их влияние па выбор маршрута перехода.

Для изучения гидрометеорологических условий плава­ния по предполагаемому маршруту перехода используются гидрометеороло­гические очерки лоций, Атлас океанов, руко­водство "Океанские пути мира", атласы опасных и особо опасных для мореплавания и рыболовства гидрометеорологи­ческих условий и другие пособия.

Средние или вероятные значения гидрометеорологиче­ских эле­ментов выбираются по участкам маршрута на месяц (сезон), в ко­тором осуществляется плавание.

Метеорологическая характеристика изучаемого района включает в себя определение климатической зоны, к которой относится данное море или часть океана, тип погоды для нее, сведения о температуре и влажности воздуха, повторяемость направления и скорости ветра, средней и максимальной ско­рости ветра, направ­ления, скорости и устойчивости резуль­тирующего ветра, повторя­емость штормовых ветров или числа штормовых дней в месяц, дней с туманами, видимости и радиолокационной наблюдаемости, основ­ных путей тропи­ческих ураганов и т.п.

На выбор маршрута перехода оказывают влияние такие гидро­логические характеристики, как происхождение, скоро­сти и измен­чивость поверхностных течений, периодичность приливных течений, повторяемость волнения по высоте и направлению, обеспеченность высот и периодов волн. Гидро­логическая характеристика включает в себя сведения о коле­баниях уровня и приливах в прибрежных районах (суточная сезонная амплитуда периодических колебаний, характер при­лива и его величина в зависимости от астрономических усло­вий).

Для месяцев, в которые возможно образование плаву­чего льда, нужно изучить данные о границе его распростране­ния и тол­щине, определить районы, в которых возможно сжа­тие и разреже­нии ладов, интенсивное торошение, установить границы распростра­нения айсбергов, найти сведения о воз­можном обледенении судов.

Используя атласы опасных и особо опасных для море­плавания и рыболовства гидрометеорологических условий, следует выделить районы плавания, наиболее неблагоприят­ные по условиям погоды, оценить повторяемость и скорость штормового ветра, его направ­ление и непрерывную продол­жительность повторяемость штормово­го волнения и высоту волны, повторяемость ограниченной види­мости, характери­стики тропических циклонов.

 

4. Выбор маршрута перехода.

4.1. Принципы выбора маршрута перехода.

Выбор маршрута перехода из возможных его вариантов базиру­ется на критерии минимума затрат времени на переход при условии максимальной безопасности плавания.

Различные варианты маршрута перехода возникают в связи с возможностью следования тем или иным проливом, между острова­ми архипелага или в стороне от него, исполь­зования попутного течения и т.п.

Для оценки вариантов маршрута используется дефор­мация, содержащаяся в руководстве "Океанские пути мира", Атласе океа­нов, лоциях, на навигационных морских картах, гидрометеороло­гических картах. Наиболее неблагоприятные по погодным усло­виям районы могут быть выявлены с ис­пользованием атласов опас­ных и особо опасных для морепла­вания и рыболовства гидромете­орологических условии.

На определенных участках перехода свобода выбора маршрута ограничена или отсутствует вообще. Так, при вы­ходе из порта или входе в него, в каналах и на фарватерах надлежит строго руководствоваться местными правилами. В районах, где имеются установленные пути движения судов, их надлежит использовать для плавания; отказ от использова­ния установленных путей в каждом случае возлагает на капи­тана дополнительную ответ­ственность и должен быть основа­тельно мотивирован.

Линиями для плавания по генеральным курсам, которые приводятся в лоциях сразу за навигационным описанием большинства районов. Если достаточные данные об условиях плавания отсутствуют, в лоциях приводятся указания для вы­бора генеральных курсов.

Варианты маршрута перехода рассматриваются в не­сколько этапов, на каждом из которых они последовательно уточняются. Первоначально производится оценка предстоя­щего плавания в целом, исходя из взаимного расположения пунктов выхода и назна­чения и наиболее общих физико-гео­графических характеристик района плавания. Намечаются возможные варианты перехода, связа­нные с использованием тех или иных судоходных трасс, проливов, каналов и т.п.

Альтернативные варианты маршрута перехода необхо­димо нанес­ти на генеральную навигационную морскую карту (карты). Линия пути должна проходить на удалении от нави­гационных опасностей, обеспечивающем безопасность плава­ния при возможных погрешностях счисления. Точки поворо­тов следует намечать так, чтобы их было возможно меньше. Не следует "срезать углы"; проливы и проходы целесообразно проходить постоянным курсом, обращая внимание на направ­ление постоянных и приливо-отливных течений.

На втором этапе оцениваются достоинства, недостатки и огра­ничения каждого из намеченных вариантов маршрута. Здесь принима­ются во внимание встречные и попутные тече­ния, ветер, волнение, возможное снижение скорости при пла­вании в условиях ограниченной видимости, вероятность встречи со штормами. Следует, по возмож­ности, избегать за­хода в недостаточно обследованные районы, рай­оны, в кото­рых можно ожидать встречи со скоплениями промысловых судов, буровыми платформами, пересечения путей интенсив­ного судоходства. В зимнее время необходимо принять во внимание ледовую обстановку, возможность обледенения судов. Учитывается наличие по пути следования районов, за­претных для плавания, и других режимных районов, огра­ничения, связанные с использованием систем установления путей движения судов.

Выделив участки перехода с более или менее однород­ными навигационно-географическими и гидрометеорологиче­скими условия­ми плавания, нужно определить расстояние как по отдельным участ­кам маршрута, так и по каждому маршруту. Учитывая, что величина меркаторской мили из­меняется с широтой места, в ряде случаев целесообразно вычислять расстояния по формулам аналитического счисле­ния. Аналитический расчет выполняется и для плавания по дуге большого круга и составного плавания.

Затем оценивается изменение скорости хода судна на отдель­ных участках перехода под воздействием гидрометео­рологических факторов, основными из которых являются ве­тер, волнение, течения, условия видимости, ледовая обста­новка.

Задача количественного учета влияния указанных фак­торов ве­сьма сложна и далеко не всегда может быть решена при навигацион­ном планировании рейса, что вынуждает во многих случаях довольст­воваться приближенными оценками потерь или приращений скорости хода, нередко чисто каче­ственного характера, ветроволновые потери скорости судов зависят от скорости и курсового угла ветра, высоты волн и курсового угла волнения, так­тико-технических данных судна.

Для расчета потерь скорости хода судов водоизмеще­нием от 5 тыс. до 25 тыс. т. может использоваться формула ЦНИИМФа:

где Vc - скорость судна при отсутствии волнения, уз;

V - скорость судна на волнении, уз;

h - высота волны, м;

- курсовой угол волны, град;

D - массовое водоизме­щение судна, т

Наибольшие значения ветроволновые потери скорости имеют в диапазоне от 0 до 45°.

Кроме того, скорость хода судна преднамеренно снижа­ется с целью улучшения условий движения или обеспечения безопасности плавания на штормовом волнении, чтобы избе­жать явлений резонанс­ной качки, заливаемости, слеминга.

При плавании в тумане скорость хода судна снижается. Четких правил по снижению скорости не существует; можно принять, что в случае резкого ухудшения видимости сниже­ние скорости составляет более 20%. Снижение видимости мо­жет быть обусловлено также ин­тенсивными осадками.

К снижению скорости приводит плавание во льдах, причем сле­дует принимать во внимание не только наличие плавучего льда, но и вероятность появления айсбергов, осо­бенно в условиях пониженной видимости, а также возмож­ность обледенения судов при неблагоприят­ных сочетаниях температур воздуха и воды, волнения, скорости и курсового угла ветра.

С учетом всех указанных выше факторов принимается решение о выборе маршрута перехода.

 

4.2. Выбор маршрута с использованием руководства "Океанские пути мира".

 

Руководство "Океанские пути мира" предназначено для выбора наивыгоднейшего пути между различными пунктами Мирового океана.

Океанские пути разработаны на основе многолетнего опыта пла­вания и статистических данных о гидрометеороло­гических условиях.

Приведенные в руководстве пути предназначены для судов со скоростью хода до 15 уз и средней осадкой, пути разделены на рекомендованные для движения в обоих на­правлениях или только в одном; во времени пользования - для движения в течении всего го­да либо только в определенные сезоны.

В гидрометеорологическом обзоре приводятся общие сведения о циркуляции атмосферы над мировым океаном, указаны очаги зарож­дения тропических циклонов и пути их движения, районы, в которых наиболее часто развиваются туманы, даны сведения об океанических течениях.

В отделе "Пути судов" описаны гидрометеорологиче­ские усло­вия в районах мирового океана, которым посвящены главы этого отдела. Приводятся замечания и предупреждения о важных особеннос­тях плавания в этих районах; учет этих замечаний необходим для обеспечения безопасности плава­ния.

В последующих частях каждой главы приводятся общие замеча­ния о выборе путей и описание конкретных путей от отдельных пунк­тов или участков побережья к другим пунктам данного района и рас­стояния до пункта прихода по всем ва­риантам путей. В ряде случаев указаны пути для судов со слабыми машинами.

В тексте и приложениях помещены схемы, наглядно представляю­щие океанские пути, описанные в руководстве.

В справочном отделе руководства дана краткая характе­ристика основных проливов и проходов.

Для выбора маршрута перехода необходимо по карте, приложен­ной к руководству "Океанские пути мира", подоб­рать наиболее под­ходящий рекомендованный путь. Изучив гидрометеорологические ус­ловия в районе плавания, найти по алфавитному указателю пункт выхода (отшествия) и указан­ный под его названием пункт (порт) при­шествия, к которому ведет данный путь. У каждого пункта пришествия указан но­мер статьи руководства, в которой дается описание дан­ного пути и его вариантов.

Сообразуясь со временем года, эксплуатационными ка­чествами судна и характером выполняемого задания, произ­водят выбор наивы­годнейшего пути и определяют расстояние между пунктами отшествия и пришествия.

Если заданные пункты выхода или прихода не совпа­дают с при­веденными в руководстве "Океанские пути мира", то следует рас­смотреть возможность использования части того или иного пути, описанного в нем.

 

4.3. Карты-лоции.

 

Большой объем информации, необходимой для выбора наиболее благоприятного маршрута перехода, доставляют карты-лоции (PilotCharts), издающиеся в США на северную часть Атлантического океа­на и северную часть Тихого океана. В основе идеи карт-лоций ле­жат исследования лейте­нанта военно-морского флота США М. Мори, вы­полненные в начале XIX в. комплект для каждого района состоит из трех карт - по одной на каждый месяц квартала - и издается еже­квартально.

Карта-лоция содержит текстовую информацию о сред­них погод­ных условиях в соответствующий месяц: о направ­лении и силе ветра, атмосферном давлении, видимости, тем­пературе воздуха, штормах, внетропических и тропических циклонах, высоте волн.

Карта разбита на пятиградусные прямоугольники по широте и долготе. В центре прямоугольника изображена си­ним цветом роза ветров, в виде кружка и стрелок, идущих к нему от главных и чет­вертых румбов. Стрелки выражают на­правление ветра. Длина стрелы, измеренная от кружка до конца древка и выраженная в единицах помещенной на карте шкалы, дает процентное выражение частоты вет­ра от соответ­ствующего направления. Если стрела не помещается в 5-гра­дусном прямоугольнике (более 29%), то процентное выраже­ние отмечается цифрами на древке. Количество "перьев" на конце древка показывает среднюю силу ветра этого направ­ления по шкале Бофорта, а цифра в центре кружка - процент­ное выражение частоты штилевой погоды.

Стрелками зеленого цвета на карте показаны направле­ния пос­тоянных и ветровых течений (сплошными линиями - преобладающие нап­равления, пунктирными - возможные на­правления). У стрелок указаны значения средней скорости течения, уз.

На карту нанесены границы минимального, среднего и максима­льного распространения морского льда (с концен­трацией 1/8 или больше).

Красными линиями на карте ограничены районы, в ко­торых час­тота волн с высотой равной или большей 12 футов. (3,7 м) больше 10%.

Изолинии магнитного склонения для эпохи, указанной в поясне­нии, нанесены на карту серым цветом.

На карте изображены линии путей по дуге большого круга, кото­рые используются для трансокеанского плавания в течение представ­ляемого месяца. Указаны координаты на­чальной и конечной точки каждой дуги, а также ее длина в милях.

Кроме того, на свободном поле карты помещены три мелкомасш­табных карты-вырезки. На верхней врезке ли­ниями синего цвета огра­ничены районы, в которых частота видимости менее 2 миль достигает указанного на этих линиях значения (в процентах). Красные цифры в 5-градусных пря­моугольниках выражают частоту (в %) наб­людав­шихся в этих районах штормовых ветров силой 8 и более бал­лов. Черным цветом проведены изолинии годового изменения магнитного склонения (в минутах).

На средней карте-врезке проведены синим цветом изо­линии среднемесячных значений атмосферного давления на уровне моря; красными линиями показаны обычные для дан­ного месяца пути тро­пических и внетропических циклонов.

На нижней карте-врезке показаны изолинии средней температу­ры воды на поверхности моря (синие) и темпера­туры воздуха (крас­ные).

 

4.4. Выбор оптимального маршрута трансокеанского

перехода с использованием атласов гидрометеоро­ло­гических условий плавания.

 

Для обеспечения расчетов, связанных с выбором опти­мального климатического пути в океане, разработаны атласы гидрометеороло­гических условий плавания судов морского флота. Изданы два атла­са: для Северной Атлантики и для Се­верной части Тихого океана. Содержащаяся в них информа­ция позволяет рассчитать возможное изменение скорости хода судна из-за ветра и волнения и оценить вероятность встречи с опасными гидрометеоролгическими явлениями.

Первый раздел атласа предназначен для расчета потерь и при­ращений скорости хода судов трех конкретных типов в зависимости от гидрометеорологических условий. Для каж­дого типа судна при­водится 48 мелкомасштабных карт - по 4 на каждый месяц: для кур­сов 45, I35, 225 и 315°. Карты предназначены для расчета потерь (приращений) скорости хода судов, следующих курсами в секторах 0-90, 90-180, 180-270 и 270-360^о соответственно.

Карты в меркаторской проекции разбиты по долготе и широте на 5-градусные прямоугольники. Цвет и плотность окраски прямо­угольника выражают суммарные потери скоро­сти в процентах. Кроме того, в каждом прямоугольнике при­ведены три числа: в верхнем правом углу - выражающее по­терю или приращение скорости в процен­тах за счет воздействия течения, в нижнем левом - за счет воз­действия ветра и волнения и в центре прямоугольника - суммарные по­тери (приращения).

В конце атласа имеется карта в гномонической проек­ции для прокладки дуг больших кругов; она используется для оценки положения ортодромии и получения координат ее промежуточных точек.

Там же приведены карты путей для основных направле­ний пе­ревозок, наиболее часто используемы в практике мо­реплавания, и таблицы координат путей по этим направле­ниям. Пути пронумерованы и нанесены также на прозрачную палетку; при расчете потерь скорости она накладывается на соответствующую карту первого разде­ла атласа.

Для оценки плавания по маршрутам, нанесенным на карту путей для основных направлений перевозок, используются таблицы, нанесенные на каждую карту первого раздела атласа. В таблице пере­числены в порядке убывания предпочтительности по кри­терию затрат времени на переход пути, соединяющие заданные начальные и конеч­ные точки маршрута перехода и расположенные в соответст­вующем
секторе курсов. Для каждого маршрута приводится расстоя­ние, сред­ние потери скорости и время на переход.

При сравнении различных "стандартных" маршрутов перехода необходимо принимать во внимание не только выигрыш во времени, но и более благоприятные условия плавания, которые харак­теризу­ются средними потерями скорости. Большим потерям скоро­сти cooтветствует больший расход топлива на единицу рас­стояния, худшие
условия для сохранности грузов и менее комфортные условия для жизнедеятельности экипажа.

Если же точки выхода и прихода планируемого мар­шрута пере­хода не совпадают с приведенными на карте путей для основных направлений перевозок, необходимо наметить возможные маршруты и выполнить расчет средней истинной скорости по этим маршрутам и времени на переход.

За основу для выбора маршрута целесообразно принять марш­рут, совпадающий с дугой большого круга, а если мар­шрут не должен подниматься в широту выше некоторой огра­ничивающей параллели, - составное плавание.

Для нанесения дуги большого круга на соответствую­щую карту первого раздела атласа необходимо на карте в гномонической про­екции соединить точки выхода и прихода прямой линией. С этой карты снять широты точек, в которых прямая пересекает нанесенные на нее меридианы, и по полу­ченным координатам нанести точки орто­дромии на карту в меркаторской проекции.

Чтобы получить маршрут составного плавания, нужно на карте в гномонической проекции из точек выхода и при­хода провести ка­сательные к ограничивающей параллели. Маршрут будет состоять из отрезков, соединяющих точки вы­хода и прихода с точками, в кото­рых эти прямые касаются ограничивающей параллели, и плавания по параллели между этими точками. Маршрут переносится на карту пер­вого раз­дела атласа, как указано выше.

В качестве альтернативных намечаются маршруты, про­ходящие через районы с меньшими потерями скорости. Эти маршруты наносят­ся на те же карты первого раздела атласа.

Если направление плавания располагается в нескольких секто­рах курсов, то возможные маршруты наносятся по от­дельным участкам на карты, соответствующие этим секторам.

В пояснении к первому разделу атласа рекомендуется выполнять расчет средней величины потери или приращения скорости хода судна и времени, необходимого на переход, снимая длину отрезков пути в пятиградусных прямоугольни­ках непосредственно с мелкомасштабных карт атласа. Од­нако, как показывает опыт, точность такого расчета во многих случаях оказывается явно недостаточной.

4.5. Плавание в прибрежных районах.

 

В прибрежных районах необходимо наметить, в каком рассто­янии от выдающихся в море мысов, маяков и т.п. будут проходить линии курса, как они будут пересекать открытое море и на какие приметные пункты выходить. При плавании в таких районах, где нет достаточно достоверных сведений о течениях, надлежит соблю­дать особую осторожность и рас­полагать курсы в расстояниях от берега и навигационных опасностей больших, чем возможный снос судна за промежу­ток времени, требуемый для прохождения судном расстояния от последней обсервованной точки до данной опасности.

При прохождении в непосредственной близости от опасностей нужно рассчитывать на самые худшие условия плавания; для норма­льных условий погоды и моря преду­сматривается запасной вариант.

Особо важное внимание следует уделить контролю глу­бин при плавании в прибрежных районах. Для судов с боль­шой осадкой пре­достерегательной рекомендуется считать 20-метровую изобату, а для судов с малой осадкой (до 5 м) - 10-метровую. Однако эта рекомендация справедлива, по пре­имуществу, для районов с пологим рельефом дна. В более общем случае выбор предельной глубины опре­деляется тем условием, чтобы у судна всегда оставался запас рас­стояния от опасности, достаточный для того, чтобы отвернуть от нее. В районах приглубых берегов это может быть 50-, 100- и даже 200-метровая изобата.

Суда не должны заходить за предостерегательные изо­баты без особой на то надобности, а в случае ее необходимо­сти следует при­нимать усиленные меры предосторожности.

Линия пути должна быть проложена на расстоянии от опас­ностей не меньше, чем это определяется площадью ве­роятного место­положения судна или предельной погрешно­стью текущего места по заданному направлению.

Площадь вероятного местоположения, определяемую радиаль­ной погрешностью обсервованного или счислимого места, как и про­дельную погрешность места по заданному направлению, следует рас­считывать для вероятности не ниже 0,93-0,95, исходя из представ­лений о допустимой степени риска.

При подходе к берегу для избежания опасного сближе­ния с подводными и надводными препятствиями рекоменду­ется располагать курсы перпендикулярно береговой черте, непременно следя за изме­нением глубины.

 

4.6.Графический план перехода.

 

Избранный маршрут перехода наносится на генераль­ную карту (или карты, если район плавания не охватывается одной картой). Предварительная прокладка маршрута на ге­неральных картах является основой графического плана пере­хода, который должен в наиболее наглядной форме предста­вить общие навигационные характеристики предстоящего плавания.

На карте проводятся линии пути, по которым намечено сле­довать из пункта выхода в пункт назначения. Начальную и конечную точки, а также точки поворотов (маршрутные точки) рекомендуется отмечать кружками, в которые вписы­ваются номера точек (началь­ная и конечная точки не нуме­руются, и отмечаются буквами Н и К). Вдоль линии пути подписывается ее направление (ПУ), скорость судна (V) и плавание по данной линии (S), например, ПУ=210^о, V =12,0 уз, S =147 миль. Около маршрутной точки подписывается дробь, в числителе которой указывается оперативное время (т.е. время, прошедшее от момента выхода из начальной точки), а в знаменателе - суммарное плавание от начальной точки в милях;

например, - оперативное время I сутки 23 ч 40 мин, пла­вание от начальной точки 701 миля.

Если при выходе из порта, подходе к берегу с моря, плава­нии по фарватеру или в других случаях изобразить от­резки плава­ния между точками поворота на мелкомасштабной генеральной карте невозможно, то на генеральной карте соот­ветствующий участок марш­рута изображается в обобщенном виде, а его детальная прорабока производится на путевой карте (частной карте, плане), ссылка на которую указывается на графическом плане перехода.

На генеральную карту наносятся границы территори­альных вод и специальных зон зарубежных государств, вблизи которых будет проходить плавание. Отмечаются наи­более существенные навигацион­ные ориентиры.

Используя карту часовых поясов, необходимо изучить систему счета времени по маршруту перехода. На генераль­ной карте реко­мендуется отметить границы часовых поясов и указать, в каком нап­равлении следует перевести стрелки су­довых часов и по какому ча­совому поясу будет считаться су­довое время. Это можно сделать с помощью пиктограмм, по­казанных на рис.4.3.

Рис.4.3 а соответствует переводу стрелок судовых часов на 1 ч назад при переходе в 10-ый восточный пояс, а. Рис.4.3 б -переводу стрелок на I ч вперед при переходе в 9-ый западный пояс.

б)

 

 

Рис.4.3

При переходе демаркационной линии времени (линии смены дат) в восточном направлении рекомендуется написать "Повторить дату с ближайшей полуночи" в западном - "Пропустить дату с ближайшей по­луночи".

Полезно показать на генеральной карте нарезку путевых, частных карт и планов, через которые проходит линия пути.

Пополнение графического плана перехода дополнительной ин­форма­цией производится по мере дальнейшего изучения справочных све­дений. Предварительная прокладка переносится на путевые карты, на которых детализируется графический план перехода.

 

5. Изучение обстоятельств, сопутствующих переходу.

5.1. Изучение портов выхода и прихода.

 

Цель изучения порта выхода, порта прихода, портов планового захода - получение сведений, характеризующих географическое поло­жение каждого порта, его производст­венные возможности, навига­ционную обстановку на аквато­рии порта, правила плавания. Порт изучается с использова­нием лоции, плана порта, изданного отдель­но или помещенного на врезке на морской навигационной карте, в Атласе океанов или в других материалах.

При изучении порта необходимо получить четкое пред­ставление о следующих основных данных:

расположение и границы порта;

назначение порта, необходимые сведения о структуре грузопо­тока, возможностях судоремонта, пополнения запасов, других ви­дах обслуживания судов;

гавани, рейды, причалы, их назначение, защищенность от непо­годы;

якорные места, условия якорной стоянки (местоположе­ние, за­щищенность от ветров и волнения, глубины и грунт, его держащие свойства, рекомендации по обеспечению безо­пасности при стоянке на якоре);

лимитирующие глубины, навигационные опасности, ог­раничиваю­щие выход (вход);

гидрометеорологические элементы, влияющие на усло­вия стоян­ки в порту, выход из него (вход);

девиационные и радиодевиационные полигоны, мерная линия; сигнальные станции и сигналы, применяемые в порту;

спасательная служба;

получение навигационной и гидрометеорологической информации;

система регулирования движения или управления дви­жением су­дов, БРЛС;

средства навигационного оборудования, обеспечиваю­щие плава­ние по акватории порта, на выходе и на подходах к нему (створы, плавучие СНО, радиолокационные маяки и т.п.);

местные портовые правила;

рекомендации по плаванию по акватории порта и вы­ходу из не­го.

В ИМ ГУН и О, выпуск I, приводится описание подход­ных фарва­теров и рекомендованных путей к портам и рейдам, открытым для захода иностранных судов.

Необходимо изучить обязательные постановления, дей­ствующие в портах, твердо знать общие правила морских торговых и рыбных портов.

5.2. Ширина и методы отсчета прибрежных морских вод зарубежных государств.

 

Осуществляя плавание, судно находится в морских про­стран­ствах, правовой режим которых определяется нормами международно­го или национального права. Те или иные мор­ские пространства раз­личаются по ограничениям на право прохода через них, ведение про­мысла и других видов дея­тельности на море.

Внутренние морские воды составляют часть государст­венной тер­ритории, полностью подчиненной суверенитету прибрежного государст­ва. Они состоят из вод морских пор­тов, заливов, бухт, лиманов, а также исторических вод, кото­рые принадлежат прибрежному государст­ву в силу историче­ской традиции. При нахождении во внутренних во­дах при­брежного государства иностранные суда обязаны соблюдать правила установленные для плавания и пребывания в этих водах иностранные суда могут заходить во внутренние мор­ские воды друго­го государства по его разрешению. Перечень портов, в которые допус­кается заход иностранных невоенных судов, определяется государст­вом по своему усмотрению и объявляется для всеобщего сведения. В другие порты допус­кается лишь вынужденный заход при чрезвычайных обстоя­тельствах.

Территориальными водами называется полоса моря ши­риной не бо­лее 12 миль, непосредственно примыкающая к сухопутной территории или внешней границе внутренних морских вод прибрежного государст­ва. Суда всех государств имеют право мирного прохода через иност­ранные территори­альные воды. В территориальных водах запрещается промы­словая деятельность иностранных судов; суда, проходящие через них, должны соблюдать законы и правила прибрежного государства от­носительно судоходства. Прибрежное государ­ство может устанавливать в своих территориальных водах морские коридоры или системы разде­ления движения судов, объявлять отдельные районы запретными или опасными для плавания. Проход через территориальные воды должен быть непрерывным и быстрым. Однако он включает остановку или сто­янку на якоре, но только если они связаны с обычным пла­ванием ли­бо необходимы вследствие непреодолимой силы или бедствия.

Отсчет ширины территориальных вод производится от исходной линии. Нормальной исходной линией считается ли­ния наибольшего от­лива вдоль берега или осушки, указанная на официально признанных государством морских картах крупного масштаба. В морях, где нет приливов, исходной считается линия среднего многолетнего уровня моря, а у ост­ровов, расположенных на атоллах или окруженных окай­м­ляющими рифами - обращенная к морю линия внешнего рифа при наи­большем отливе.

Если береговая линия глубоко изрезана и извилиста, или вдоль берега и в непосредственной близости от него имеется цепь островов, то используются прямые исходные линии, со­единяющие точки на выдаю­щихся в море оконечностях побе­режья. Прямые исходные линии применя­ются в устьях рек и заливов, а также в водах государств-архипелагов, соединяя наиболее выдающиеся в море точки наиболее отдаленных ос­тровов и осыхающих рифов архипелага.

Проход через воды архипелагов осуществляется по обычным проход­ным фарватерам или судоходным путям, представляющим собой морские коридоры, ведущие из одной части открытого моря или исключитель­ной экономической зоны в другую. Государства-архипелаги могут при­нимать за­коны и правила в отношении безопасности судоходства, регу­лирования движения и недопущения рыболовства при архи­пелажном проходе.

За пределами своих территориальных вод прибрежные государства могут устанавливать прилежащую зону, ширина которой не должна пре­вышать 24 морских миль, отмеряемых от тех же исходных линий, от которых отмеряются террито­риальные воды. В зависимости от вида зо­ны, прибрежное го­сударство может осуществлять в ней контроль, необ­ходимый для предотвращения нарушения таможенных, иммиграцион­ных, фискальных (финансовых) или санитарных законов и правил. Суда, проходящие через прилежащую зону иностран­ного государства, не за­ходившие и не имеющие намерения заходить в территориальные или внутренние воды этого госу­дарства, никакому контролю с его стороны не подлежат.

Исключительная экономическая зона представляет со­бой прилегающую к территориальным водам полосу шириной не более 200 морских миль (отсчитываемых от исходных ли­ний, используемых для отсчета ши­рины территориальных вод), в которой только прибрежное государство имеет право устанавливать особый правовой режим, предусмотренный Конвенцией ООН по морскому праву.

В экономической зоне прибрежное государство осуще­ствляет су­веренные права в целях разведки, разработки, со­хранения природ­ных ресурсов как живых, так и неживых, на­ходящихся на дне, в его недрах и покрывающих водах, а также в целях управления этими ре­сурсами. Если прибрежное государство не может по каким-либо причи­нам взять весь объем допустимого вылова рыбы в своей зоне, оно обя­зано предоставить другим государствам возможность использовать ос­тавшуюся часть.

Общее для правового режима всех экономических зон - установ­ление прибрежным государством своих национальных правил рыболов­ства для иностранных рыбаков и осуществле­ние контроля за их соблюде­нием.

Деятельность судового экипажа в экономической зоне иностранно­го государства строго ограничена условиями, ука­занными в лицензии (разрешении), выданной этим государст­вом. При уведомительном (без­лицензионном) порядке раз­решения иностранный промысел производится на основании соглашения между заинтересованными странами.

Некоторые государства в одностороннем порядке уста­новили ры­боловные зоны; в отличие от экономических зон, суверенитет прибреж­ного государства распространяется в них только на живые ресурсы.

Суда, деятельность которых не затрагивает права и юрисдикцию прибрежных государств на ресурсы, пользуются в иностранной эконо­мической зоне свободой судоходства. Однако отдельные государства установили в экономических зонах режим судоходства, характерный для территориальных вод, или еще более жесткий режим.

Данные о пределах действия территориальной юрис­дикции госу­дарств в Мировом океане обобщены в кратком справочнике (№ 9001). Подробные сведения о международ­ных соглашениях и национальных за­конодательных актах, регламентирующих мореплавание и другие дей­ствия в терри­ториальных водах и специальных зонах прибрежных госу­дарств, имеются в следующих изданиях ГУН и О:

- Сборник международных соглашений СССР по вопро­сам морепла­вания (№ 9050);

-Сборник региональных соглашений и законодательных актов за­рубежных государств по вопросам мореплавания, тома I-IV (№ 9051 - 9054).

В результате изучения района предстоящего плавания и промыс­ла каждый судоводитель должен знать границы эко­номических зон при­брежных государств, порядок мирного прохода территориальных и дру­гих режимных вод, экономи­ческих и рыболовных зон иностранных го­сударств, В соот­ветствии с требованиями инструкции о порядке офор­мления прихода и выпуска судов в море капитанами морских рыбных портов, на навигационные карты должны быть нанесены гра­ницы рыбо­ловных и других вод и территориальных вод ино­странных государств.

 

5.3. Изучение района промысла.

 

Необходимо тщательно изучить международно-право­вой статус вод района промысла и его дна (рыболовная зона, исключительная экономическая зона, район открытого моря, континентальный шельф), право­вое регулирование рыболов­ства, систему контроля за соблюдением его международных или национальных норм. На карту района промысла на­носят сведения о режиме ведения промысла.

Изучается геморфологическое строение морского дна (прибрежный шельф, материковый склон, участки поднятия ложа океана и т.п.), гидрологическая характеристика района: температура воды в поверх­ностном слое и глубинных слоях, распределение солености в толще вод, растворенного кисло­рода и биогенных веществ, течения и подъем вод в слое фото­синтеза (апвеллинг).

Изучаются гидрометеорологические факторы, которые оказывают влияние на плавание и промысел в данном сезоне: ветер, волнение мо­ря, туманы, видимость, ледовый режим, тропические штормы, темпера­тура воздуха и воды, постоян­ные и приливо-отливные течения и т.п. Необходимо наметить визуальные и радиолокационные ориентиры, которые будут использоваться для определения места на промысле, ра­диона­вигационные системы, зоны действия которых охватывают промыс­ловый район, оценить требующую и достижимую точность определения места судна.

Элементы гидрометеорологической и навигационной характеристи­ки рекомендуется отобразить на карте промы­слового района: указать на ней границы района (подрайона, зоны, подзоны), ареалы обитания объектов промысла, промы­словые изобаты, выделить подводные возвы­шенности и впа­дины, промысловые опасности, связанные с рельефом дна и грунтами (места зацепов, участки с тяжелыми грунтами). Вы­де­ляются навигационные ориентиры, при необходимости на к

12Следующая ⇒

Поделиться:

Воспользуйтесь поиском по сайту: