Международное воздушное право как отрасль международного права: понятие, источники.

Международное воздушное право — часть международного права, представляющая собой совокупность специальных принципов и норм, регулирующих отношения между субъектами международного права в связи с использованием воздушного пространства и определяющих его правовой режим.

Действие международного воздушного права в настоящее время распространяется лишь на не невоенное воздухоплавание – на воздушные суда гражданского назначения. Международное воздушное право со временем распространяет свое действие и на пока еще только проектируемые трансконтинентальные коммерческие полеты через заатмосферное пространство. Можно предположить о распространении действия международного воздушного права и на деятельность военной авиации. Началом такого процесса следует считать заключение в 1992 г. Договора по открытому небу, реализация положений которого может осуществляться, очевидно, не только летательными аппаратами гражданского назначения, а должна сообразовываться с требованиями, предъявляемыми к гражданским воздушным судам. В правовом отношении сфера действия принципов и норм международного воздушного права определяется с учетом подразделения земной атмосферы на воздушное пространство суверенное, расположенное над государственной территорией каждой страны в отдельности, и открытое, или международное, воздушное пространство, находящееся за пределами государственных границ- над водами открытого моря, исключительных экономических зон, некоторых районов международных проливов и архипелажных вод, а также над Антарктикой. Основными принципами закрепляется суверенитет государства над принадлежащими им территориями, нерушимость их государственных границ, свобода полетов в международном воздушном пространстве, расположенном за пределами государственных границ при условии строгого соблюдения воздушным судном правил, устаноленных международным правом, свобода воздушной навигации над проливами, используемыми в целях международного мореплавания, обеспечение безопасности международной гражданской авиации (техническо-эксплуатационное + экологическое и юридическое направления), необходимость всестороннего международного сотрудничества, недопустимость национального присвоения пространств, являющихся достоянием всего человечества, в том числе открытого (международного) воздушного пространства. Субъектами МВП могут выступать суверенные государства и все другие заинтересованные в использовании воздухоплавания участники международных отношений, включая международные межгосударственные организации, особое приоритетное место занимает Международная организация гражданской авиации (ИКАО), осуществляющая разработку принципов и методов международной аэронавигации и призванная содействовать планированию и развитию международного воздушного транспорта. В качестве субъектов международного воздушного права могут также с полным основанием рассматриваться учреждаемые на основе двух- и многосторонних межгосударственных соглашений авиатранспортные организации, международные эксплуатационные авиационные агентства и их пулы (формы объединения предпринимателей, распространенные в сфере услуг, особенно авиатранспорта). Считается общепризнанным, что международное воздушное право регулирует аэронавигационные аспекты использования воздушного пространства и не распространяется на природоохранительные отношения, использование солнечной энергии, воздействие на атмосферные процессы и т. п. Использование военной авиации также остается за рамками международного воздушного права.

Вместе с тем в последние десятилетия появляются региональные международные организации по регулированию всей аэронавигации, в ряде стран вводятся единые системы управления движением в воздушном пространстве двух и более государств как гражданских, так и военных летательных аппаратов. Конвенция ООН по морскому праву 1982 года содержит нормы, в соответствии с которыми государственные летательные аппараты (по определению Конвенции о международной гражданской авиации 1944 г. к государственным относятся воздушные суда, состоящие на военной, таможенной и полицейской службе) должны обычно соблюдать правила полетов ИКАО (Международной организации гражданской авиации) при транзитном пролете через проливы и при архипелажном пролете.

В рамках ИКАО активно разрабатывается глобальная система управления воздушным движением, которая обеспечивала бы полеты как гражданских, так и военных воздушных судов. Документ Стокгольмской конференции по мерам доверия (1986 г.), проходившей в рамках Совещания по безопасности и сотрудничеству в Европе, предусматривает комплекс мер «воздушного доверия» в военной области, в том числе проведение воздушного контроля (инспекции). В 1992 году был подписан Договор по открытому небу, регламентирующий проведение таких инспекций. Воздушный контроль с помощью военных воздушных судов допускается Договором об Антарктике 1959 года.

Сложилась устойчивая практика уведомления об испытаниях ракетоносителей в Мировом океане в пределах объявляемых зон морского и воздушного пространств, а также уведомлений о запуске ракет с бортов научно-исследовательских судов. Советским Союзом были заключены с рядом стран (в 1972 г.— с США, 1986 г.— с Великобританией, в 1988 г.— с ФРГ и Францией) однотипные соглашения, где речь идет о военных самолетах, о предотвращении инцидентов на море за пределами территориальных вод и в воздушном пространстве над ним.

Основным документом в области международного воздушного права является Конвенция о международной гражданской авиации, заключенная в Чикаго в 1944 году, участниками которой являются свыше 160 государств, в том числе — с 1970 года — СССР (ныне — республики бывшего СССР). Чикагская конвенция устанавливает общие принципы межгосударственного сотрудничества в области международных полетов, регулирования деятельности воздушного транспорта и обеспечения его безопасности, а также включает уставные положения Международной организации гражданской авиации (ИКАО).

Нормативная система международного воздушного права включает также ряд других договоров, как то:

— Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, подписанная в Варшаве в 1929 году; дополняющие Варшавскую конвенцию Гаагский протокол 1955 года, Гвадалахарская конвенция 1961 года, Гватемальский протокол 1971 года, Монреальские протоколы (№ 1—4) 1975 года;

— Римская конвенция о возмещении вреда, причиненного иностранным воздушным судном третьим лицам на поверхности, 1952 года (действует взамен Римской конвенции 1933 г. и Брюссельского протокола к ней 1938 г.); в 1978 году к ней принят Монреальский протокол;

• Токийская конвенция о правонарушениях и некоторых других актах на борту воздушного судна 1963 года;
• Гаагская конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов 1970 года;
• Монреальская конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации, 1971 года;
• Монреальский протокол о борьбе с незаконными актами насилия в аэропортах, обслуживающих международные полеты, 1988 года (Дополнительный к Монреальской конвенции 1971 г.);
• Женевская конвенция о признании прав на воздушное судно 1948 года;
• Соглашение о транзите 1944 года;
• Соглашение о международном воздушном транспорте 1944 года.

Большую роль в международном воздушном праве играют принимаемые или одобряемые Советом ИКАО стандарты, рекомендуемая практика, процедуры и т. п., которые известны под общим названием «международные авиационные регламенты».

Стандарты и рекомендации ИКАО закреплены в 18 приложениях к Чикагской конвенции, процедурах аэронавигационного обслуживания, дополнительных аэронавигационных процедурах и других документах, содержащих рекомендательные нормы. За исключением обязательных правил полетов, содержащихся в Приложении 2 к Чикагской конвенции (только применительно к полетам над открытым морем), требований к бортовым журналам и признания свидетельств экипажа и удостоверений летной годности, указанные регламенты соблюдаются государствами по собственному усмотрению.

В юридической литературе встречается точка зрения о якобы договорной (особого рода) природе всех технических регламентов ИКАО. Однако в соответствии со ст. 37 Чикагской конвенции государства — члены ИКАО вправе представлять Совету ИКАО любые отклонения от авиационных регламентов (стандартов и рекомендаций), то есть исходить из своей национальной практики, воспринимая стандарты и рекомендации ИКАО лишь как желательный ориентир в унификации весьма разнообразных правил полетов, управления воздушным движением, выдачи свидетельств членам экипажа, связи, маркировки и т. д. Вместе с тем, как показывает международная практика, в сущности все государства стремятся учитывать важнейшие рекомендации ИКАО в интересах дальнейшего развития международных воздушных коммуникаций.