокировки. Также нужно помнить, что дифференциалы повышенного трения требуют использования специальных присадок к маслу, залитому в такой дифференциал. Тип присадки фирма-изготовитель указывает в инструкции по эксплуатации.[18]
Из всего вышесказанного можно сделать вывод, что блокировки несут как пользу, так и вред и для каждого конкретного случая следует делать наиболее подходящий выбор: для стандартной машины, редко выезжающей за пределы города, нужно одно, для лифтованного монстра трофи-рейдов - другое, для гоночного джипа - третье, и так далее...
Подкрылки
Пока в нашей стране существует проблема не очень хороших автомобилей и уж совсем плохих дорог, борьба за живучесть кузова не прекращается ни на минуту. Эту истину новой не назовешь, но жизнь постоянно заставляет к ней возвращаться. Основными средствами борьбы со ржавчиной были и остаются антикорозионная обработка и установка подкрылков. О последних поговорим особо.
Подкрылок в том виде, что он являет собой сегодня, у нас в стране появился на рубеже 90-х. В конце 80-х нечто подобное уже производилось в Прибалтике. Тамошние умельцы как могли копировали продукцию соседей-финнов. Пластиковый короб, закрывающий изнутри колесную нишу, стали выпускать в Ленинграде. Но процесс шел со скрипом, и вскоре подкрылок обрел новую родину. Польские Rezaplast и Florimex хлынули на полупустой российский рынок. Однако счастье обладателей импортных новинок было недолгим. Первые же морозные дни показали, на что способен (а вернее, не способен) заграничный материал. АБС+ПВХ при всей своей европеистости производился из промышленных отходов, при низких температурах прочности не давал и вскоре был вытеснен с рынка более надежным отечественным продуктом.
Вскоре за производство подкрылков взялись в Москве и Питере. Их стали делать из стеклопластика и делали бы до сих пор, не случись жесткая конкуренция в стане производителей.
Новые полиэтиленовые (прочные до -80 град. C) оказались более технологичными, а значит, и более дешевыми. Изобретатель их известен. Единственным владельцем авторских прав (патент Российского агентства по патентам и товарным знакам) на сегодня является московская компания "Бьюско" - торговая марка "Рост-Пластик".
Подкрылки этой марки с самого начала считались "настоящими", и большей частью шли на предприятия автопрома. На сегодня все "Волги", сходящие с конвейера ГАЗа, в "люксовой" комплектации оснащены московскими подкрылками. На "42-м" "Москвиче", где половина деталей из-за бугра, "Рост-Пластик" применяется в обязательном порядке; "Бьюско" - поставщик "Киа-Балтика".
Питерская продукция традиционно ориентировалась на частника и всегда была дешевле на 20-30%. Сейчас она все чаще встречается на авторынках. В отличие от них москвичи сделали ставку на "фирменность" товара. Подкрылок "Рост-Пластик", идущий в розничную торговлю, можно отличить по специальной табличке на его внешней поверхности. Но все это касается внешнего вида изделия. Тому же, кто собирается приобретать подкрылки, будет интересно узнать множество важных мелочей.
Материал
Качественный подкрылок делают из банального полиэтилена.
Качество
Легальные производители, в отличие от пиратских, имеют замкнутый цикл производства. Что это дает? Если пластмассовый лист делают на самом предприятии, то малейшие отклонение от нормы возвращает изделие на вторичную переработку - репутация дороже. Если же нет, то более тонкие, кривые и покоробленные экземпляры все равно идут на продажу. Продукция ряда питерских и прочих фирм действительно обладает довольно приличным качеством исполнения. Однако всегда есть опасность "не попасть" в удачную партию. К тому же, если взвешивать каждый подкрылок, "Рост-Пластик" будет граммов на 200 тяжелее собратьев. Толщина стенки служит залогом прочности и долговечности.
Форма
Наличие множества выступов и приливов говорит о том, что производитель обеспокоен правильностью установки изделия в колесную нишу. Дешевые и чрезмерно упрощенные варианты допускают наклоны и перекосы при монтаже. Это влечет за собой нарушение вентиляции колесной арки и возможность появления зазоров - медвежья услуга вашему автомобилю.
Крепеж
Большинство из находящихся в продаже подкрылков крепится саморезами. Конечно, бывает жалко добавлять новенькой машине несколько дополнительных отверстий, но необходимость этого продиктована требованиями безопасности. Новомодные защелки и скобочки наряду с удобством установки таят в себе весь букет неприятностей, которого можно ожидать от сильно нагруженной пластмассовой фурнитуры. Особенно это касается совсем дешевых изделий.
Гарантии
При покупке на рынке гарантией часто является только добросовестность продавца. Но такой продукт, как подкрылки, имеет свою специфику. Неприятности с ними начинаются обычно не раньше чем через полгода-год. Взывать к хорошей памяти торговцев становится бессмысленно. К комплекту "Рост-Пластик", как правило, прилагается блистерная упаковка с крепежом, картонный отрывной корешок от нее является заводским гарантийным талоном. Срок гарантии - 24 месяца.
Отдавая должное питерским и самарским производителям, надо отметить, что их модельный ряд более полный. Говорят, можно подобрать подкрылки даже к "ушастому" "Запорожцу". "Бьюско" же начала производство моделей для ГАЗ-3110 и ВАЗ-2110 вместе с выпуском первых машин.
Разработчики полиэтиленовых подкрылков и сегодня не унимаются. Можно ли усовершенствовать это нехитрое приспособление? Оказалось, можно. В 1999 году в продаже появится "Рост-Пластик-2000" - таково рабочее название новинки. Теперь помимо привычных функций подкрылок будет предотвращать оседание грязи на боковой поверхности машины. Такой необычный эффект достигается за счет сложного рельефа его внутренней поверхности. При движении по мокрой дороге загрязнение снижается на 60-80%.
Но до выхода в свет новым подкрылкам предстоит еще пройти целый комплекс испытаний. Вначале они будут стендовыми: автомобиль в новом "одеянии" почти как самолет будут "продувать" в настоящей аэродинамической трубе с использованием дымогенераторов. Затем их испытывают журналисты центральных автоизданий.[19]
Пластиковая обвеска
Ветрогоны
Начнем с капота и передних крыльев. Для их защиты применяют дефлектор капота, называемый в народе "мухобойкой". Ударяясь в вогнутую поверхность дефлектора, воздушные потоки уходят вверх, минуя краску. Кроме того, остается чистым низ лобового стекла и не оббивается кромка капота.
Дефлекторы бывают прозрачными (довольно редко), полупрозрачными - так называемый карбон (мелкие темные точки на слегка дымчатой поверхности), и черными. Но главное, конечно, это прочностные характеристики пластика. Он должен быть достаточно крепким, чтобы при столкновении с пешеходами не разрезать их пополам образовавшимся сколом.
Устанавливаются дефлекторы очень просто. Как правило, в комплект входят саморезы и прижимные болты. В капоте, с "изнаночной" его стороны, обычно есть крепежные отверстия, но на практике ими удается воспользоваться далеко не всегда. Некоторые производители рекомендуют крепить свою продукцию на двусторонний скотч, который работает не хуже саморезов. В этом случае главное - не забыть обезжирить поверхность перед приклеиванием.
В незаслуженном забвении пребывает дефлектор стеклоочистителей, который в наших широтах почти не встретишь. Его место - на задней кромке капота. Встречный поток воздуха ударяется в пластик и уходит вверх, не соприкасаясь с лобовым стеклом. Кроме того, в создавшуюся зону разряжения подсасывается теплый воздух из моторного отсека, и он-то как раз идет по стеклу, согревая его и дворники.
Полезнейшим элементом пластиковой навески является дефлектор задней двери. И не стоит путать его с антикрылом, ожидая, что он улучшит аэродинамические свойства вашего дизельного "кирпича" на высоких скоростях. На самом деле эта деталь направляет вниз, вдоль задней двери, часть идущего над машиной воздушного потока. Этот самодельный вихрь сдувает значительную часть грязевого облака, поднимаемого задними колесами, и заднее стекло остается чистым (или относительно чистым). Правда, этот эффект начинает проявляться с 60-80 км в час, так что при езде по городу дефлектор задней двери почти не работает. Не стоит также ожидать, что с грязью будет бороться задний спойлер: в отличие от дефлектора он призван улучшать общие аэродинамические характеристики автомобиля и, напоминая по форме козырек, частично защищает багажный отсек от солнечных лучей.
Козырьки на внедорожники устанавливают и спереди, над лобовым стеклом. Если эта деталь оснащена встроенными габаритными огнями, она называется moonvisor (противолунный), если нет - sunvisor (противосолнечный). Насчет функциональности переднего козырька можно спорить, но смотрится он красиво.
Юбка
Важной частью пластикового оперения заслуженно считается нижняя облицовка кузова. На двери крепят пластиковые панели, а на крылья - расширители колесных арок. Последние не имеет смысла ставить, если внедорожник обут в штатную резину. Зато если покрышки широкие, часть летящей из-под них грязи будет попадать на крылья, и тут уж без расширителей не обойтись.
Пластиковые панели крепятся при помощи специальных составов, причем лучше доверить их установку специалистам. Под неправильно установленной нижней обвеской будет скапливаться грязь, то есть вы собственными руками создадите очаг коррозии.
Защита фар
Зачем нужна пластиковая защита фар, объяснять не нужно. Зато стоит подчеркнуть, что в отличие от металлических решеток она спасает оптику не только от камней, но и от песка, способного со временем сделать стекло почти матовым. Защита бывает трех видов: прозрачной, дымчатой, съедающей до 40% светового потока, и почти черной, задерживающей до 90% света. Черные, разумеется, ночью необходимо снимать, да и дымчатые тоже. А ведь "пескоструйка" по ночам не спит... Так что прозрачные накладки практичнее всего, хотя черные, конечно выглядят эффектнее.
Крепится защита фар предельно просто: низ пластика входит в углубление под фарой, а верх фиксируется закрытым капотом.
Дефлекторы, установленные на окна автомобиля, вы видели наверняка. При движении с открытым окном создается местное разряжение, способствующее более эффективной вентиляции салона. Кроме того, внутрь не попадает дождь и снег. Изготавливают эти дефлекторы обычно из темного пластика, так что они вдобавок играют роль светозащитного барьера.
Вариантов крепления два: либо бумерангообразная дуга просто вставляется в паз для стекла, либо наклеивается на дверь. Оба способа достаточно эффективны.
В заключение напомним, что дефлекторы работают только на высоких скоростях и при езде по городу ожидать от них какого-либо эффекта, кроме эстетического, не стоит.[20]
Аудиосистемы
Чем отличаются аудиосистемы во внедорожниках от тех, что обычно ставят в легковушки? Тем, что они лучше.
Это закономерность. Чем больше автомобиль, тем лучшего звучания можно в нем добиться. Так считают установщики аудио- и видеоаппаратуры в автомобили. Так что из всех автомобилей средний или большой внедорожник - самый музыкальный. Значительный объем салона сулит четкий и энергичный бас. Большие размеры приборной панели, небольшой угол наклона ветрового стекла, множество просторных внутренних объемов позволяют разместить мощную качественную акустику и получить от нее пространственную стереозвуковую сцену не хуже, чем на приличной комнатной аудиосистеме или в домашнем театре.
Сказанное, впрочем, не означает, что поставить «музыку» в Cruiser или Galloper проще и дешевле, чем в легковушку. Здесь иные приоритеты. Внедорожник по определению - автомобиль функциональный и должен оставаться таким после оборудования системой. Если в каком-нибудь Espero можно запросто упрятать всю музыкальную начинку в багажник, то здесь нужно рационально использовать каждое пустующее пространство. Хороший инсталлятор вообще способен поставить развитую систему в джип так, что о ее наличии будет знать только хозяин машины - снаружи ее даже видно не будет. Вот, например, сабвуфер - проблема номер один, потому как это самая громоздкая вещь. Он может быть изготовлен плоским во всю площадь пола багажника (при этом повысится лишь на немного уровень погрузки) или размещен в нишах за арками задних колес.
У внедорожной «музыки» есть еще несколько особенностей. Во-первых, ее надо делать крепко, а это дополнительные траты на специальные инсталляционные материалы. Во-вторых, нужна хорошая звукоизоляция. Если на легковой автомобиль уходит шумоизоляционных материалов на 200-300 долларов, то для акустической доводки джипа надо отсчитать денег раза в два, если не в три больше.
Наконец, джип выдвигает специальные требования и к самой электронике. Понятное дело, она должна без последствий переносить все тяготы и лишения off-road live. Но еще важнее, чтобы она не перегружала бортовое электропитание машины, на которую и так во всю «налегают» дополнительные обогреватели, «люстры», противотуманки и прочий навесной электропакет.
Простая аудиосистема «кушает» сравнительно немного. А вот в системе со множеством компонентов инсталлятор должен поставить дополнительный аккумулятор, который будет подпитывать систему и во время работы, и в «спящем» режиме. Иначе может случиться, что в перерывах между поездками на охоту или рыбалку стоящий в гараже джип превратится в конкретную «недвижимость». В особо мощных системах даже приходится менять штатный генератор на специальный, например, американский Street Wire 150A или Optima.[21]
Мир кожи
Кожа сегодня на пике своей популярности. Даже недорогие и маленькие машины теперь продают с кожаным салоном. Появилось множество фирм, где услуги по пошиву таких салонов предлагают всем желающим. Но все равно кожа в автомобилях по-прежнему считается предметом роскоши и престижа. Ведь работа с этим материалом - занятие весьма кропотливое и, как в старые добрые времена, исключительно ручная. Может, именно соприкосновение с этой „одушевленной технологией“, обогащенной множеством традиций, и привлекает людей. Поэтому мы и решили познакомить вас с некоторыми „секретами“ кожевенных дел мастеров.
Для обивки автомобильного салона мало подходит материал, используемый мебельщиками или обувщиками. Кожа „автомобильной выделки“ должна сочетать в себе одновременно высокую прочность, износостойкость, но вместе с тем и мягкость - качества, чаще всего взаимоисключающие. Кроме того, в отличие от той же мебельной, автомобильная кожа должна не бояться воды и быть устойчивой к химическим растворителям, например, к бензину, и при этом, в отличие от заменителей, быть воздухопроницаемой, „дышать“. Ее качество оценивается и таким неконкретным понятием (которое никогда не придет в голову, скажем, сапожнику), как приятность на ощупь.
Все дело в том, что салон автомобиля эксплуатируется нещадно. Мало того, что водитель и пассажиры постоянно ерзают, покачиваются и нередко даже подпрыгивают на сиденьях, они часто кладут на них разные предметы, не всегда мягкие и округлые. Все это кожаная обивка обязана выдерживать в течение многих лет, сохраняя первоначальный вид, не затираясь и не засаливаясь.
Именно по этим причинам для отделки автомобильных сидений мало подходит всякая экзотика: змеиная, крокодиловая, леопардовая кожа. Даже в сочетании со специальными автомобильными материалами результат будет непредсказуемый, - экзотическая кожа может довольно скоро протереться и со временем даже лопнуть. В общем, нет в ней надежности.
Наиболее подходящий материал для автомобильной кожи - шкуры домашних коров. Именитые производители, вроде немецкой фирмы Schweizer, используют в качестве лучшего сырья датских и шведских буренок. Их кожа тонкая, эластичная и почти без изъянов. Немцы очень жестко следят за качеством. Еще на ранних стадиях шкуры специально обрабатывают, чтобы выявить внутренние дефекты (в частности, следы укусов оводов, которые откладывают в коже личинки), и затем отсеивают. Та же компания Connolly, поставщик британского королевского двора, предпочитает оставлять дефекты на виду, чтобы раскройщики сразу их заметили и не использовали бракованные участки в деле.
Конечно, столь высокие требования к качеству автомобильной кожи не могут не отразиться на ее цене, зачастую она дороже мебельной и обувной, аналогичной по цвету и выделке. Однако со временем ее применение все равно обернется немалой выгодой.
После выделки, окраски и дубления на автомобильную кожу наносят полимерное защитное покрытие, а затем отправляют под пресс или прокатывают валиками. Таким образом, получают естественный, „кожаный“ рисунок материала - мерию. Натуральная же мерия настолько мала, что толстое износостойкое покрытие ее почти полностью скрывает, делая кожу на вид абсолютно гладкой.
Само покрытие у кожи разных фирм заметно отличается. У родной „мерседесовской“ кожи оно на ощупь скользкое, у Connolly и у тюнинговых фирм вроде Lorinser - гладкое и приятное, но из-за кожи воспринимается немного жестким. Кожа Schweizer показалась нам „золотой серединой“, к тому же она немного бархатистая и остается такой не один год.
Кстати, варьируя лишь рисунок и покрытие, тем же прессом или накаткой делают имитацию под различные виды экзотической кожи типа крокодиловой или змеиной. На вид она мало, чем отличается от оригинала, но при этом характеристики у нее, как у нормальной автомобильной кожи.
Яркий цвет и экзотическая фактура сегодня не единственные необычные виды услуг, которые предлагают кожевенники. Совсем недавно появилась кожа с цветной перфорацией. Это обычная черная перфорированная кожа, какую часто применяют для лучшей вентиляции на центральных частях сидений, у которой дырочки на торцах цветные - ярко-красные, белые или синие, в общем, какие угодно. На сиденьях, да еще и с контрастными швами в тон перфорации, она смотрится потрясающе - строго и в то же время необычно. Идеальный вариант для желающих иметь скромный и вместе с тем стильный салон.
Однако сколь бы ни была хороша кожа, обивку из нее все равно делает мастер, который в конечном итоге и определит окончательный вид салона. Поэтому если вы раздумываете, к кому обратиться по этому поводу, примите совет: выбирайте известные специализированные фирмы, много лет занимающиеся пошивом кожаных салонов для автомобилей.[22]
Тонированные стекла
Основное назначение стекла - пропускать как можно больше света и тепла. Все, казалось бы, просто и понятно. Но иногда от автостекла требуются диаметрально противоположные качества. И тогда возникает вопрос о том, как «приглушить» его прозрачность.
Сделать это можно двумя способами - нанести на стекло затемняющую пленку (затонировать) или в процессе его изготовления ввести красители непосредственно в массу (окрасить в массе). Сам по себе процесс нанесения пленки на стекло не является архисложным, но некоторые его особенности надо обязательно иметь в виду. Начнем с выбора пленок. Сейчас их выпускает чуть ли не сотня фирм, большинство из которых находится в Юго-Восточной Азии. Но количество не всегда переходит в качество. Почти все эти пленки - однослойные с поверхностным нанесением окрашивающего слоя и без полимеризующей основы. Отслаивается она так же легко, как наносится. Но это - полбеды. Непрочный краситель начинает довольно быстро затираться механизмом стеклоподъемника, разрушаться, мутнеть, выгорать на солнце. В итоге стекло не только принимает неряшливый вид, но и становится просто опасным, теряя свои оптические свойства. Пленки европейского или американского производства - сложный химический комплекс, состоящий из нескольких слоев - защитный, тонирующий, основа. А может быть еще и отражающий - фильтрующий ультрафиолетовые или инфракрасные лучи. Такие пленки с основой, полимеризующейся со стеклом, могут стоять годами, не разрушаясь и не ухудшая оптических свойств автостекла.
Слов нет, цена «желтых» и «белых» пленок может отличаться раз в десять, но ведь и результаты тоже разные! Выбрав пленку, определимся с технологией установки. Ее можно «пришлепнуть» самому в гараже, можно воспользоваться услугами профессиональных установщиков, тонирующих стекла без разборки, а можно отправиться в сервис-центр, где стекла снимут, подготовят, затонируют и просушат. В первом случае вопросы качества, надежности и гарантии не рассматриваются в принципе. Второй путь более продуктивен, работа выполняется в стационарных условиях подготовленными мастерами по фирменным технологиям. Но и здесь есть свои слабые места - почти всегда остается зазор между кромками стекла и пленки. Часто в этих местах начинаются отслоения или разрушения пленок. К тому же не всегда у автолюбителей хватает терпения не трогать стеклоподъемники неделю-другую, выжидая, пока пленка «встанет». Рассмотрим третий и, увы, не самый распространенный путь. Настоящий стекольщик будет работать только со снятым и капитально подготовленным стеклом. Пленка наносится на промежуточный связующий слой в обеспыленном помещении при полном совпадении кромок стекла и пленки. Затем следует «прикатка» для удаления пузырьков воздуха из полимера и обязательная сушка при температуре +70 - 80°С в течение нескольких часов с плавным остыванием стекла. В результате формируется практически однородная система, способная выдержать самые жесткие условия эксплуатации в течение многих лет.
К тому же у такой технологии есть и весьма сильный побочный положительный эффект. Дело в том, что при разборке двери или вскрытии кузовных панелей почти неизбежно обнаруживаются следы внутренней коррозии, до которой никогда не доходят руки. Почему бы не заняться ею, пока готовятся стекла, тем более что в хорошем сервис-центре всегда найдется и толковый профессионал, и хорошие материалы. Теперь расскажем о втором способе. Окраска автомобильного стекла в массе сейчас довольно широко применяется зарубежными автомобильными компаниями. У нас первоначально окрашенные стекла относили к браку, и только в последнее время в Москве, Саратове и Боре освоили выпуск окрашенного в массе стекла голубоватого, сероватого, зеленоватого и коричневатого оттенков, причем московские умельцы могут изготовить комплект окрашенных стекол, обычных или обогреваемых, практически для любого автомобиля. В чем преимущества применения таких стекол? Во-первых, их оптические характеристики укладываются в требования стандартов и норм и не вызывают резкого неприятия у работников ГИБДД. Во-вторых, сколько ни води по ним щетками механических моек, сколько ни три стеклоподъемниками, оттенок не изменится и с
|
|
|
