Основные данные самолета Як-52

В. Кондратьев

Як-52 - летающий тренер

Моделист-Конструктор, 8-198

8 мая 1979 года в небе над Тушинским аэродромом появился небольшой самолет с ярко-красными крыльями, который с легким урчанием лихо крутил фигуры высшего пилотажа. Одна за другой без задержек и интервалов следовали петли, бочки, перевороты.

Вообще-то в этом не было ничего необычного. Окрестные жители давно привыкли к воздушным пируэтам одноместного спортивно-пилотажного Як-50. Но опытный глаз замечал разницу: большой вытянутый вперед фонарь кабины явно указывал на то, что самолет двухместный. При заходе на посадку стали видны и другие отличия: носовая стойка шасси и посадочный щиток.

Самолет зарулил на стоянку, и на землю ступили старший тренер сборной СССР по высшему пилотажу Касум Нежмутдинов и начальник Центрального аэроклуба Юрий Александрович Комицын - первые пилоты ДОСААФ, опробовавшие в воздухе новый спортивно-тренировочный самолет Як-52. Летчики - люди суровые, на похвалы скупые, но сейчас их довольные лица говорили сами за себя. Насколько дней спустя к тренировкам из Як-52 приступили кандидаты в сборную СССР по высшему пилотажу.

Случайно ли внешнее сходство Як-52 с Як-50? Нет. В том и заключалась задача конструкторов, чтобы создать два принципиально одинаковых самолета: одноместный для соревнований и двухместный для тренировок. Еще при проектировании Як-50, который строился на два года раньше Як-52, предусматривалась возможность его дальнейшей переделки в двухместный вариант. В процессе разработки на Як-52 возложили и другие обязанности - такие, как первоначальное обучение летчиков, обучение полетам по приборам, буксировке планеров.

Словом, решалась сложная инженерная задача: создать самолет, способный удовлетворить самым разнообразным, и противоречивым требованиям. Судите сами: для спортивно-тренировочной машины нужны минимальные запасы устойчивости и небольшие усилия, прикладываемые летчиком к ручке для управления машиной. Самолет первоначального обучения, наоборот, должен быть очень устойчивым и более тяжелым в управлении, не должен срываться в штопор. В то же время спортивно-тренировочный обязан легко выполнять штопор и другие штопорные фигуры. На машину же, предназначенную для полетов по приборам, необходимо установить солидный комплект пилотажно-навигационного оборудования, который во всех остальных вариантах применения самолета будет лишним грузом.

Тем не менее группа молодых конструкторов ОКБ А.С.Яковлева смело взялась за разработку новой машины и завершила ее уже через несколько месяцев. По традиции шефство над постройкой нового легкомоторного самолета взяла комсомольская организация. В каждом подразделении предприятия организовали комсомольско-молодежные бригады, действия которых координировал комитет комссмола. Ход постройки обсуждался на всех комсомольских собраниях. Руководили работой опытные инженеры и наставники. Як-52 построили менее чем за полгода и передали на летные испытания.

Обычно принято описывать, как летчики-испытатели сражаются с непослушными машинами. А если самолет не преподносит неприятных сюрпризов, все выглядит несколько прозаичнее. Порой кажется, что работа испытателя заключается только в том, чтобы найти как можно больше недостатков в проверяемой машине, даже там, гда их нет. Так возникают длинные перечни дефектов и недоделок, требующих срочных доработок конструкции. Затем вновь испытания, новые перечни, доработки... и так без конца. Не был исключением и Як-52. Никаких скидок на молодость создателей самолета не делалось, скорее наоборот: поскольку Як-52 предназначен для начинающих пилотов, испытатели были особенно придирчивы.

Учитывая специфику самолета, тщательно исследовались его штопорные и взлетно-посадочные характеристики, поведение на предельных режимах по скорости и перегрузке. Но все-таки настал долгожданный день, когда даже самые строгие судьи сказали, что недостатки, записанные в очередном перечне, можно устранить при внедрении в серийное производство.

Серийный выпуск машины по кооперации в рамках СЭВ взяла на себя Социалистическая Республика Румыния. Большую помощь румынским коллегам оказали молодые инженеры и конструкторы ОКБ А.С.Яковлева.

Часто бывает так: едва самолет попал в руки рядовых летчиков, как в ОКБ уже посыпались письма с предложениями по его улучшению. Як-52 в этом отношении является приятным исключением, так как при его разработке были учтены пожелания многих летчиков-инструкторов, а также более чем 30-летний опыт эксплуатации нескольких тысяч самолетов Як-18. Як-52 унаследовал некоторые конструктивные решения Як-18А, но вовсе не из-за отсутствия других идей. Просто нет необходимости без нужды менять то, что хорошо себя зарекомендовало на протяжении многих лет, к чему привыкли в аэроклубах и летных училищах.

Однако, по сравнению с Як-18А возможности Як-52 значительно возросли. Применение мощного двигателя обеспечило самолету более высокую энерговооруженность, а это означает, что Як-52 может выполнить самые головокружительные фигуры прямого и обратного пилотажа. Комплект современного пилотажно-навигационного и радиоэлектронного оборудования позволяет обучать полетам в сложных метеоусловиях и полетам по дальним маршрутам.

Основные данные самолета Як-52

• Габариты, м:
• длина - 7,7
• размах крыла - 9,5
• площадь крыла, кв.м - 15
• Вес, кг:
• пустого - 1000
• нормальный взлетный - 1290
• пилотажный взлетный - 1200
• Скорость, км/ч:
• максимально допустимая - 470
• максимальная горизонтального полета - 285
• сваливания - 90
• Скороподъемность у земли, м/с - 7,5
• Дальность полета, км - 500
• Продолжительность полета, ч - 2,5
• Разбег, м - 160
• Пробег, м - 260

Конструкция самолета

Як-52 - двухместный цельнометаллический моноплан с низкорасположенным свободнонесущим крылом.

Фюзеляж - полумонокок, то есть имеет работающую металлическую обшивку. Она подкреплена поперечным набором отштампованных из дюралюминиевого листа шпангоутов и продольным набором лонжеронов и стрингеров, расположенных равномерно по периметру сечения. Обшивка соединяется с элементами каркаса потайной клепкой.

Крыло однолонжеронное с металлической работающей обшивкой, стыкуется с фюзеляжем по трем силовым шпангоутам. Профиль Clark YH (с относительной толщиной 14,5% у корня и 9% на конце), хорошо зарекомендовавший себя на учебных и спортивных самолетах ОКБ А.С.Яковлева. Продольный набор крыла, помимо лонжерона, включает переднюю и заднюю стенки, стрингеры. Нервюры отштампованы из тонкого дюралюминиевого листа. В местах навески стоек шасси и элеронов установлены силовые кронштейны из алюминиевого сплава. На Як-52 применены элероны щелевого типа с осевой аэродинамической компенсацией. Каркас элерона собран из трубчатого лонжерона, нервюр и хвостового стрингера. Носок обшит дюралюминиевым листом, а весь элерон обтягивается полотном. Полотняная обшивка пришивается к нервюрам нитью. Все швы затем заклеиваются перкалевой лентой с зубчатом краем. Крыло самолета Як-52 снабжено посадочными щитками, которые подвешены на шомпольной петле и управляются пневмоцилиндром.

Хвостовое оперение свободнонесущее. Киль и стабилизатор выполнены по двухлонжеронной схеме с работающей дюралюминиевой обшивкой. Руль высоты и руль поворота имеют полотняную обшивку и по конструкции аналогичны элеронам.

Шасси убирающееся, выполнено по трехопорной схеме с носовым колесом. По сравнению с шасси с хвостовым колесом, примененным на Як-50, оно более тяжелое, но при этом упрощается пилотирование самолета при посадке и улучшается обзор при рулежке, что очень важно для учебного самолета. Особенностью Як-52 является и то, что при уборке шасси колеса только поджимаются к крылу и фюзеляжу - это гарантирует безопасное приземление даже если пилот забыл выпустить шасси перед посадкой. Конечно, такое шасси обладает более высоким аэродинамическим сопротивлением, чем полностью убранное, но на учебном самолете с этим можно мириться.

Авиамоделисты тоже должны оценить такое поджимающееся шасси: в случае его невыпуска модель-копия все равно приземлится на колеса.

В убранном положении шасси удерживается специальными замками, а в выпущенном фиксируется складывающимися подкосами, которые становятся в распор. Стойки шасси телескопического типа с жидкостно-газовой амортизацией. Колеса имеют пневматики низкого давления, позволяющие взлетать с грунтовых аэродромов с низкой плотностью грунта. В зимнее время они заменяются лыжами.

Управление спаренное. Проводка к рулям высоты и рулю поворота тросовая; к элеронам - жесткая, состоящая из дюралюминиевых трубчатых тяг и расчалок. Педали параллелограммиого типа, имеют регулировку под рост пилота. Управление триммером руля высоты тросовое, осуществляется штурвалами.

Пневмосистема, состоящая из двух автономных подсистем - основной и аварийной, - обеспечивает выпуск и уборку шасси и посадочного щитка, запуск двигателя, управление тормозами колес. Питание сжатым воздухом каждой подсистемы осуществляется от отдельного баллона. В полете они подзаряжаются от компрессора, установленного на двигателе.

Як-52 снабжен звездообразным поршневым девятицилиндровым двигателем М-14П, мощностью 360 лс, с автоматическим воздушным винтом изменяемого шага.

Стремление увеличить мощность привело к использованию на некоторых зарубежных самолетах турбовинтовых двигателей в 400-600 лс. Однако такое решение сопряжено со значительным возрастанием стоимости самолета, увеличением расхода топлива и усложнением эксплуатации. Кроме того, маломощный ГТД капризен в работе и не обеспечивает некоторые режимы полета, характерные для пилотажного самолета.

Надо заметить, что реактивный бум, начавшийся в конце 50-х годов, сопровождавшийся повсеместным искоренением поршневых самолетов, в наши дни уступил место трезвому расчету и реальной оцанке возможностей. Выяснилось, что обучение летчика на легком поршневом самолете обходится в 10-15 раз дешевле, чем на реактивном. Да и качество подготовки пилотов в итоге выше. Не случайно все наши лучшие летчики начинали свою летную биографию на Як-18.

Топливная и масляная системы самолета гарантируют работу двигателя на всех режимах при любых эволюциях самолета. Топливо на самолете размещено в двух крыльевых баках, из которых самотеком поступает в пятилитровый расходный бачок с гибким шлангом-заборником.

Пилотажно-навигационное оборудование, установленное на Як-52, позволяет летать в сложных метеоусловиях. Помимо полного комплекта стандартных пилотажных приборов, на самолете имеются курсовая система, автоматический радиокомпас, ультракоротковолновая радиоустановка. Если предстоят полеты на выполнение фигур высшего пилотажа, лишнее пилотажно-навигационное оборудование демонтируется.

На Як-52 предусмотрена сигнализация приближения критических режимов полета. Например, за 10-15 км/ч перед достижением скорости сваливания, то есть такой минимальной скорости, при которой крыло уже не способно поддерживать самолет в воздухе, воздушный поток перебрасывает флажок-сигнализатор, расположенный на передней кромке крыла. При этом замыкается электрическая цепь, на приборной доске зажигается красная лампочка, а в наушниках звучит характерный сигнал. Так же летчик оповещается о достижении максимально допустимой для самолета перегрузки.

В оборудовании Як-52 есть и другие хитрости. Так, с помощью специального устройства инструктор может имитировать отказ основных пилотажно-навигационных приборов на приборной доске ученика, чтобы проверить его реакцию на возникновение сложной ситуации.

Фото кабины инструктора самолета Як-52

Кабина двухместная, скомпонована по схеме тандем. Переднее место предназначено для ученика, заднее - для инструктора, который может своевременно вмешаться в управление и исправить ошибку.

Фото кабины курсанта самолета Як-52

Конструкторы не забыли, что самолет будет эксплуатироваться в зимних условиях. Для этого кабина оборудована системой отопления и вентиляции, а нормальная работа агрегатов обеспечивается при температуре до минус 45°C.

Як-52 окрашен в два цвета - красный и белый, разделенные светло-серой полоской шириной 10 мм. На верхней части капота нанесена черная матовая противоореольная полоса.

Бортовые надписи на белом фоне - красные, на красном - белые.

Чертежи самолета Як-52

Автор - В.Кондратьев

Лист 1

Лист 2

Лист 3

Лист 4

Цифрами обозначены:

1. надпись Як-52 (красная, М 1:10)
2. надпись "НЕ БРАТЬСЯ!"
3. надпись "АЭРОДРОМНОЕ ПИТАНИЕ"
4. надпись "50 атм."
5. управляемые створки жалюзи капота (красные)
6. дефлекторное кольцо (красное)
7. качалка руля поворота
8. трос управления рулем поворота
9. маслорадиатор
10. узел навески руля поворота
11. надпись на крышке заливной горловины бензобака
12. надпись на крышке заливной горловины маслобака
13. надпись "НЕ СТАНОВИТЬСЯ!"
14. узел навески руля высоты
15. триммер руля высоты (сверху надпись "НЕ БРАТЬСЯ!")
16. управляемая створка маслорадиатора
17. посадочный щиток
18. корневой узел навески элерона
19. кронштейн навески элерона
20. ПВД (только слева)
21. крышка люка бензобака
22. управляемая створка заборника карбюратора
23. тяга управления посадочным щитком
24. роликовые направляющие
25. поводок
26. перкалевая лента с зубчатым краем
27. тяга управления триммером руля высоты
28. тяга управления элероном
29. лонжерон крыла
30. приборная доска кабины ученика
31. приборная доска кабины инструктора
32. пульт управления двигателем и агрегатами силовой установки
33. узлы стыковки крыла с фюзеляжем
34. выхлопные патрубки двигателя
35. мягкие зашивки бортов кабины
36. обшивка фюзеляжа
37. шпангоуты фюзеляжа
38. штурвалы управления триммером руля высоты
39. носовая стойка шасси (светло-серого цвета)
40. пневмоцилиндры - подъемники стоек шасси
41. замки убранного положения шасси
42. складывающиеся подкосы
43. демпфер самовозбуждающихся колебаний носовой стойки шасси
44. указатель ("солдатик") выпущенного положения шасси
45. тормозной шланг
46. главная стойка шасси (светло-серого цвета)
47. маслобак
48. козырьки кабин, оклеенные черным дерматином (изнутри и снаружи)
49. прозрачная перегородка из оргстекла
50. съемная рамочная антенна радиокомпаса
51. тяга управления рулем высоты
52. кресло пилота (спинка обшита кожей светло-серого цвета)
53. ролик для отката подвижной части фонаря
54. рельс для отката подвижной части фонаря
55. кран выпуска и уборки шасси
56. сигнальные лампы

рукоятка заливного шприца (черная) var begun_auto_colors = new Array(); var begun_auto_fonts_size = new Array(); var begun_auto_pad = 102418744; var begun_auto_limit = 4; var begun_auto_width = '160'; begun_auto_colors[0] = '#0000CC'; begun_auto_colors[1] = '#000000'; begun_auto_colors[2] = '#00CC00'; begun_auto_colors[3] = '#FFFFFF'; begun_auto_fonts_size[0] = '11pt'; begun_auto_fonts_size[1] = '10pt'; begun_auto_fonts_size[2] = '10pt'; begun_auto_fonts_size[3] = '8pt'; var begun_block_type = 'Vertical'; 1

Поделиться:

Воспользуйтесь поиском по сайту: