 |
г. - начало курсирования электропоездов
|
|
|
|
В Советском Союзе первые электропоезда стали курсировать в 1926 г. на участке Баку - Сабунчи - Сураханы протяженностью 20 км с системой постоянного тока напряжением 1200 В.
В направлении возможной электрификации транспорта инженерная мысль начала работать еще на самом начальном этапе развития, как железных дорог, так и электротехники. Первая научная работа по внедрению электрической тяги на железных дорогах появилась в России в 1837 г. в год открытия первой железной дороги Петербург - Царское Село. Это была публикация в «Вестнике Министерства путей сообщения».
1899 г. - создание синдиката германских электротехнических фирм "Сименс-Гальске", "Унион", "АЭГ". В том же году был образован "Большой русский банковский синдикат 1899 года" для финансирования работ по электротехническому развитию. Важное место в планах как русских банков, так и германских электроконцернов в этот период занимали проекты электрификации российских железных дорог.
Первые проекты электрификации железных дорог были разработаны в самом начале XX века выдающимся инженером, академиком Генрихом Осиповичем Графтио. С 1907г. он начал читать курс лекций "Электрические железные дороги" студентам Петербургского электротехнического института.
1912г. - создание учредительного общества для строительства электрифицированного участка Транссибирской железнодорожной магистрали Москва - Сергиев Посад.
1913г. - начало строительства линии, электрифицированной на постоянном токе 1200 В между Петербургом и Петергофом.
Были сооружены 2 электростанции в Екатерингофе и Ораниенбауме. Однако работы были прекращены в связи с Первой мировой войной.
После Февральской революции Временное правительство пыталось привлечь зарубежный капитал к продолжению развития электрификации в России. Было получено согласие ряда иностранных компаний, в частности американских ("Вестингауз"), на продолжение работ по электрификации железных дорог.
|
|
|
К 1918г. в России насчитывалось около 60 проектов пригородных и магистральных электрических железных дорог.
24 марта 1920г. - создание Государственной комиссии по электрификации России (ГОЭЛРО)
В её состав входил Отдел по электрификации железных дорог. Разработанный комиссией план электрификации ставил задачу создать основной транспортный скелет из таких путей, которые "соединяли бы в себе дешевизну перевозок с чрезвычайной провозоспособностью".
План предусматривал электрификацию на постоянном токе, но в качестве перспективной была рекомендована также система переменного тока промышленной частоты. Дальновидность такого решения была вполне подтверждена последующим развитием электрической тяги как в СССР, так и в мире.
29 августа 1929г. - начало эксплуатации электрифицированного участка железных дорог России Москва - Мытищи.
Об электрификации этого пригородного участка заговорили в 1924 г. в связи с сильно возросшими пассажирскими перевозками.
В сентябре 1924г. при управлении Северной дороги создали бюро электрификации, которое разработало эскизный проект электрификации движения на участках Москва -- Пушкино и Мытищи - Щелково. В качестве системы электроснабжения была принята система постоянного тока с номинальным напряжением 1500 В. Затем ее применили и на других участках с моторвагонной тягой.
Система постоянного тока была выбрана потому, что при однофазном токе требовались бы более тяжелые и дорогие моторные вагоны из-за необходимости постановки на них трансформаторов. Кроме того, тяговые двигатели постоянного тока имеют при прочих равных условиях более высокий вращающий момент и более приспособлены для пуска по сравнению с двигателями однофазного тока. Это особенно важно для моторных вагонов, работающих на пригородных участках с большим числом остановочных пунктов, где требуется высокое ускорение при трогании с места.
|
|
|
Напряжение 1500В было выбрано в связи с тем, что требуется значительно меньше меди для контактной сети по сравнению с системой 600-800В. Одновременно появилась возможность создать надежное электрооборудование моторного вагона, на что нельзя было в то время рассчитывать при напряжении 3000В.
Электрификация участка Москва - Мытищи началась в 1927г. Движение обслуживалось трехвагонными секциями, состоящими из моторного вагона и двух прицепных, один из которых имел багажное отделение.
Опыт уже первых лет эксплуатации участка Москва - Мытищи убедительно продемонстрировал преимущества электрической тяги над паровой и способствовал расширению сети электрических железных дорог. Помимо большой экономии топлива, введение моторвагонной тяги дало возможность значительно сократить паровозный и вагонный парк. Так, уже в начале 30-х гг. эксплуатируемые на этой линии 33 моторвагонные секции по провозной способности заменили 43 поездных и маневровых паровоза и около 400 пригородных пассажирских вагонов.
1932г. - построено экспериментальное кольцо на ст. Щербинка под Москвой
1932г. - начало строительства Байкало-Амурской магистрали
Идея строительства Байкало-Амурской магистрали (БАМ) восходит к концу ХIХ - началу ХХ века и обусловлена военно-политическими причинами. Академические и околонаучные споры по освоению Сибири и Дальнего Востока подстегнули неутешительные итоги русско-японской войны 1904-1905 гг., которые со всей очевидностью показали острую необходимость строительства второй рокадной железной дороги на востоке страны, дублирующей Транссибирскую железнодорожную магистраль.
По первоначальному замыслу Великий Сибирский путь (будущая БАМ) должен был пролегать от Уфы по кратчайшему расстоянию до восточного морского побережья через северную оконечность озера Байкал. Проект обсуждался в Русском техническом обществе еще в 1888г. В дискуссиях 1904-1908 гг. одними из активных сторонников железнодорожного обустройства этого участка территории страны были американские компании, предлагавшие в первую очередь построить Сибирско-Аляскинскую магистраль с выходом на американскую территорию через пролив Дежнева.
|
|
|
В советское время изыскания по развитию железнодорожной сети на востоке страны возобновились в конце 1920-х гг. - начале 30-х гг. Именно тогда дорога от Тайшета на восток впервые получила свое современное название - Байкало-Амурская магистраль. Начинать дорогу предлагалось от станции Уруша (примерно середина нынешнего БАМа в районе Сковородина), а конечным пунктом планировалось сделать Комсомольск-на-Амуре, который тогда был селом Пермским.
Прокладка трассы БАМа осуществлялась самым передовым на тот момент способом - с помощью аэрофотосъемки на первых крупных отечественных исследовательских самолетах АНТ-7. Одним из энтузиастов применения нового метода был будущий советский писатель-фантаст Иван Ефремов.
В 1932г. Совнарком принял постановление "О строительстве Байкало-Амурской магистрали", которое утвердило план строительства БАМа. Наркомату путей сообщения (НКПС) предписывалось обеспечить "немедленный приступ ко всем подготовительным работам по сооружению БАМа". Стройку планировалось закончить в 3 года: сквозное движение по всей магистрали в режиме рабочей эксплуатации должно было быть открыто к концу 1935г.
1. Железнодорожный транспорт послереволюционной России и Советского Союза
| ||
В стране был завершен перевод железных дорог на прогрессивные виды тяги — электрическую и тепловозную, усилено верхнее строение пути за счет укладки железобетонных шпал, бесстыкового пути и термически обработанных рельсов. Протяженность главных путей с рельсами тяжелых типов составила более 90 % всей длины линий. Подвижной состав пополнился новыми, в том числе 12-осными, локомотивами и большегрузными вагонами.
Ускорилось развитие контейнерных и пакетных перевозок, получили распространение крупнотоннажные (20- и 30-тонные) контейнеры. Железные дороги были оборудованы автоматической и полуавтоматической блокировкой, причем более чем на двух третях их протяженности — автоблокировкой и диспетчерской централизацией. Реконструированы многие станции и узлы. Автоматизированы сортировочные горки на крупнейших сортировочных станциях: Ленинград-Сортировочный-Московский, Лосиноостровская, Орехово-Зуево, Бекасово-Сортировочное и др. Вводились в действие новые подсистемы АСУЖТ, внедрялись автоматизированные системы управления перевозочным процессом.
Говоря о достижениях на железнодорожном транспорте, следует вместе с тем отметить, что в его работе и техническом оснащении было еще много недостатков и нерешенных проблем и он не в полной мере удовлетворял потребности народного хозяйства и населения. Чрезмерная грузонапряженность многих железных дорог привела к повышенному износу пути и подвижного состава. Некоторые технические средства устарели. Крайне медленно внедрялась компьютерная техника. В связи с этим была разработана и утверждена Программа технического перевооружения и модернизации железных дорог СССР в 1991 — 2000 гг. Однако в связи с распадом СССР она не была осуществлена.
|
|
|
|
|
|
14.Железнодорожный транспорт Российской Федерации
Железнодоро́жный тра́нспорт в Росси́и — одна из крупнейших железнодорожных сетей в мире. Эксплуатационная протяжённость сети железных дорог общего пользования составляет 85,3 тыс. км, электрифицировано 43,4 тыс. км (на конец 2013 года). Общая протяженность железнодорожных путей составляет 121 тыс. км (Россия занимает 3-е место в мире, уступая только США (194,7 тыс. км и Китаю (общая протяженность железных дорог к декабрю 2013 года в Поднебесной превысила 100 тыс км, причем из них более 10 тыс км обслуживают высокоскоростные поезда)[ источник не указан 626 дней ]. По протяжённости электрифицированных дорог Россия занимает 2-е место в мире (1-е место Китай - 55,8 тыс. км).
1. Железнодорожный транспорт Российской Федерации
В России с ее обширной территорией, сырьевым характером экономики и периферийным положением морских портов железнодорожный транспорт традиционно является основой транспортной системы.
Сеть железных дорог общего пользования имеет протяженность 86 тыс. км, более 40% составляют двухпутные и многопутные линии.
Наиболее грузонапряженные линии, на долю которых приходится около половины протяженности и 83% грузооборота, электрифицированы. Сеть распределена по территории неравномерно и имеет преимущественное развитие в европейской части страны; она соединена с крупнейшими предприятиями-грузоотправителями подъездными железнодорожными путями общей протяженностью около 90 тыс. км, с которых отправляется до 80% объема перевозимых грузов. На железнодорожном транспорте работает около 1,2 млн человек.
Железные дороги России ориентированы, прежде всего, на перевозки грузов. На их долю приходится более 80% грузооборота (без учета трубопроводного транспорта). Среднее расстояние перевозки одной тонны груза составляет 1260 км.
Основная часть объемов приходится па продукцию сырьевых отраслей экономики: уголь (около 25% всего объема железнодорожных грузовых перевозок), нефть и нефтепродукты (около 20%), строительные материалы (19%), руды (11%)'.
Интермодальные перевозки с участием железной дороги развиты пока относительно слабо. Перевозки грузов в контейнерах составляют не более 5% всего объема железнодорожных грузовых перевозок. Вместе с тем все более широкое распространение получают специализированные интермодальные сервисы (см. врезку 9.2).
45% грузооборота железных дорог приходится на внутренние перевозки, 30% — на перевозки экспортных грузов через морские порты и 18% — на экспорт через сухопутные границы. На долю импорта и транзита по железным дорогам приходится в общей сложности 7% грузооборота.
Начиная с 2001 г. железнодорожная отрасль России находится в стадии реформирования. Общая идея реформы — переход от "монолитной" монопольной государственной железной дороги к рыночно ориентированной системе с элементами конкуренции и с участием частного бизнеса.
Основным содержанием первого этапа реформы (2001 2002 гг.) было разделение функций государственного регулирования и управления хозяйственной деятельностью, которые ранее совмещало Министерство путей сообщения. Для этого было создано государственное открытое акционерное общество "Российские железные дороги" (ОАО "РЖД"), которое стало основным хозяйствующим субъектом в системе железнодорожного транспорта. Функции государственного регулирования были переданы Минтрансу России.
На втором этапе (2003-2005 гг.) началась реструктуризация ОАО "РЖД" и выделение из его состава дочерних структур, специализированных но различным видам деятельности. Одновременно на рынке появились независимые от ОАО "РЖД" компании — владельцы вагонов (так называемые вагонные операторы).
На третьем этапе реформы (2006—2010 гг.) произошел переход большей части вагонов в частную собственность, получила развитие конкуренция в сегменте предоставления вагонов, были приватизированы многие обслуживающие структуры отрасли.
К 2010 г. в ходе реформы в России сложилась модель рынка железнодорожных грузовых перевозок, не имеющая аналогов в мировой практике. Государственная компания "Российские железные дороги" (ОАО "РЖД") является единственным монопольно действующим железнодорожным перевозчиком, который владеет всей путевой инфраструктурой общего пользования, грузовыми станциями и локомотивами. ОАО "РЖД" выдает накладные и выполняет перевозки, руководствуясь регулируемыми государством тарифами.
В то же время весь парк грузовых вагонов — около 1,4 млн единиц — находится в собственности вагонных операторов, которые предоставляют клиентам подвижной состав по свободным тарифам. К их числу относятся более 1,8 тыс. компаний, среди которых — дочерние структуры ОАО "РЖД", компании, созданные крупными грузовладельцами для перевозки собственных грузов, а также вагонные парки, сформированные независимыми инвесторами (табл. 9.3).
Создание института вагонных операторов и привлечение в отрасль значительного частного капитала позволило решить острую проблему инвестиционного дефицита и нехватки вагонов. Вместе с тем распределение парка между тысячами компаний породило ряд негативных последствий для рынка. Большое число мелких "невыгодных" для владельцев вагонов клиентов остались без обслуживания. Фрагментация парка снизила эффективность оперативного управления, а сеть на многих участках оказалась перегружена простаивающими порожними вагонами, при этом скорость движения грузовых поездов постоянно снижается (около 240 км в сутки в 2013 г. против 270 км в 2010 г.).
В настоящее время разрабатывается комплекс дальнейших преобразований, направленных на создание системы эффективного управления вагонным парком в условиях множественности операторов подвижного состава. Для этого будут внесены необходимые изменения в нормативно-правовую базу железнодорожного транспорта, в том числе для оптимизации условий использования инфраструктуры и регулирования деятельности операторов.
Одновременно будет проводиться подготовка к созданию института независимых железнодорожных перевозочных компаний.
Доступ иностранных компаний па железнодорожную сеть России в настоящее время не предусмотрен, однако принято решение о том, что с 2015 г. железнодорожные перевозчики Белоруссии и Казахстана (стран — членов Единого экономического пространства) получат возможность такого доступа на взаимной основе.
15---Основные положения структурной реформы железнодорожного транспорта
Транспорт играет огромную роль в экономике страны. От его работы зависят развитие и нормальное функционирование предприятий промышленности, сельского хозяйства, снабжения и торговли. Велико его значение во внешнеэкономических связях, в деле обороны страны, в освоении новых экономических районов.
Единая транспортная сеть включает железнодорожный, водный (морской и речной), автомобильный, воздушный и трубопроводный транспорт. Основным видом транспорта в России является железнодорожный, на его долю приходится 85 % всего грузооборота и около 40 % пассажирооборота. Первостепенная роль железнодорожного транспорта определяется экономическими и географическими особенностями: значительными расстояниями, размещением промышленных предприятий, концентрацией производства, особенностью водных путей и т. п.
Работа железных дорог имеет свою специфику. Предприятия, сооружения и устройства железнодорожного транспорта размещены на огромной территории. Тысячи железнодорожных станций, разъездов, депо, дистанций пути, мостов, устройств связи и сигнализации, дистанций электроснабжения, вычислительных центров должны обеспечить бесперебойную и согласованную работу по выполнению планов перевозок грузов и пассажиров. Перевозочный процесс осуществляется непрерывно, днем и ночью, в любое время года независимо от погодных и климатических условий. Успех этой работы определяется не только надежностью технических устройств, но и четкой, слаженной деятельностью всех специалистов железнодорожного транспорта, поэтому централизация руководства движением и производственная дисциплина на железнодорожном транспорте имеют первостепенное значение.
Важнейшее требование к работе железных дорог -- обеспечение полной безопасности движения поездов, безопасности пассажиров и обслуживающего персонала, сохранности перевозимых грузов. Перед железнодорожным транспортом стоят задачи комплексного развития и повышения эффективности использования транспортных средств, ускорения оборота подвижного состава, увеличения массы и скорости движения поездов, укрепление трудовой и производственной дисциплины, строгого соблюдения графика и обеспечения безопасности движения.
Идеология эволюционного подхода к реформе отрасли была заложена в "Основных направлениях развития железнодорожного транспорта", принятых на Всероссийском съезде железнодорожников в 1996 году и утвержденных Президентом России, а затем в Концепции и Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте 1998 и 2001 годов.
С 2001 осуществляется «Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте», рассчитанная до 2010 и предусматривающая разделение функций государственного управления и организации хозяйственной деятельности: выделение из монопольной структуры конкурентных видов деятельности и развитие конкуренции в сфере перевозок грузов, ремонта подвижного состава, перевозок и обслуживания пассажиров; поэтапное прекращение перекрёстного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых, а также внутрироссийских перевозок за счёт экспортно-импортных; совершенствование тарифной политики; обеспечение гарантированного недискриминационного доступа к инфраструктуре конкурентных видов деятельности и развитие конкуренции федерального железнодорожного транспорта, независимых грузовых и пассажирских компаний-операторов и пользователей подвижного состава. В 2003 принят пакет федеральных законов, обеспечивающих реализацию программы. Создано ОАО «Российские железные дороги», тем самым разделены функции государственного управления и организации хозяйственной деятельности.
Именно эти этапные документы явились отправной точкой эффективного развития железнодорожного транспорта в новом качестве - в виде мощной государственной корпорации с созданием конкурентной среды в сфере перевозок и других видах деятельности
Переход железнодорожного транспорта - одной из базовых отраслей экономики Российского государства - в новую организационно-правовую форму явился историческим событием.
В «Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте» от 3 апреля 2002года ставились следующие задачи:
1.Реструктуризация кредиторской задолженности предприятий федерального железнодорожного транспорта по платежам в бюджеты всех уровней и иным обязательным платежам
2. Правовое обеспечение структурной реформы на железнодорожном транспорте в части разделения функций государственного регулирования и организации хозяйственной деятельности, возможности создания открытого акционерного общества для организации хозяйственной деятельности, функционирования независимых перевозчиков на железнодорожном транспорте, ограничения хозяйственного оборота имущества инфраструктуры железнодорожного транспорта.
3. О принятии мер по обеспечению социальной защищенности работников железнодорожного транспорта в ходе структурной реформы отрасли.
4. Обеспечение финансовой прозрачности всех видов хозяйственной деятельности на железнодорожном транспорте, введение раздельного бухгалтерского учета по видам хозяйственной деятельности.
5. Обеспечение недискриминационного доступа к инфраструктуре федерального железнодорожного транспорта независимых транспортных организаций, осуществляющих предпринимательскую деятельность в сфере железнодорожных перевозок (компаний-операторов, в том числе владеющих инфраструктурой, не входящей в состав федерального железнодорожного транспорта).
6. Проведение инвентаризации (включая оценку технического состояния) имущества предприятий, подведомственных МПС России.
7. Создание механизма финансовой поддержки убыточных видов деятельности.
На селекторном совещании, состоявшемся 26 сентября 2003 года в выступлении президента ОАО РЖД Г.М. Фадеева «Об организации открытого акционерного общества «Российские железные дороги»,стратегических целях развития и первоочередных задачах деятельностикомпании»,говорилось, что новой корпорации необходимо качественное развитие производственной базы на основе построения эффективной системы управления и инвестиционной политики.
Огромные финансовые ресурсы требовались на погашение накопившейся за многие годы кредиторской задолженности и сокращение финансовых рисков. Поэтому требовалась оптимизация финансовой деятельности, которая обеспечила выход на рентабельную работу, устойчивое функционирование и динамичное развитие корпорации.
Необходимым условием решения названных проблем было названо грамотное управление и квалифицированное исполнение. А это, прежде всего, - кадры. Вместе с тем, именно кадровый состав корпорации, обладая гигантским опытом и способностью оперативного решения сложнейших задач, в большинстве своем требует усиления рыночного менталитета.
Управление в конечном счете сводится к стимулированию активности людей. Меры по повышению заработной платы работников отрасли, с учетом приближения ее уровня к рыночной стоимости, позволили значительно сократить текучесть кадров. Тем самым созданы условия для улучшения их профессионального уровня.
Особый профессионализм и ответственность требуются от рядовых работников, так как трудом машинистов, слесарей, монтеров, электромехаников, приемосдатчиков, билетных и товарных кассиров обеспечивается безопасность и качество перевозок, формируется имидж и авторитет компании.
Стратегия управления и развития должна быть построена так, чтобы общество и государство в результате реформы получили: удовлетворение растущих требований экономики и общества в перевозках; повышение эффективности железнодорожного транспорта; снижение транспортной нагрузки на экономику.
Пассажирскими компаниями должно быть обеспечено покрытие реальных инфраструктурных затрат, без перекрестного субсидирования со стороны грузовых перевозок. В условиях реальной конкуренции предоставление наиболее эффективных ниток графика должно осуществляться на конкурсной основе в соответствии с рыночными принципами.
Реформа железнодорожного транспорта способствует долгосрочным гарантиям загрузки предприятий металлургии, машиностроения, других отраслей промышленности и создает условия для их модернизации. Удовлетворяя спрос железнодорожного транспорта, наша промышленность должна приступить к выпуску надежных энергоэффективных локомотивов, комфортабельных пассажирских вагонов, а также еще электропоездов, высококачественных рельсов и колёсных пар.
Инструменты эффективного развития
Для эффективного развития необходимо создание единых требований или системы корпоративных стандартов. Наличие такой системы позволит подчинить деятельность каждого руководителя и работника задачам и целям корпорации, исключить возможность субъективного влияния на качество предоставляемых услуг. Уже сейчас мы видим необходимость выделить основные корпоративные стандарты.
Необходим стандарт организации грузовых перевозок. Он должен основываться на следующих принципиальных положениях:
- клиент - партнер, удовлетворение интересов клиента - основа корпоративного развития;
- нет крупных или мелких потребителей услуг - есть равенство интересов и взаимовыгодный результат.
От идеологии массового перевозчика необходимо перейти к идеологии - "ни одной заявки без внимания". Не уменьшая внимания к монопольным сегментам рынка грузовых перевозок, следует активно бороться за грузы в конкурентных секторах на основе управления ценой и качеством.
Организация пассажирских перевозок должна основываться на понимании того, что эти перевозки - не убыточная "повинность" железнодорожного транспорта, а потенциально эффективная сфера бизнеса. Необходимо перейти от идеологии "вывоза пассажиров" к идеологии качественного удовлетворения спроса на поездки и повышения на этой основе привлекательности железнодорожных перевозок для населения. При этом следует учитывать развитие конкуренции в области пассажирских перевозок и создание необходимых условий и правовых норм, позволяющих всем потенциальным участникам рынка иметь равные. Развитие конкуренции на рынке железнодорожных перевозок - это объективная реальность. Поэтому стандарт организации перевозок в собственном подвижном составе должен основываться на понимании того, что перевозчик - это партнер, взаимоотношения с которым должны быть обоюдовыгодными. Особую роль здесь играют не только гарантии финансовых отношений с перевозчиками и качества перевозок, но и гарантии обеспечения безопасности движения поездов.
Ключевое значение получит стандарт инвестиционной деятельности, который должен в корне изменить подходы к ее организации. Необходимо перейти от "освоения" капитальных вложений - к эффективному инвестированию. Расширить горизонт управления инвестиционной деятельностью от формирования и выполнения годовой программы - к долгосрочному управлению инвестиционными процессами.
Для эффективной работы на рынке требуется стандарт управления качеством. Наша задача - создать единую корпоративную гарантию обеспечения качества для всех клиентов.
Ставя перед собой долгосрочные цели развития, мы не можем ограничиваться существующими географическими рамками рынка перевозок. Именно поэтому в качестве одной из стратегических целей компании определена глубокая интеграция в евро-азиатскую транспортную систему, что требует построения стандарта организации транзитных и международных перевозок.
Российские железные дороги являются транспортным мостом между Европой и Азией, и эти географические преимущества должны быть в полной мере использованы, что требует соблюдения международных стандартов качества. Здесь стандартизация значима, как ни в какой другой сфере. Ведь мы ставим задачу выхода на новые для Российских железных дорог рынки перевозок. Следовательно, и уровень предоставляемых услуг должен быть выше, чем на автомобильном транспорте, у морских перевозчиков, а также у наших партнеров по железнодорожному бизнесу из других стран.
При этом требуется решить целый комплекс задач, таких как:
- гармонизация транспортного законодательства;
- проведение гибкой, эффективной тарифной политики;
- создание совместных операторских компаний в международных транспортных коридорах;
- приведение к международным стандартам инфраструктуры и подвижного состава.
Положение на рынке транспортных услуг
На основе стимулирования транспортной подвижности населения и динамичного роста пассажирооборота (до 2% ежегодно) должен быть полностью компенсирован его глубокий спад в предшествующие два года. Рост объемов не произойдет автоматически. Для того, чтобы он стал реальностью, необходимо значительно повысить качество транспортного обслуживания грузовладельцев и пассажиров. Мы должны ускорить доставку грузов не менее чем на 7-10% относительно существующего уровня. Существенное внимание должно быть уделено повышению маршрутной скорости движения пассажирских поездов, обеспечению удобства их расписания для пассажиров, комфортности и безопасности поездок.
Мы должны не только подготовиться к количественному и качественному росту спроса, но и сами стимулировать такой рост за счёт повышения качества транспортного обслуживания, предоставления новых видов эффективных услуг, стабильности и прогнозируемости тарифов.
Состояние основных фондов
Укрепление положения железных дорог на транспортном рынке требует качественной модернизации производственной базы. Прежде всего, необходимо обеспечить ускоренное обновление производственных фондов. Только замена физически и морально устаревших грузовых и пассажирских вагонов, локомотивов, пригородных электропоездов и путевой техники на новое поколение, с качественно новыми эксплуатационными характеристиками, позволит удовлетворить растущий спрос на перевозки. Вместе с тем, в условиях, в которых мы сегодня работаем, продление ресурса эксплуатируемого подвижного состава также является первостепенной задачей. Массовое использование сов
|
|
|
