Характеристики авторулевых

Все новые суда морского транспортного флота в настоящее время обору­дуются системами автоматического управления (САУ.) курсом.

САУ курсом судна состоит из прибора управления (ПУ), который обычно называется авторулевым, рулевого привода (РП) с управляющим органом — рулем, судна как объекта регулирования (ОР), а также внутренней (OCi) и внешней (ОСз) обратных связей (рис. 5.18).

Прибор управления системы представляет собой вычислительное устройст­во, построенное на электромеханических и электронных элементах и вырабаты­вающее сигналы управления, пропорциональные по величине углу и угловой скорости отклонения судна от заданного курса. В отечественных авторулевых, кроме того, имеется интегрирующее устройство, вырабатывающее сигнал, устра­няющий снос судна при несимметричном рыскании.

На пульте управления авторулевого размещаются все необходимые органы настройки, контроля и управления системы.

На большинстве современных судов в качестве рулевого привода исполь­зуются электрогидравлические рулевые машины, обеспечивающие перекладку руля со скоростью примерно 2,5—3 град/сек.

При одновременном включении насосов левого и правого бортов скорость перекладки руля увеличивается до 5 град/сек, что- положительно влияет на уп­равляемость судна, особенно на малом ходу.

Внутренняя обратная связь в системе осуществляется с помощью устрой­ства, механически связанного с баллером руля и вырабатывающего электриче­ский сигнал, пропорциональный углу поворота руля.

Внешняя обратная связь обеспечивается гирокомпасом, который преобра­зует изменение курса судна в угол поворота сельсина-датчика курса, связанно­го с сельсином-приемником в авторулевом.

Все существующие системы автоматического управления курсом судна, не­зависимо от конструкции отдельных звеньев, работают по принципу отклонения, т. е. в авторулевом непрерывно сравниваются фактическое и заданное значения курса и вырабатывается сигнал управления. Под действием этого сигнала руле­вой привод перекладывает руль и возвращает судно к заданному курсу. Сигнал внутренней отрицательной обратной связи останавливает перекладку руля, а затем возвращает руль в среднее положение. Сигнал, пропорциональный ско­рости поворота судна, повышает чувствительность авторулевого при отклонении судна от заданного курса и обеспечивает сдерживание при возвращении на за­данный курс.

Системы автоматического управления курсом удерживают судно на прямом заданном курсе в любую погоду при скорости хода более 5 узлов, а также по­зволяют изменять заданный курс при введении градусной поправки.

При правильной настройке авторулевой позволяет экономить до 3% ходо­вого времени за счет более точного удержания судна на заданном курсе и умень­шения тормозящего действия корпуса и руля; углы перекладки руля при авто­матическом управлении на 20—30% меньше, чем при ручном.

В настоящее время большинство транспортных судов оборудовано отечест­венными бесконтактными авторулевыми типа АБР, АР и АТР. Кроме того, на судах эксплуатируются авторулевые иностранного производства АЕГ (ФРГ), РФТ (ГДР), АРКАС (Дания) и др.

Современные авторулевые обеспечивают:

автоматическое ведение судна по заданному курсу в течение морских пере­ходов любой продолжительности при любой погоде (авторулевой не рассчитан на работу при движении судна на заднем ходу); управление рулевым приводом в зависимости от угла и скорости ухода судна с курса; автоматическое устранение сноса судна, вызванного несимметричным рыска­нием под действием ветра, волнения и других причин (кроме АРМ-2); изменение курса судна при автоматическом управлении на любую величину; управление рулевым приводом вручную, пользуясь штурвалом следящего управления (кроме АРМ-2); изменение курса судна при помощи выносных постов управления в случае внезапного появления опасности (в некоторых комплектациях АБР и АР).

Основные технико-эксплуатационные характеристики отечественных автору­левых сведены в табл. 5.23.

Автоматические бесконтактные авторулевые АБР и АР наиболее широко используются в настоящее время на транспортных судах. Принципиальные схе­мы этих приборов аналогичны. Авторулевые АБР предназначаются для уста­новки на судах, находящихся в эксплуатации либо построенных за рубежом, тогда как авторулевой АР устанавливается на вновь строящихся отечественных судах. АР имеет комбинированный пульт управления, совмещающий в себе схе­мы автоматического, следящего и штатного ручного управления. Описания этих авторулевых даны в эксплуатационной документации, имеющейся на судах.

Авторулевой типизированного ряда АТР устанавливается только на судах новой постройки, оборудованных электрогидравлическими рулевыми машинами типизированного ряда.

В систему АТР входит пульт управления — основной прибор, с помощью которого производится управление судном в автоматическом, следящем и про­стом режимах, а также настройка системы в процессе эксплуатации.

Пульт следящего управления—прибор, с помощью которого производится управление судном при следящем и простом режимах работы. Он устанавли­вается в кормовом запасном посту управления судном.

Исполнительный механизм (ИМ-1), предназначенный для управления насо­сом переменной производительности, или ИМ-2 — управляющий золотниковым устройством насосного агрегата постоянной производительности. ИМ устанав­ливается в румпельном отделении. Рулевой датчик, механически связанный с баллером руля, вырабатывает сигналы внутренней отрицательной обратной связи.

Особенность системы АТР состоит в том, что она составляет единый ком­плекс с рулевой машиной типизированного ряда.

Вычислительная схема авторулевого АТР собрана на бесконтактных сельси­нах типа БС-404А и имеет два полностью дублированных канала управления, что значительно повышает ее надежность.

В системе предусмотрены три режима управления: простой, следящий и авто­матический. Следящее управление и ввод градусных поправок к заданному курсу осуществляются поворотом штурвала, а простое дистанционное управ­ление — путем нажатия специальных клавиш.

В авторулевом предусмотрен автоматический возврат штурвала в нулевое положение при следящем режиме, что облегчает управление судном вручную.

При эксплуатации системы АТР в режимах «следящий» и «простой» реко­мендуется запускать оба насоса рулевого привода, что увеличивает скорость перекладки руля и повышает надежность рулевого управления.

При работе в режиме «Автомат» следует периодически переключать систему с одного насоса на другой для равномерной эксплуатации оборудования.

Подробно устройство системы АТР дано в эксплуатационной документации,
имеющейся на судне. •

Автоматический малогабаритный рулевой АРМ-2 предназначен для уста­новки на судах морского флота среднего и малого тоннажа, а также имеющих нестандартное рулевое устройство. Он может работать от курсоуказателей с дистанционной передачей показаний на частоте 50 и 500 гц.

Комплект авторулевого состоит из четырех основных приборов. Прибор № 1 включает в себя всю механическую схему авторулевого. Он выполняется в двух вариантах: с сельсинами БС-404А (АРМ-2—50) и с сельсинами СС-150 (АРМ-2—600). Устанавливается вместо путевого репитера гирокомпаса в руле­вой рубке судна рядом со штатным постом управления рулем.

В приборе № 2 размещена схема формирования сигналов управления, необ­ходимые устройства для настройки авторулевого, а также звуковая и световая сигнализация. Прибор устанавливается на переборке в рулевой рубке.

Прибор № 3 является датчиком сигнала обратной связи, пропорциональ­ного углу поворота руля.

Прибор № 4 представляет собой соединительную коробку, служащую для подключения прибора № 1 к схеме.

Если на судне установлен указатель положения руля типа ПК7/ПС или 845/ПС28, то для упрощения монтажа авторулевого взамен прибора № 3 может быть установлен прибор № 5, который выполняет те же функции, но устанав­ливается в рулевой рубке.

Авторулевой АРМ-2 может также использоваться на малотоннажных судах со штуртросовым рулевым устройством или с гидравлической системой управ­ления рулевой машиной. В этом случае в комплект авторулевого добавляется специальный исполнительный механизм, состоящий из электродвигателя с ре­дуктором и электромагнитной муфты. Выходной вал исполнительного механиз­ма соединяется со штурвалом цепной передачей и включается автоматически при включении авторулевого.

Питание авторулевого осуществляется от преобразователя гирокомпаса. Электродвигатель исполнительного механизма работает на постоянном токе 110/220 в, потребляемая мощность, порядка 300 вт.

Эксплуатация авторулевых

Качества работы системы автоматического управления курсом зависит преж­де всего от динамических свойств управляемости судна как объекта регулиро­вания, от состояния погоды и выбора параметров настройки авторулевого. По­этому однотипные авторулевые, установленные на разнотипных судах, будут, как правило, работать по-разному. Этим з основном и объясняется тот факт, что до настоящего времени не существует каких-либо единых таблиц или гра­фиков,' позволяющих определять оптимальные значения параметров настройки авторулевого на судне при изменении условий эксплуатации. Исследования и опыт эксплуатации показали, что настройку авторулевого следует менять в случае:

изменения загрузки судна (порожнем, в балласте, с полным грузом); изменения скорости хода (полный, средний, малый ход); изменения погоды.

При этом необходимо руководствоваться следующими общими положениями:

подбирать параметры настройки авторулевого так, чтобы судно удержива­лось на заданном курсе при минимальных углах перекладки руля;

не следует стремиться уменьшать величину рыскания судна на волнении: путем повышения чувствительности авторулевого, так как при этом резко воз­растает количество перекладок руля;

при большом количестве перекладок руля (более 400 в ч) точность удержания судна на курсе не повышается. Это приводит лишь к ускоренному износу рулевого устройства и потере полезной мощности силовой установки судна.

Для настройки авторулевых АБР, АР и АТР в процессе эксплуатации пре­дусмотрена регулировка трех параметров, которыми обеспечивается стабильное качество работы системы при изменении условий плавания судна. Одним из регулируемых параметров является коэффициент обратной связи КОС.

Выбор величины КОС для каждого конкретного судна производится во время приемосдаточных испытаний авторулевого. Для судов морского транспортного флота, как показал опыт эксплуатации, величина КОС устанавливается в пределах от 0,2 до 0,8. При увеличении загрузки судна КОС следует умень­шать.

Вторым регулируемым параметром является коэффициент сигнала тахогенератора /С_ТГ) определяющий крутизну его характеристики. Для повышения чувствительности авторулевого в тихую, погоду /(_Тг следует увеличивать, по­ворачивая рукоятку «СИГНАЛ ТАХОГЕНЕРАТОРА» в сторону «Больше». При этом точность удержания судна на курсе повышается.

При ветре и волнении моря K_тг следует уменьшать, чтобы не перегружать рулевую машину. Если при введении градусной поправки в режиме «Автомат» судно медленно выходит на новый заданный курс, сигнал тахогенератора сле­дует уменьшить. При этом переход судном линии, нового заданного значения курса не должен превышать более чем на 10% величину градусной поправки.

При необходимости изменить курс судна на угол более 30° в режиме «Авто­мат» следует медленно поворачивать штурвал следящего управления так, чтобы угол рассогласования между неподвижным индексом и курсовой чертой не пре­вышал 10—15°.

Регулятор «ГРУБО — ТОЧНО» меняет коэффициент усиления всей системы. Рукоятку регулятора устанавливают в положение «Грубо» при свежей погоде, когда уменьшение чувствительности регулятором тахогенератора оказывается недостаточным.

В авторулевом АРМ-2 настройка осуществляется подбором параметров Kt, К», К₃нТ.

Коэффициент К\ определяет чувствительность авторулевого. Его величина регулируется от 0,3 до 0,°6 и выбирается при ходовых испытаниях авторуле­вого на судне. Если чувствительность установлена правильно, то в процессе эксплуатации менять ее нет необходимости.

Коэффициент Кг определяет величину сигнала, пропорционального скорости поворота судна (регулятор «СДЕРЖИВАНИЕ»). Этот сигнал следует увели­чивать в тихую погоду и уменьшать при волнении.

Коэффициент Кз определяет величину сигнала отрицательной обратной свя­зи (регулятор «ЗАКЛАДКА РУЛЯ»). В приборе предусмотрена возможность ступенчатого изменения величины Кз от 0,22 до 0,8. Меньшие значения устанав­ливаются при плавании судна с грузом.

Новым элементом в настройке авторулевого является регулировка времени срабатывания выходных реле Т (регулятор «ВРЕМЯ ЗАДЕРЖКИ»). Время за­держки может быть установлено от 1,0 до 4—5 сек. Минимальное значение 1 устанавливается в тихую погоду и увеличивается в штормовую, что обеспечи­вает уменьшение количества перекладок руля до 30%.

Нормальная работа авторулевого обеспечивается при. отклонении напряже­ния судовой сети не более чем на ±10'% и частоты на ±5% от номинальных значений.

Производить какие-либо изменения в монтажной схеме любого авторуле­вого, а также разбирать его на судне с целью изучения нельзя, так как это нарушает заводскую настройку прибора.

При обнаружении заводских дефектов, а также при выходе авторулевого из строя, необходимо произвести осмотр, составить акт и, придя в порт, вы­звать представителя базовой электрорадионавигационной камеры.

 

 

Поделиться:

Воспользуйтесь поиском по сайту: