особенности развития интермодальных перевозок

Что ожидает интемодальное сообщение в будущем: что касается перспективы развития ин-ых перевозок, то, прежде всего, следует отметить, что наряду с ин-ми перевозками между основными регионами на основе долговременных совместных контрактов будут осуществляться перевозки между отдельными регионами либо странами, выполняемыми несколькими интермодальными операторами. Эти операторы будут являться совладельцами различных предприятий, находящихся вблизи основных магистралей, обеспечивая наиболее быструю доставку. ожидается, что станет возможным всемирный обмен информацией о местонахождении контейнеров и траснпортных средств, а у операторов появится возможность при необходимости оперативно установить наличие порожних контейнеров и переместить их туда, где они срочно требуются. Такая взаимосвзя позволит оперативно организовать перегрузку контейнеров, доставку от одной точки в другую, в соответствии с сторого заявленным расписанием.

9.Оператор интермодальных превозок,его функции и преимущества.

В качестве оператора ИП может выступать любая транспортная компания (порт, ж/д компании т.д.). Оператор ИП некая организация, которая берет на себя функции координирования, организации работы и управления различными видам транспорта осуществляющими процесс перевозки. ОИП заключает договора с фактическими перевозчика, рассчитываясь с ними за предоставление услуги и несет ответственность перед клиентом за сохранность груза на всех участках пути следования. Именно этим оператор существенно отличается от экспедитора.

Оператор интермодальной перевозки сокращает задержки в пунктах перевалки, организуя доставку товаров строго по графику, что ускоряет оборачиваемость фондам и сокращает расходы по хранению грузов.

10. Характеристика интермодальных систем и технологий

Технология ИП зародилась в США в 1956г. и в дальнейшем получ. сильное развитие как в США, так и в Европе. Особую популярность приобрели системы с участием ж/д транспорта. Одной из первых технологий, кроме пигибег, к-я испол-ся и до сейчас наз. TOFC – технология, комбиниров.автомоб.и ж/д перевозки, где трейлер/полуприцеп/съемный кузов перевозится без водителя и тягача на ж/д платформе. Вторая технология – COFC – перевозка автомоб.шосси,к-я погружена на спец.облегчен.безбортовые ж/д платформы. Существует еще немец.технология – бегущее шоссе. Развитию ИП в дальнейшем способствовали тж чисто технич.усовершенствования. Особенностью ИП – резкое повышение доли и объемов сухопутной части смешанных перевозок. Развитие интермодализма оказ.влияние на мн.др.деятельности транспорта. Одним из последствий такого влияния явл. изменение в обосновании экон.эффективности.

11.Контейнерные перевозки и их роль в становлении и развитии интермодализма.

Развитие интермодализма оказывает влияние на многие стороны деятельности транспорта. Одним из последствий является изменения в обосновании экономической эффективности. Контейнеризация международных грузопотоков произвела глубокое изменение не только в материально-технической базе транспорта, нои в организации международных перевозок. Организаторы международных перевозок или операторы отказались от традиционной схемы доставки груза, каждым видом транспорта изолировано друг от друга, перейдя к интегрированной интермодальной перевозке. Для обеспечения эффективной интермодальной перевозки необходимо централизованное управление всеми видами транспорта, участвующих в перевозке. Поэтому в процессе доставки груза появляется некая организация, которая берёт на себя функции координирования организации работы и управления различными видами транспорта. Это оператор интермодальной перевозки.

12. раскрыть сущность метода Дийкстри.

Этот метод применяется при поиске кратчайшего маршрута из пункта отправления в конечный путь.сущность метода в том, что искать следует искать не кратчайший путь из пункта Ps в Pt, а из пункта Ps во все остальные пункты, так как они могут оказаться промежуточными пунктами кратчайшего маршрута в пункт Pt.(Рассказать как решать практическую задачу)

13. Определение маршрута, коммуникации и пункта в транспортной сети

Если каждая пара коммуникаций стоящая рядом, имеет один общий пункт остальные пары не содержат общих пунктов, то последовательность коммуникаций наз. маршрутом. Маршрут перевозки состоит из сухопутного (ж/д либо автомоб.)и морского участков.

Пункт -элементы рі конечного множества Р,транспортной сети (Р,К).

Коммуникация -элементы kij=(pi,pj)множества К.Противоположная коммуникация-если при некоторых i и j сеть содержит как коммуникацию kij так и kji.

14. Виды циклов подвижных составов

1. простой – сост.из одного пробега, под к-м подразум-ся движение подвижного состава между 2-мя корреспондирующими пунктами А и Б вместе со всеми фазами, нач.и конеч.операциями; 2. сложный – сост.хотя бы из 2-х пробегов, имеет разный характер в зависимости от соотношения пробега; 3. маятниковый – из 2-х пробегов; 4. треугольный – цикл подвижного состава с 3-мя пробегами. 5. замкнутый – когда цикл нач. и заканч. в одном и том же пункте. Цикл ПС и его составляющие/фазы/операции различны для разных видов транспорта. Точное ограничения движения и времени стоянки тж как и точное определение нач./конца фазы цикла явл.в значит.степени условным, поэтому на отдел.видах транспорта имеются достаточн.различие, связан-е со спецификой технич.процесса.

15.Особенности циклов подвижного состава на ж.д. транспорте

Ж/д транспорт: цикл подвижного состава на ж/д траснпорте имеет одозначное понятие - это оборот вагона или оборот состава. Началом оборота вагона считается подача его под погрузку, а оборотом называется время (обычно в сутках) исчисляемое от момента подачи вагона под погрузку до момента следующей подачи под погрузку того же самого вагона. Оборот вагона считается важным качественным показателем для ж/д транспорта и может быть рассчитан как для отдельного вагона, тк и для ж/д сети или отдельной железной дороги. Оборот локоматива обычно не зависит от оборота вагона. один локоматив преимущественно обслуживает одну пару поездов по маетниковой схеме. Однако локомативы могут курсировать и по кольцу. За оборот локоматива принимается время в часах с момента выхода из депо припискина контрольный пункт того же депо до момента следующего такого же выхода.

16 Особенности циклов подвижного состава на автотранспорте. Автомобильный транспорт: Цикл подвижного состава грузовых автомашин начинается в момент выезда автомобиля из гаража, до момента его возвращения в тоже самое место. Здсь могут быть, как правило, маятниковые и круговые циклы. Однако, также здесь используются и радиальные перевозки, т.е. доставка грузов из одного пункта отправления в несколько пунктов назначения и наоборот. В этом случае каждый транспортный пробег рассматривается как отдельный транспортный цикл. На автомобильном транспорте реже применяетсяпонятие трамповых или случайных перевозок. При такого рода перевозках за цикл подвижного состава следовало бы считать каждый гружённый пробег возможно вместе с соответствующим порожним пробегом.

17.Особенности циклов подвижного состава на внутреннем водном транспорте.

Внутренний водный траспорт: здесь цикл подвижного состава также как и на ж/д траспорте, тяга может быть отделена от перевозочных средств (толкаемые или буксируемые баржи) или соеденина в одном транспортном средстве (суда либо самоходные баржи). Поскольку в пути баржи редко расчаливаются, то обычно рассматривается время цикла состава барж, которое как и на других видах транспорта делится на фазу движения и фазу простоев.

18. Особенности циклов подвижного состава на авиатранспорте

Начало цикла – момент запуска двигателя для старта,т.к. с этого момента нач.исчисляться рейсовая скорость. За полный цикл примен.перелет от нач.аэропорта до аэропорта назначения с возможн.промежуточными посадками. Несмотря на то, что полеты чаще всего имеют маятниковый характер их не рассматр.как один цикл,, а как 2 отдел.цикла.

19.Особенности циклов подвижного состава на морском транспорте.

Морской транспорт: цикл на морском транспорте по разному понимается в регулярном, т.е. линейном судоходстве и трамповом. В трамповом судоходстве под рейсом понимается один ход судна из порта отправления в порт назначения. В регулярном судоходстве рейс имеет круговой характер, т.е. начинается и заканчивается в одном и том же порту. Началом рейса в обоих случаях считается момент, когда судно находится у причала порта, или (в случае прибытия в балласте) на рейде порта и кода объявлена готовность судна для принятия грузов. Рейд порта - это то место, которое является критерием отделения ходового времени от времени пребывания в порту.

20. роль пространственных факторов, влияющих на продолжительность цикла подвижного состава

Пространственные факторы – это фактическое расстояние, проходимое подвижным составом за цикл, это пропускная способность дорог и транспортных пунктов. Более высокая пропускная способность способствует сокращению продолжительности движения.

21. Роль факторов связанных с предметом перевозки, влияющих на продолжительность цикла подвижного состава.

Факторы, связанные с предметом перевозки: - род груза- размеры партии груза - на время простоя влияет также хар-тер грузовых работ, т.е. прямой либо складской вариант перегрузки. Прямой вариант тербует больше времени, чем операция связанная со складированием;-грузовместимость, грузоподъёмность подвижного состава

22.Роль технических факторов и заторов в движении, влияющих на продолжительность цикла подвижного состава

ТЕХНИЧ.: 1.рост скорости подвижного состава связан с ростом мощности средств тяги; 2. сокращают время простоя при ПРР, достигая их механизации и использованием спец. подвижного состава; 3. пропускная способность. ЗАТОРЫ: главная их причина – неравномерность поступления подвижного состава.

23.Роль организационных факторов, влияющих на продолжительность цикла подвижного состава.

Организационные факторы связаны с обеспечением ритмичности подвижного состава и управлением его движением:

-трамповое или нерегулярное движение; -соответствующая расстановка рабочих бригад и руководство их работой; -ряд других операций, сокращающих непроизводительные простои грузов в порту, не зависящие не от объёма груза, не от дальности рейса.

29.Макроэкономическое значение сокращения сроков доставки груза. Состоит в увелич валового либо чистого продукта, по скольку: 1) в течении съекономленого вр может быть произведена дополнит тр-ная прод-я.2) в теч съеконом вр мб выполнена др деят-ть.3)съеконом время влияет на увелич фонда свободного вр что дает восстановить силы, произ-ть.

30. Сравнительная характеристика цикла доставки груза и цикла ПС

В отличии от непрерывности цикла у подвижного состава, когда в след. за концом предыдущего цикла начинается сразу новый цикл между отд.доставками груза. Сущест. больший/меньший промежуток времени или интервал. Величина этого интервала зависит от поставлен.партии груза и размера суточной потребности. По-разному решается вопрос момента начала и завершения транспортного цикла. Если принять, что критическими моментами явл.начало погрузки и конец выгрузки, то для дальнейшего рассуждения можно принять, что время доставки начин.с момента начала 1-й технолог.операции, т.е. с начала 1-й погрузки и кончается с полной выгрузкой с последнего подвижного состава.

31.Характеристика понятия времени доставки грузов.

Время доставки состоит из 3 основных фаз: 1) Время перевозки;2) Время грузовых работ;3) время складирования.Сроком доставки называется период времени в течение которого перевозчик обязан выполнить перевозку и выдать отправку получателю. Из определения продолжительности доставки (от момента начала первой операции погрузки до момента окончания выгрузку у грузополучателя) следует, что срок доставки является верхним лимитом времени отправки и нарушение его вызывает материальные санкции. Срок доставки а также способ их исчисления отличается и имеет свои особенности на отдельных видах транспорта.

32. Характеристика понятия транспортной цепи(табл)

Под транспортной цепью в научной литературе понимается замкнутая связь между отправителем груза и получателем груза при помощи 1го или нескольких подвижных составов и при участии необходимых для этого перевалочных и транспортных процессов.

Более широкое понятие тр-ной цепи охватывает все транспортные процессы от отправителя к получателю, т.е. тр-ная цепь здесь является техническим и организационным соединением согласованных между собой транспортных, грузовых и складских устройств так и транспортных, грузовых и складских процессов от производства изделий вплоть до их потребления.

На приведенной схеме рассмотрим трактовку понятия тр-ной цепи в широком понятии в перевозках от двери до двери

34. Характеристика звеньев транспортной цепи

В прямых перевозках имеется только одно звено, в смешанных – несколько звеньев (3 и 4).

Звенья ТЦ выступают по очереди, что позволяет говорить о непрерывности и очередности. Однако четкое разграничение звеньев может быть достаточно трудным. Поэтому, говоря о каждом звене следует участь:

1. время погрузки в подвижной состав с момента начала грузовой операции;

2. продолжительность перевозки;

3. продолжительность выгрузки вплоть до ее окончания;

4. продолжительность всех ожиданий между началом погрузки и окончанием выгрузки. Исходя из того, что звенья могут накладываться по продолжительности одно на другое, следует, что при прямой перевалки общая продолжительности доставки меньше, чем сумма времени отдельных звеньев.

35.Характеристика факторов, влияющих на время доставки.

Время доставки состоит из 3 основных фаз: 1) Время перевозки;2) Время грузовых работ;3) время складирования. Однако между выделенными фазами, часто возникают простои, не имеющие отношения ни к одной из них. Тем не менее их следует учитывать в общей продолжительности сроков доставки, поэтому продолжительность перевозки можно в общем виде представить в виде следующего выражения:tд = tп + tгр + tскл + tпр (1)

В целях анализа отдельных факторов, влияющих на продолжительность доставки можно использовать следующую формулу вытекающую из (1):

tд = сумма от i=1 до m (li/vi) + сумма от j=1 до n (q/rj) + сумма от i=2 до m (ti н- ti-1 к) + tпр

m - число перевозок различными видами транспорта

li - расстояние i-ой перевозки в км

vi - коммерческая скорость i-ой перевозки

n - число грузовых операций

q - количество тонн в данной грузовой партии

rj - производительность грузовой операции

ti н - момент начала погрузки на подвижной состав, обеспечивающий i-ую перевозку

ti - 1 к - момент окончания выгрузки и предыдущего подвижного состава

tпр - непроизводительные простои

36. Характеристика и анализ продолжительности перевозки

Время доставки состоит из 3 основных фаз:

1) Время перевозки;

2) Время грузовых работ;

3) время складирования.

Однако между выделенными фазами, часто возникают простои, не имеющие отношения ни к одной из них. Тем не менее их следует учитывать в общей продолжительности сроков доставки, поэтому продолжительность перевозки можно в общем виде представить в виде следующего выражения:

tд = tп + tгр + tскл + tпр (1)

В целях анализа отдельных факторов, влияющих на продолжительность доставки можно использовать следующую формулу вытекающую из (1):

tд = сумма от i=1 до m (li/vi) + сумма от j=1 до n (q/rj) + сумма от i=2 до m (ti н- ti-1 к) + tпр

m - число перевозок различными видами транспорта

li - расстояние i-ой перевозки в км

vi - коммерческая скорость i-ой перевозки

n - число грузовых операций

q - количество тонн в данной грузовой партии

rj - производительность грузовой операции

ti н - момент начала погрузки на подвижной состав, обеспечивающий i-ую перевозку

ti - 1 к - момент окончания выгрузки и предыдущего подвижного состава

tпр - непроизводительные простои

39.Факторы, влияющие на производительность грузовых операций.

Производительность грузовых операций зависит от многих факторов, таких как:

1. Род груза и его свойства;2. Род упаковки;3. Тип и грузовместимость подвижного состава;

4. Степень механизации и производительность используемых механизмов;

5. Производительность труда;6. Способ перевозки;7. Род операций.

Поделиться:

Воспользуйтесь поиском по сайту: