 |
При приемке локомотива убедиться во включенном положении АЗВ «УКТОЛ», включенном АЗВ «САУТ», включенном источнике питания, наличии сигнала на электронном блоке управления ( загорается светодиод).
|
|
|
|
- нет сигнала о наличии питания на УКТОЛ – перейти на кран резервного управления. Для чего выключить АЗВ «УКТОЛ» на обеих секциях и перевести КПР в положение КРУ (вдоль плиты).
- после включения УКТОЛ при 2 положении ККМ происходит непрерывная разрядка УР и ТМ, в шкафу нет питания на вентилях БЭПП (все светодиоды на вентилях не горят или нет питания на В5):
А)проверить надежность подсоединения разъемов к В5 и В4, если не помогло перейти на управление КРУ.
Б) проверить выключение блокировки тормозов на задней секции, если происходит непрерывный выпуск через атмосферный клапан реле давления БЭПП, блокировка включена. Необходимо проверить положение ВЦУ в задней по ходу кабине (положение 3) и нажатием на грибок вентиля В2 выключить блокировку.
- в 1 положении ККМ нет завышения давления в ТМ:
. Проверить наличие сигнала на вентиле В3, если сигнал есть, то неисправен питательный клапан – переставить питательный клапан с вентилем с БЭПП задней секции.
- во 2 положении ККМ завышение давления в УР и ТМ:
Неисправность или неправильная регулировка редуктора БЭПП – переставить редуктор с БЭПП задней секции. Пропуск клапана В3 – переставить ВЗ с БЭПП задней секции или перейти на управление КРУ.
- во 2 положении ККМ занижение давления в УР.
Неисправность или неправильная регулировка редуктора БЭПП – переставить редуктор с БЭПП задней секции. Пропуск КПР, утечки через КРУ – переставить КРУ в отпускное положение.
- в 4 положении ККМ завышение давления в УР:
Пропуск клапана вентиля В4 – переставить вентиль с БЭПП задней кабины.
- в 5 положении нет разрядки ТМ:
Разрыв диафрагмы реле давления – при наличии сменить диафрагму или переставить реле давления с БЭПП задней секции.
|
|
|
Унифицированный комплекс тормозного оборудования (УКТОЛ)
Унифицированный комплекс тормозного оборудования локомотива (УКТОЛ) состоит из управляющих органов (рис. 5.9), размещенных на унифицированном пульте управления машиниста (УПУ), и исполнительной части (рис. 5.10), размещенной на правой задней стенке кабины машиниста со стороны тамбура, схема электрических соединений приведена на рис. 5.11.
Рис. 5.9 Управляющие органы УКТОЛ, размещенные на унифицированном пульте управления машиниста (УПУ).
Рис.5.10 Исполнительная часть УКТОЛ
Управляющие органы устанавливаются в УПУ и включают в себя:
- контроллер крана машиниста (ККМ);
- два клапана аварийного экстренного торможения (КАЭТ1, КАЭТ2), расположенные в зоне прямого доступа машиниста и помощника машиниста;
- резервный кран управления (КРУ);
- выключатель цепей управления (ВЦУ);
- кран вспомогательного тормоза с дистанционным управлением (КВТ);
- кнопку отпуска тормозов.
Контроллер крана машиниста, клапан аварийного экстренного торможения и кнопка отпуска тормозов встраиваются в верхнюю панель пульта управления.
Кроме того, на верхней панели УПУ расположен пневматический кран управления 215, управляющий исполнительной частью крана вспомогательного тормоза локомотива 224 (для управления прямодействующими пневматическими тормозами локомотива независимо от действия автоматического тормоза).
Резервный кран управления и выключатель цепей управления встраиваются в переднюю панель пульта управления справа.
Для размещения приборов и оборудования исполнительной части УКТОЛ на правой задней стенке кабины машиниста крепится специальный шкаф, в котором устанавливаются блок электропневматических приборов (БЭПП), блок тормозного оборудования (БТО), блок грузового воздухораспределителя (БВР) типа и к которым с двух боковых сторон и снизу подводятся воздуховоды от тормозной и питательной сети, от уравнительного резервуара (УР), запасного резервуара (ЗР), а также блок исполнительной части крана вспомогательного тормоза 224.
|
|
|
Кроме вышеуказанных приборов и оборудования на передней панели УПУ справа размещается электропневматический клапан автостопа (ЭПК) 153А, закрытый дверцей тумбы с отверстием для выключателя ЭПК. При открывании дверцы обеспечивается свободный доступ к разобщительным кранам от тормозной и питательной магистралей к ЭПК.
Тормозная система обеспечивает служебные, экстренные, автостопные торможения, торможения при саморасцепе секций, взаимодействие пневматического и электрического тормозов, и является исполнительной частью в работе с системами безопасности и автоведения КЛУБ, САУТ, САВП, ТСКБМ. Имеется перспективная возможность для работы с комплексом КТС КУПОЛ.
Автоматический тормоз с блоком компоновочным тормозного оборудования грузового типа 010 и вспомогательный локомотивный тормоз с краном управления 224 выполнены в виде функционально законченных систем, обеспечивающих работу, как в составе общей тормозной системы локомотива, так и автономно.
Сжатый воздух из главных резервуарах через влагомаслоотделитель МО (Э120/т) поступает в питательную магистраль ПМ, к датчикам-преобразователям ВР, крану управления вспомогательным тормозом КВТ, исполнительной части крана машиниста БЭПП, блоку тормозного оборудования БТО и манометру МН2.
Зарядка тормозной магистрали ТМ до установленной, в зависимости от характеристики поезда величины давления, производится из питательной магистрали через исполнительную часть крана машиниста БЭПП. Установка величины зарядного давления в ТМ устанавливается редуктором Р1 по шкале манометра МН4, продублированного на пульте управления манометром МН3.
При разрядке тормозной магистрали контроллером крана машиниста ККМ или с помощью электропневматического клапана автостопа ЭПК 153, или клапана аварийного экстренного торможения КАЭТ воздух из запасного резервуара ЗР через воздухораспределитель БВР, через переключательный клапан КП1, открытые электроблокировочные клапана КЭБ1, КЭБ2 переключательные клапана КП2, КП3 воздействует на реле давления РД3 и РД4, которые наполняют тормозные цилиндры ТЦ 1 – ТЦ 8 сжатым воздухом из питательного резервуара ПР. Каждое реле давления наполняет тормозные цилиндры одной тележки. Питание реле давления осуществляется из питательного резервуара ПР, объемом 150 литров, через открытые краны КрРШ1 и КрРШ2. Питательный резервуар соединен с питательной магистралью через фильтр Ф4 и обратный клапан КО2.
|
|
|
Для отпуска тормоза локомотива, при приведенных в действие тормозах состава, на пульте машиниста установлена кнопка отпуска тормоза ОТ. При нажатии на кнопку подается напряжение на электроблокировочный клапан КЭ1, который перекрывает подачу воздуха от воздухораспределителя и сообщает реле давления, и следовательно, тормозные цилиндры с атмосферой. При возврате кнопки в исходное положение электроблокировочный клапан КЭ1 остается под напряжением и отпуск продолжается до полного опорожнения тормозных цилиндров. Дальнейшее пневматическое торможение электровоза возможно только краном вспомогательного тормоза, который воздействуя на переключательный клапан КП2, закрывает канал БВР и наполняет управляющие полости реле давлений РД3, РД4, которые повторяют величину заданного импульса из резервуара ПР в тормозные цилиндры. При отпуске контроллером крана машиниста (переводом ручки контроллера во 2-е положение) действие тормоза восстанавливается.
В случае отказа контроллера крана машиниста ККМ или отсутствии электрического питания управление тормозами поезда ведется с помощью резервного крана управления РКУ. Кран резервного управления имеет три положения: отпуск, перекрыша и торможение (разрядка тормозной магистрали производится служебным темпом). При управлении контроллером ККМ рукоятка крана резервного управления находится в тормозном положении. Для перехода на работу резервного крана управления необходимо переключить кран КПР расположенный в блоке электропневматических приборов БЭПП.
При управлении краном вспомогательного тормоза КВТ кран управления воздействует на реле давления РД2 исполнительной части БВТ, которая через устройство блокировки тормозов УБТ на исполнительной части крана машиниста БЭПП подаёт тормозной импульс по магистрали вспомогательного тормоза МВТ на переключательный клапан КП2 блока тормозного оборудования БТО и далее через клапан КП3 на реле – повторители РД3 и РД4. Дистанционное управление краном вспомогательного тормоза осуществляется с помощью систем автоматического управления тормозами и автоведения поезда (САУТ, САВП), воздействием на электропневматические вентили ВО и ВТ, установленные на исполнительной части БВТ.
|
|
|
На электровозе при действии электродинамического тормоза подается напряжение на электроблокировочный клапан КП2, тем самым блокируется воздушный импульс от воздухораспределителя. При необходимости замещения электрического тормоза автоматически подается напряжение дополнительно на электропневматический вентиль ЭПВ. Воздух из питательного резервуара ПР через открытый кран КрРШ3 редуктор Р3, отрегулированный на давление 1,5-1,8 кгс/см2, открытый электропневматический вентиль ЭПВ, переключательный клапан КП3 поступает в управляющие полости реле давлений РД3 и РД4 и тормозные цилиндры. Тормозные цилиндры наполняются до давления, на которое отрегулирован редуктор Р3. При разрыве межсекционных рукавов или саморасцепе секций электровоза происходит резкое снижение давления в тормозной магистрали. При снижении давления ниже 2,5 кгс/см2 открывается клапан пневматический К, установленный в блоке БТО и сообщает питательный резервуар ПР через редуктор Р4 (отрегулированный на давление 3,8-4,0 кгс/см2), клапана К, КП1, КЭ1, КЭ2, КП2, КП3 открытые краны КрРШ5 и КрРШ6 с управляющими полостями реле давления РД3 и РД4, после чего происходит наполнение тормозных цилиндров до давления 3,8-4,0 кгс/см2. Клапаны аварийного экстренного торможения КАЭТ1, КАЭТ2 служат для экстренной остановки электровоза и состава при возникновении аварийной ситуации. При нажатии на кнопку клапана происходит прямое сообщение тормозной магистрали с атмосферой, с одновременным отключением тяги и включением песочницы. При возврате кнопки восстанавливается предыдущее действие крана машиниста.
Назначение электропневматических датчиков, установленных в пневматической тормозной системе электровоза (кроме датчиков диагностики и управления в блоках БЭПП и БТО):
3 датчик пневматический ДПЭ (418) при обрыве тормозной магистрали сигнализирует машинисту лампой «Обрыв тормозной магистрали» и выключает режим тяги;
|
|
|
4 датчик-реле давления ВР 5 – для выключения режима тяги электровоза при снижении давления в тормозной магистрали до (0,32±0,05) МПа. Включает тягу при повышении давления в тормозной магистрали до (0,45±0,02) МПа;
5 датчик-реле давления ВР 5 обеспечивает защиту от совместного применения электротормоза электровоза и пневматического торможения при экстренной разработке ТМ. Настройка реле на срабатывание при снижении давления воздуха в тормозной магистрали до 0,3 МПа. При экстренной разрядке тормозной магистрали и снижении давления воздуха до 0,3 МПа и менее электротормоз отключается и происходит замещение его пневматическим тормозом с давлением воздуха в тормозных цилиндрах 0,38…0,45 МПа;
6 преобразователи давления ВР 8 - 10 подают сигнал в систему КЛУБ-У о давлении воздуха в тормозной магистрали, уравнительном резервуаре и тормозных цилиндрах;
7 датчики отпуска тормозов ВР 3, ВР 4 сигнализируют о повышении давления воздуха в тормозных цилиндрах более 0,02…0,04 МПа или его падении ниже указанной величины путем включения или выключения сигнальной лампы «Заторможено» на пульте управления;
8 датчики избыточного давления ВР 5 и ВР 6 предназначены для вывода на экран дисплея блока индикатора величины давления воздуха в тормозной и питательной магистралях (дублируют показания манометров);
9 датчики ДД1…ДД3 – для непрерывной диагностики состояния давления воздуха в магистралях питательной, тормозной, тормозных цилиндров и в уравнительном резервуаре;
10 датчики реле ВР 3, ВР 4 обеспечивают применение вспомогательного тормоза электровоза совместно с электрическими. При давлении воздуха в ТЦ более 0,13…0,15 МПа электротормоз отключается;
11 датчик ВР 6 – для включения компрессора при давлении воздуха в питательной магистрали 0,75±0,02 МПа и выключении компрессора при давлении 0,9±0,02 МПа.
Блок воздухораспределителя БВТ представляет собой панель с размещенными на ней главной ГЧ (270.023-1) и магистральной МЧ (483М.010 или 483А.010) частями, двухкамерным резервуаром с золотниковой ЗК и рабочей РК камерами, переключателем режимов и разобщительным краном КРФ. На главной части ГЧ устанавливается пневмоэлектрический датчик ДПЭ (418).Электропневматический клапан автостопа ЭПК предназначен для подачи предупредительного сигнала и экстренной разрядки тормозной магистрали при проезде запрещающего сигнала или срабатывания системы бдительности. Для транспортирования локомотива в составе поезда («холодным резервом») открывается кран Кр РШ4, расположенный в блоке тормозного оборудования БТО, и происходит зарядка питательного резервуара ПР из тормозной магистрали. В остальных случаях кран Кр РШ4 закрыт.
Основные характеристики состояния тормозной системы электровоза отражаются на дисплее пульта управления машиниста.
Руководство по эксплуатации электровоза 2ЭС6 УЗЖМ.
© пособие-работа тормозного оборудования электровоза 2ЭС6 составил машинист инструктор ЕУЦ№1 Мальгин А.А.
|
|
|
