 |
Выделение специальных полос для общественного транспорта
|
|
|
|
Тема 3. Структурная организация территории города.
- Проблемы городской транспортной системы.
В качестве предприятий, имеющих целью развитие транспортной системы (при условии нерасширения магистралей) выделяют: 1) увеличение числа троллейбусных магистралей; 2) расширение парка маршрутного такси; 3) внедрение скоростного трамвая.
Кризис муниципального пассажирского транспорта вызван следующими причинами:
1) оплата проезда осуществляется 20% пассажиров; при этом дотации из бюджета не покрывают всех необходимых расходов муниципальных предприятий, т.е. муниципальные предприятия едва покрывают убытки от пассажирских перевозок и не имеют финансовых ресурсов на развитие производства;
2) рост цен на топливо и энергию;
3) высокая стоимость транспортных средств (к примеру, стоимость нового трамвая – 200 тыс. долларов, троллейбуса – 100-200 тыс. долларов, автобуса – 80 тыс.дол.). Прекращение централизованных поставок нового подвижного состава за счет средств федерального бюджета с 1993 г. и нехватка средств местного бюджета привело к тому, что:
4) износ троллейбусного и трамвайного парка составляет порядка 70 %;
5) большое число коммерческих транспортных средств – из-за высокой стоимости нового состава электротранспорта органы местного самоуправления вынуждены вместо выбывающих из строя единиц вводить коммерческие автобусы (как правило, типа «ГАЗель», т.к. окупаемость больших автобусов проблематична из-за недостаточной их заполняемости на маршруте).
Кроме всех вышеназванных проблем городским властям приходится сталкиваться с еще одной очень серьезной проблемой – обеспечение нормального функционирования системы городского транспорта. Транспортные пробки на оживленных магистралях стали характерной особенностью крупных городов. Заторы на дорогах возникают из-за недостаточной пропускной способности соответствующего участка в часы пик.
|
|
|
Существует несколько известных инструментов регулирования потока автомобилей.
1. Система налогообложения проезда по дорогам. Теоретический анализ подтверждает потенциальную экономическую эффективность подобного решения, однако попытки его практического осуществления наталкиваются на почти непреодолимые трудности организационного и политического характера. Эффективная система налогообложения должна быть ориентирована на тонко дифференцированную пространственно-временную систему налогов. Разработка и внедрение подобной системы, учитывающей специфику периодов «часа пик», автомобильных потоков, связанных поездками «week-end», особую привлекательность отдельных магистралей и т.п., связаны со слишком большим объемом технических и организационных трудностей. Но попытка упростить систему приведет к ее неэффективности. В то же время многие исследователи отмечают непопулярность осуществления такой политики, вызванной социально-психологическими проблемами. Единственным успешным примером налогообложения поездок является политика властей Сингапура, где предусмотрена особая плата за въезд в центральную зону города. Исключение делается лишь для машин, перевозящих четырех и более человек.
2. Регулирование парковки. Данный инструмент используется в большинстве развитых стран. Для повышения скорости транспортных потоков в кварталах наиболее значимых фокусов деловой активности на территории города можно вынести места парковки за пределы транспортного пространства уличной сети, создав систему подземных или многоэтажных стоянок в подобных зонах города. Можно также стимулировать объезд этих кварталов, резко сокращая места стоянок или вводя высокую плату за парковку. Например, в центре Парижа в послевоенный период была создана мощная система подземных стоянок с достаточно высоким уровнем почасовой оплаты. В Лондоне в 70-х годы было запрещено размещать стоянки в новых зданиях центра, а также были ликвидированы многие платные стоянки в центре города с тем, чтобы стимулировать ежедневные поездки на работу не на личном, а на общественном транспорте. Однако эти меры лишь частично разрешают проблему транспортных пробок в центре, поскольку его естественные преимущества как транспортного узла города стимулируют транзитные поездки.
|
|
|
3. Переключение пассажиропотоков с личных автомобилей на общественный транспорт. Подобная ориентация транспортной политики была характерна для муниципальных властей во многих крупных городах мира в конце 60-х годов, когда были заложены новые линии метро. Подобная программа требует большого объема первоначальных инвестиций и достаточно высоких текущих издержек эксплуатации.
Строительство многоуровневых развязок - мостов и тоннелей
Расширение практики одностороннего движения
Строительство подземных парковок и перехватывающих автостоянок
Высокие штрафы за нарушение правил парковки
8. Установка электронных табло, указывающих на степень загруженности магистралей. В Израиле по обочинам основных дорожных магистралей установлены электронные табло, указывающие, какие пути в данный момент перегружены. Кроме того, те же сведения ежечасно передают по радио, в том числе по русскоязычным каналам. Набрав же определенный номер телефона, можно получить совет, по каким дорогам быстрее добраться до того или иного места.
9. Внедрение саморегулирующихся светофоров. Например, в Берлине все светофоры имеют несколько программ работы, которые автоматически переключаются в зависимости от времени суток. Есть утренний режим, дневной, вечерний, а многие светофоры имеют и ночной. Помимо этого светофор устроен так, что может сам, в автоматическом режиме определить, что на подконтрольной ему улице вдруг по каким-либо причинам возрос поток автомобилей. При этом следует отметить, что в Берлине число автомобилей на тысячу жителей около 350, а в других городах – 600.
|
|
|
Выделение специальных полос для общественного транспорта
11. Развитие системы общественного транспорта. Уровень жизни в Южной Корее достаточно высок, и практически каждая семья имеет автомобиль, а часто несколько. Но при этом власти делают все для того, чтобы предоставить людям более выгодную альтернативу в виде общественного транспорта. Так, в Сеуле, где, включая пригороды, живет около трети населения страны, практически до любой точки можно добраться на метро. Станций настолько много, что всегда в центре в радиусе сотни-другой метров от любого места будет вход в подземку. Кроме того, метро соединено с пригородными электричками, так что добраться до центра легко и из отдаленных пригородов. Автобусных маршрутов также хватает, включая так называемые деревенские автобусы, которые ходят по самым глухим закоулкам. Что важно: ходят они регулярно и часто. Кроме того, для автобусов отведены отдельные полосы - это позволяет им с ветерком "пролетать" даже в самые напряженные часы "пик", когда автомобили передвигаются, как говорят корейцы, "шагом черепахи".
В Мадриде, например, гаишники очень оперативно реагируют на возникающие транспортные проблемы. Чуть где образуется затор, из специальных мобильных центров на мотоциклах вылетает бригада полицейских, которые в течение считаных минут под оглушительные свистки наводят порядок "вручную". В Мадриде разрешено оборудовать звуковой сигнализацией (сиренами) только оперативные машины. У Его Величества есть машина, оборудованная спецсигналами. Но о перекрытии движения для того, чтобы королевская машина смогла проехать, нет и речи.
- Развитие транспортной системы города.
Целью развития транспортной системы города является получение выгоды. Но это естественно, требует больших капиталовложений. На рис. 1 представлены виды выгод, вариантов инвестирования развития городской транспортной системы и связанные с этим развитием издержки.
Рисунок 1 – Развитие транспортной системы: выгоды, возможности инвестирования, издержки.
При выборе варианта развития городской транспортной системы сравнение и оценка должны производиться с учетом всех показателей: степени достижения поставленной цели, минимизации издержек, возможности использования нескольких источников инвестирования и выбора наиболее дешевого, максимизации прибыли для инвестора.
|
|
|
